Tarinoita takapihalta 8: Sarvia ja hampaita

Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta päätti kokouksessaan 10.11.2015 esittää kaupunginhallitukselle yleiskaavaehdotuksen hyväksymistä, tosin pienin tarkennuksin. Muutama näistä tarkennuksista koski aluetta, jonka tarinaa olen seurannut tässä blogissa viime syksystä lähtien. Lautakunta päätti poistaa esityksestä Munkkivuoren lähivirkistysmetsän ja liito-oravapuiston päälle sijoitetut asuntovaltaisen alueen ruudut, samalla kun Turunväylän ja Huopalahdentien varsien rakentamista tiivistettiin. Myös golf-kentän säilyminen 18-reikäisenä turvattiin poistamalla sen ympäriltä asuntorakentamista.

Tämä päätös merkitsi samalla tutkimushankkeeni empiirisen osan päättymistä. Alkoi jo näyttää siltä, että pääsisin testaamaan koko kaavaprosessia luonnoksesta ehdotukseen ja aina valitukseen saakka. Seuraavana vaiheena olisi ollut ns. muistutuksen tekeminen kaavaehdotuksen nähtävilläoloaikana. Tämä Maankäyttö- ja rakennuslaista löytyvä käsite on vähän hullunkurinen; se ikään kuin vihjaa, että kovakorvaisille suunnittelijoille tai päätöksentekijöille on muistutettava asiasta, josta jo luonnosvaiheessa on ollut puhetta. Usein näin onkin, mutta ei tässä tapauksessa. Kaupunkisuunnittelulautakunta otti lusikan kauniiseen käteen ja muutti ehdotuksen voimassa olevan lainsäädännön mukaiseksi. Erityisesti liito-orava on EU:n tiukasti suojelema laji, joten suunnitelma olisi varmasti kaatunut tältä osin jossain vaiheessa. Virkistysarvot ja oikeudenmukaisuus ovat enemmän tulkinnanvaraisia, eikä lopputulosta voi aina ennakoida. Mikäli suunnitelmia joudutaan arvioimaan hallinto-oikeuksissa, silloin tuijotetaan enää vain lakikirjaa.

Loppu hyvin, kaikki hyvin? Ei ihan, sillä tarinan tähänastiset käänteet ovat saaneet minut hämmennyksen valtaan. Käynnistin tämän tutkimushankkeen vuosi sitten ymmärtääkseni, miten vuorovaikutus suomalaisessa kaavoitusjärjestelmässä todella toimii erotuksena siitä retoriikasta, jolla siitä puhutaan. Syntyykö osallisten, suunnittelijoiden ja päätöksentekijöiden välille dialogia, ja vaikuttavatko he vuoroin toisiinsa? Entä mikä on suunnittelussa hyväksi käytettävän tiedon rooli tässä prosessissa: kuka sitä tuottaa, missä vaiheessa, ja kuinka sitä hyödynnetään? Tieto ja vuorovaikutus liittyvät elimellisesti toisiinsa: suunnittelun tulisi perustua tietoon, ja ratkaisuja tulisi perustella eli esittää niille argumentteja. Toisin kuin pinnallisessa nimby-kritiikissä usein esitetään, vaatimus vuorovaikutuksesta ei tarkoita kaikkien mielihalujen tyydyttämistä, mutta se ei myöskään tarkoita näennäispuuhastelua erilaisissa työpajoissa tai höyryjen päästämistä yleisötilaisuuksissa. Kaupunkilaiset haluavat osallistua kaupunkinsa suunnitteluun, eivät vain saada "ääntänsä kuuluviin".

Minkälaista dialogi siis oli? Sitä ei ollut. Tämä oli ensimmäinen hämmentävä havainto. Ohi puhuminen oli niin systemaattista, että en vieläkään ymmärrä mistä siinä oli kyse. Se oli jollain tavalla niin suomalaista: ei vastaa kun kysytään, vastaa kun ei kysytä. Kun osalliset - minä muiden muassa - kysyivät perusteluja tehtyihin ratkaisuihin, he eivät saaneet vastausta, eivät pihdeilläkään. Toisaalta kun osallisilla - ainakaan minulla - ei ollut mitään tarvetta kysyä mikä yleiskaava on, mitä kaavamääräyksissä lukee tai mitä Maankäyttö- ja rakennuslaissa määrätään, näitä asioita opetettiin varsin auliisti. Kun tehtyjä ratkaisuja kritisoitiin, niitä ei perusteltu paremmin, vaan selitettiin yhä uudelleen mitä merkinnöillä on tarkoitettu. Argumentaation sijasta siis opettamista, täysin siitä riippumatta, kuka milloinkin oli yleisönä.

