Mietteitä moraalitaloudesta

Vaikka taloustiede itsenäistyi poliittisesta ja moraalifilosofiasta omaksi tieteenalakseen vasta 1800-luvulla, se on onnistunut rakentamaan itsestään kuvan yhteiskunnallisesti neutraalina tieteenalana, joka kertoo päätöksentekijöille miten talous toimii ja mitä eri päätöksistä seuraa. Politiikan se sanoo jättävänsä poliitikoille, vaikka se toki uskoo paremmin tietävänsä mitä tulisi tehdä. Moraalista se ei enää kehtaa puhuakaan, se tuntuu jääneen jonnekin historian hämärään. Mitä globaalimmaksi talous käy - ja vastaavasti mitä heikommiksi kansallisvaltiot muuttuvat - sitä selkeämmin talous alkaa näyttää kaikkien sodalta kaikkia vastaan. Ja tässä luonnontilassa - kuten jo Thomas Hobbes oivalsi - ei ole oikeudenmukaisuutta tai epäoikeudenmukaisuutta, vaan "itse kunkin on vain se, minkä hän voi saada, ja niin kauan kuin hän voi sen pitää." (Leviathan 125). Oikeus ja moraali ovat yhteiskunnallisia, eivät luonnollisia ominaisuuksia.

Kuten tunnettua, Hobbes päätteli kuitenkin myös, ettei tämä kuvitteellinen luonnontila