Yksi suunnittelukirjallisuuden kuuluisia kuvia on Sherry Arnsteinin vuonna 1969 esittämät "vuorovaikutuksen tikkaat", joissa liikutaan täysin valtaa vailla olevista kansalaisista erilaisten näennäisosallistamisten kautta lopulta kansalaisten valtaan. Miten suunnittelun nykytila sijoittuu tähän kuvioon? Kahta alinta askelmaa käytetään paljon: suunnittelu on luonteeltaan hyvin retorista, sanoin ja kuvin, ja se voidaan nähdä osana manipulaatiota. Terapiaa taas edustavat usein erilaiset vuorovaikutustyöpajat ja ideointisessiot, joiden kautta kansalaiset pääsevät muka-vaikuttamaan. Mutta toki myös kolmannelle, neljännelle ja viidennelle askelmalle uskaltaudutaan. Informointi ja suunnittelun läpinäkyvyys on lisääntynyt huomattavasti internetin ja Web 2.0:n aikakautena: kaikki materiaali on helposti saatavilla, ja blogeja ja sosiaalista mediaa hyödynnetään laajasti. Tosin Web 2.0:n määritelmällinen ominaisuus - vuorovaikutteisuus - ei ole juurikaan toteutunut. Mielipiteiden kerääminen ja niiden massakäsittely on myös arkipäivää suunnittelussa. Ja luonnollisesti suunnittelijat ja erityisesti vuorovaikutusammattilaiset pyrkivät rauhoittelemaan osallistujia.

Mutta entä ylimmät askeleet? Arnsteinia voidaan tietysti pitää romantikkona: eivät kaupunkilaiset voi suoraan käyttää valtaa ympäristössään, eikä valtaa voida heille delegoida. He eivät voi myöskään juuri tehdä sopimuksia ja muodostaa kumppanuuksia; kansalaiset/kaupunkilaiset ovat epämääräinen ja jatkuvasti uudelleen muotoutuva joukko, multitude. Onhan meillä toimiva demokratia, jonka kautta  myös kaupunkisuunnittelupäätökset tehdään. Demokratiassa kohtaavat eri intressit ja arvomaailmat, ja sen tuloksena bulevardit nousevat ja golfkentät ja metsät säästyvät. Poliitikkojen lobbaus on näin ehkä tärkeämpää kuin keskustelu suunnittelijoiden kanssa? Poliitikot kun sentään vastaavat kansalaisille viimeistään vaaleissa, toisin kuin virkamiehet.

Ja tässä onkin toinen hämmentävä seikka. Miksi ensimmäinen suunnitteluratkaisu - jolle selvästikään ei löytynyt minkäänlaisia perusteita - muuttui vasta poliittisessa käsittelyssä? Miksi tuossa vieressä oleva alkuperäinen luonnos, jota kaavaehdotus viimeiseen asti noudatti, ei voinut muuttua jo valmistelussa? Kokeeko suunnittelija jotenkin epäonnistuneensa joutuessaan suunnittelemaan jotain uudelleen? Kun näin ei tapahtunut, tämänhetkinen kaavaehdotus ei myöskään näytä kovin loppuun saakka harkitulta. Alkuperäisessä luonnoksessa oli tarkoituksena jatkaa Ulvilantiehen liittyvää Teljäntietä kehäväyläksi ja ryhmitellä asuinkorttelit sen ympärille, mikä olisi luonnollisesti tarkoittanut sekä liito-oravametsän että virkistysmahdollisuuksien menetystä. Kun keskeltä poistettiin kuusi ruutua, ehdotukseen jäi kummalliset "sarvet", joiden muodostamaa ympäristöä voi vain arvailla.

Tämä tarina on kiinnostava siksi, että perinteisesti on oletettu suunnittelun olevan jotenkin rationaalista toimintaa, vastakohtana raadolliselle vallankäytölle. Tanskalainen Bent Flyvbjerg tuli  vuonna 1998 tunnetuksi teoksellaan Rationality and Power: Democracy in Practice, jossa hän teki Aalborgin varhaisen kaupunkikehityshankkeen ruumiinavauksen. Hänen johtopäätöksensä oli tyly: poliitikot eivät suinkaan noudata suunnittelijoiden rationaalisia ehdotuksia, ja järjen on turha asettua vallan kanssa vastakkain. Valta "määrittelee todellisuuden": asiantuntijoiden on jälkeenpäin perusteltava ne päätökset, jotka valta heille sanelee.

Moni kirjan lukenut suunnittelija tunnisti varmaan siinä oman turhautumisensa paikallispolitiikan syövereissä, kun tuntuu siltä, ettei mitään hyviä ajatuksia saa läpi, ja huonoja on taas pakko piirtää puhtaaksi. Itsellenikin tulivat elävästi mieleen vuodet nuorena konsulttina Pohjanmaan lakeuksilla. Mutta sortuiko Flyvbjerg sittenkin vain kirjoittamaan auki suunnittelijan idealistisen kuvan itsestään "yleisen edun" puolustajana, jota vastassa ovat niin omia nurkkiaan puolustavat nimbyt kuin saneluratkaisuja ja lehmänkauppoja tyrkyttävät poliitikotkin? Kuten Aalborgin projektin surkea epäonnistuminen osoitti, sellaisella asenteella ei hyvää kaupunkia rakenneta.


Arnstein, Sherry R. (1969) A Ladder of Citizen Participation. Journal of the American Institute of Planners, vol. 35, issue 4, ss. 216-224.

Flyvbjerg, Bent (1998) Rationality and Power: Democracy in Practice. Käänt. Steven Sampson. Chicago & London: The University of Chicago Press. (Alkuteos Rationalitet of magt, 1991).

Lapintie, Kimmo (2010) Voittako valta järjen? Tieto ja valta kaupunkikehityksessä. Teoksessa Petteri Pietikäinen (toim.): Valta Suomessa. Helsinki: Gaudeamus Helsinki University Press.

Vasara ja nauloja

Helsingin uusi yleiskaava on edennyt ehdotusvaiheeseen, ja ensi tiistaina siirrytään varsinaisiin poliittisiin päätöksiin. Mikäli ehdotus hyväksytään kaupunkisuunnittelulautakunnassa, se tulee toki vielä nähtäville, ja kaupunkilaisilla on mahdollisuus esittää siitä muistutuksia. Keskeinen rooli on nyt kuitenkin poliitikoilla, jotka vastaavat siitä, millaista kaupunkia meille tulevaisuudessa rakennetaan. Puolueet ovatkin Helsingin Sanomien mukaan ajamassa asemiin: vaikka suhtautuminen on pääosin myönteistä ainakin aikaisemman lähetekeskustelun perusteella, Kokoomuksessa on nyt esitetty epäilyksiä bulevardisoinnista (mm. niiden hinnasta ja ympäristöterveydestä) ja Vihreissä taas viherlueiden supistamisesta. Sosiaalidemokraatit ovat pääosin olleet tyytyväisiä ja kehuneet valmistelua.

Itseäni tässä kaavassa ja sen prosessisssa kiinnostaa erityisesti sen suhde kansainväliseen ja myös kotimaiseen suunnittelukeskusteluun. Laajana ja monipuolisena kaavana se tulee väkisinkin koskettaneeksi useita ajankohtaisia teemoja, jotka ovat kaikkea muuta kuin helppoja. Suomella ja Helsingillä on tietysti oma suunnittelukulttuurinsa ja -käytäntönsä. On hyvä kuitenkin vilkuilla myös sivuille: miten suunnittelukulttuurimme vastaa ajankohtaisiin haasteisiin, ja miten se kykenee joustamaan muuttuvissa tilanteissa? Tulisiko kaupunkisuunnittelumme muuttua, ja mihin suuntaan? Vaikka tämä yleiskaava ei enää paljon muuttuisikaan (kuten näyttää), suunnittelu on jatkuvaa toimintaa, jonka uudistumiskyky on olennaista kaupungin resilienssin eli sen ketteryyden tai joustavan kestävyyden kannalta. Alle olen koonnut muutamia huomioita, joiden jatkopohdinta olisi mielestäni vaivan arvoista.

Fyysinen vs. strateginen suunnittelu

Strateginen suunnittelu on noussut entistä keskeisempään asemaan suunnittelukirjallisuudessa. Taustalla voidaan nähdä kaupunkipolitiikan muuttunut rooli globalisoituvassa maailmassa. Kaupungit ovat ymmärtäneet olevansa kilpailutilanteessa mm. asukkaiden, sijoitusten ja matkailijoiden houkuttelemisessa. Toisaalta kaupunkeihin keskittyy myös monia ongelmia, kuten segregaatiota, tuloerojen kasvua, rikollisuutta ja ympäristöongelmia. Business as usual ei ole muuttuvassa maailmassa enää järkevin strategia.

Myös Helsingin uusi "kaupunkikaava" ilmoittaa olevansa strateginen, mutta tämän käsitteen merkitys ei tekstistä kovin helposti avaudu. Sitä käytetään erityisesti kaavan yleispiirteisyyttä ja monitulkintaisuutta puolustettaessa ja pyrittäessä siirtämään ratkaisut seuraaville kaavatasoille. Tämä ei ole tosin yllättävää, sillä kaavajärjestelmämme on itse asiassa muuttunut varsin vähän viime vuosikymmeninä. Kaavamme ovat yhä luonteeltaan lähellä blueprint- tai master plan -tyyppisiä kaavoja, joita strategisessa suunnittelussa on nimenomaan arvosteltu. On pidetty kyseenalaisena ajatusta, että maankäyttötarpeita voitaisiin mielekkäästi ennakoida vuosikymmenien päähän. Toisaalta "anything goes" -asenne (mihin suuntaan väljä ja salliva kaavoitus myös vie) ei välttämättä sekään johda hyvään kaupunkiin. Tarvittaisiin siis uusia työkaluja.

Helsingin yleiskaavaa suunniteltiin selkeästi fyysinen
suunnittelu ja urban design edellä.

Suunnittelukulttuurillamme on oma historiallinen taustansa, jossa oma arkkitehtiprofessioni on ollut vahvasti edustettuna. Jo vuonna 1898 Lars Sonck onnistui pamfletissaan "Modern vandalism - Helsingfors stadsplan" ajamaan läpi näkemyksen, että kaupunkisuunnittelu on myös taiteellinen, ei vain tekninen suoritus. Samaa näkemystä edustivat myöhemmin Saarinen, Meurman ja Aalto, ja arkkitehdit ovat hiukan yllättävästikin säilyttäneet asemansa näihin päiviin saakka. Se näkyy suunnittelun vahvasti fyysisenä painotuksena: kaupunki ikään kuin suunnitellaan ja rakennetaan ensin valmiiksi, jonka jälkeen inhimillinen ja taloudellinen elämä sijoittuu siihen. Tähän ajatteluun kuuluu yleensä myös eri politiikkalohkojen selkeä erottaminen toisistaan. Esimerkiksi segregaatio- ja monikulttuurisuuskysymykset nähdään kaupunkisuunnittelun ulkopuolisina asuntopoliittisina ja koulutuksellisina kysymyksinä. "Suunnittelu ei voi määritellä kuka asuu missäkin" tavataan argumentoida. 

Vaihtoehtoinen, politiikkalähtöinen suunnittelu puolestaan määrittelee fyysiselle suunnittelulle oman roolinsa osana kaupungin integroitua kehittämistä. Aidosti strategisessa suunnittelussa yleensä määritellään ensin tavoitteet ja tunnistetaan ongelmat, hankitaan ajoissa tarpeellinen (tieteellisesti perusteltu) tieto, suunnitellaan skenaariot ja vaihtoehdot, arvioidaan niitä vuorovaikutteisesti sekä kaupunkilaisten että asiantuntijoiden kanssa, ja lopulta analysoidaan eri politiikkalohkojen mielekästä roolia kokonaisuudessa. Esimerkiksi kaupunkeihin keskittyvä maahanmuutto ja segregaatio ovat kysymyksiä, joihin liittyy sekä uhkia että mahdollisuuksia, ja niihin on puututtava muun muassa koulutuksen sekä asunto- ja sosiaalipolitiikan kautta. Ne kääntyvät kuitenkin myös maankäyttö- ja designkysymyksiksi, kun pohditaan esimerkiksi maahanmuuttajien sijoittumista kaupunkirakenteessa (kyllä, sitä voidaan ohjata!), monikulttuurisuuden roolia kaupunkitilan ja yritystoiminnan muutoksissa ja eriytyvien palveluiden sijoittumista. Jopa estetiikan olisi uudistuttava tilanteessa, jossa yhtenäiskulttuuriin ei ole enää paluuta.

Kysyntälähtöisestä tarjontalähtöiseen liikennesuunnitteluun

Liikenne on kaupunkisuunnittelun osa-alue, jossa intuitio vie helposti harhaan. Kuvittelemmme että liikenne jotenkin kasvaa itsestään (jolloin siihen on varauduttava) tai että kutakin väylää ajavat autot jotenkin ovat "siellä", joten jos teemme muutoksia liikennejärjestelmässä, ne täytyy "siirtää" johonkin. Tosiasiassa liikenne muodostuu miljoonista yksittäisistä päätöksistä, jotka koskevat sitä, matkustetaanko ylipäätään vai tehdäänkö esimerkiksi etätöitä, mihin lähdetään, milloin lähdetään, mikä reitti valitaan ja millä liikennevälineellä matkustetaan. Pidemmällä tähtäimellä tehdään päätöksiä siitä, mihin muutetaan, mistä otetaan työpaikka vastaan ja mitä harrastetaan. Kaikkiin näihin päätöksiin vaikuttaa se, mitä on tarjolla: minkälaisia väyliä on rakennettu, kuinka paljon parkkipaikkoja löytyy, onko kaupunkiin ajamisesta maksettava, onko julkinen liikenne toimivaa, ja mitä maksavat asunnot kaupungissa tai kehyskunnissa. 

Moottoritiestä vesipuistoksi: Cheonggyecheon, Soul.

Insinöörit toki tietävät tämän, mutta silti heidänkin laskelmansa voivat mennä metsään. Kun Soulissa Etelä-Koreassa päätettiin purkaa moottoritie ja muuttaa väylä puistoksi, valtaosa liikennesuunnittelijoista esitti poliitikoille vakavan varoituksen: liikenne ruuhkautuu pahasti niin Soulissa kuin sen ympäristössäkin, ja vastaavasti matka-ajat kasvavat kohtuuttomiksi. Kaupunginjohtaja piti kuitenkin päänsä, ja todellisuudessa ihmiset yksinkertaisesti sovittivat matkansa muuttuneeseen tilanteeseen. Matka-ajat jopa lyhenivät, mitä on pidetty tosielämän esimerkkinä ns. Braessin paradoksista.

Mitä tästä opimme? Onko insinööreihin lainkaan luottaminen? Ehkä ei kuitenkaan ole kyse vain heistä vaan heidän käyttämistään työkaluista. Liikennemallit eivät ole yhtä kuin todellisuus, vaan ne ovat sen voimakkaita yksinkertaistuksia. Ongelma on ehkä se tapa, jolla niitä käytetään perusteluina. Sääprofeetta ymmärtää kyllä sanoa, että mallit näyttäisivät sitä tai tätä, mutta siihen liittyy kuitenkin epävarmuustekijöitä, joten asiaa täytyy myöhemmin tarkistaa. Liikennesuunnittelijat ovat yleensä suoraviivaisempia. "Tarkastellussa skenaariossa säteittäinen välityskyky Kehä I:n sisäpuolella laskee noin puoleen nykyisestä, mistä seuraa tieliikenteen laajamittainen ruuhkautuminen," he kirjoittavat Helsingin suunnittelemasta bulevardisoinnista. Mutta jos säätila on kaoottinen ja kompleksinen, eikö sitä ole yhtä lailla ihminen ja hänen käyttäytymisensä?

Helsingin yleiskaavassa onkin rohkeasti lähdetty määrittelemään Kehä I:tä ikään kuin kaupungin uudeksi muuriksi. Kun saavutaan Helsinkiin autolla, ei huristellakaan keskustaan asti vaan kehälle, josta matka jatkuu - jos jatkuu - katuverkon kautta sisemmäs. Epäilemättä tulevaisuudessa tämä kaupunginmuuri tulee saamaan myös omat "porttinsa" eli automaattiset maksupisteet, jollaiset edistyneemmissä kaupungeissa jo on. Jotta bulevardien ja muiden katujen ilmanlaatu pysyy riittävän hyvänä, saastuttavimmilla autoilla ei myöskään tulisi olla kehän sisäpuolelle mitään asiaa. Järkevämpää onkin siis vaihtaa sovulla julkisiin, joihin yleiskaava panostaa vahvasti. 

Tosin jos näin pitkälle mennään, ei ole mikään pakko rajoittua vain bulevardeihin. Bulevardi ei ole suinkaan ainoa tapa rakentaa tiivistä kaupunkia, vaikka keskustelussa se onkin nähty suurin piirtein tiiviin kaupungin synonyymina.  Entä jos mentäisiin vielä pitemmälle, kuten Soulissa uskallettiin tehdä?

Virkistysalueista vihreään infrastruktuuriin

Funktionalismin perintönä maankäytön suunnittelumme perustuu yhä maan jakamiseen erilaisten käyttötarkoitusten hallitsemiin alueisiin. Toki määrittelyssä on menty entistä enemmän monifunktionaalisuuden suuntaan, mutta funktionaalisuutta se on yhtä kaikki. Etenkin kaupunkivihreän kohdalla tämä on kuitenkin ongelmallista, sillä perinteinen virkistys on vain yksi sen monista tehtävistä, eivätkä ne kaikki liity suoraan vaan välillisesti ihmiseen. Yleiskaavan tasolla viheralueita on opittu kyllä rakentamaan mahdollisimman katkeamattomiksi verkostoiksi, samalla kun luonnonsuojelusta on pyritty huolehtimaan erilaisten suojelualueiden ja -ohjelmien avulla. Sen pitemmälle ei ole monasti kuitenkaan päästy, vaikka tutkimuksessa on pyritty rakentamaan uusia käsitteitä ja tekniikoita jo pitkään. Viimeisimpänä konseptina on vihreä infrastuktuuri, joka tuottaa kaupunkilaisille monenlaisia ekosysteemipalveluja - vastaavasti kuin rakennukset ja kadut tuottavat asumis-, liikkumis-, päivähoito- terveys- ym. palveluja. Kaupunkivihreä ei tästä näkökulmasta ole enää suunnittelun tausta, eräänlainen vihreä paperi, jonka päälle rakennukset ja kadut piirretään, vaan se on kaupungin aktiivinen elementti. 

Syksyllä 2014 Ligurian pääkaupunki Genova
oli yksi tulvien pahiten koettelemia kaupunkeja 

Ekosysteemipalvelut jaetaan tavallisesti tuottaviin, sääteleviin, ylläpitäviin ja kulttuurisiin palveluihin. Esimerkiksi kaupunkimetsässä nämä kaikki ovat edustettuina. Ne tuottavat tosin rajoitetummin puuta, marjoja ja sieniä, mutta säätelijöinä ne ovat ensiarvoisen tärkeitä. Ne tasaavat esimerkiksi lämpötilaeroja useita asteita vaimentaen niin kylmät tuulet kuin paahtavan auringonkin. Hellekesinä tehdyissä tutkimuksissa on esimerkiksi todettu, että kuolleisuus lisääntyy merkittävästi kaupungeissa, joissa ei ole varjostavaa puustoa. 

Yhdessä puusto ja aluskasvillisuus myös pidättävät ja puhdistavat hulevesiä. Metsässä sadannasta haihtuu 40% ja imeytyy 50%, ja vain 10% valuu eteenpäin. Urbaanissa ympäristössä, jossa 75%-100% on vettä läpäisemätöntä pintaa, haihdunta on vastaavasti 30%, imeytyminen 15% ja valunta jopa 55%. Seuraukset ovat meille kaikille tuttuja ja ilmastonmuutoksen vuoksi yhä yleisempiä: rankkasateiden aikana kaupunkien kadut muuttuvat sadevesiviemäreiksi, eikä jälki ole miellyttävää. Esimerkiksi viime syksynä Genovan kaupunki koki kaksi massiivista tulvaa kuukauden välein: juuri kun kadut oli siivottu mudasta ja roinasta, luonto iski jälleen. Ja siinä vaiheessa viranomaisilla ei ollut muuta neuvoa kuin kehottaa ihmisiä nukkumaan yläkerroksissa.

Myös Helsingin yleiskaavassa ekosysteemipalvelut ovat jo läsnä, mutta vain sanana: määräysten mukaan niitä tulee "kehittää". Itse kaavassa viheralueet on kuitenkin jaettu vain kahteen luokkaan: "virkistys- ja viheralueeseen" ja "merellisen virkistyksen ja matkailun alueeseen". Esimerkiksi kaupunkimetsien ja avoimien viheralueiden välille ei ole tehty minkäänlaista eroa, ja lisärakentaminen kohdistuu erityisesti metsäalueille. Ajattelumallien muuttuminen viherrakenteen kohdalla on siis varsin hidasta, mutta toivottavasti siinäkin päästään eteenpäin jo ensi kierroksella.

Moni on varmasti kuullut tarinan miehestä, jolla oli käytössään vain vasara, ja joka siksi näki nauloja kaikkialla. Käytössämme olevat työkalut - niin ajatukselliset, virtuaaliset kuin vuorovaikutuksellisetkin - määrittelevät sen, kuinka kaupungin käsitämme, ja miten sitä kehitämme. Toivoa sopii, että suunnittelijoiden ja päätöksentekijöiden pakkiin saadaan jatkossa myös uusia, eri tarkoituksiin soveltuvia työkaluja.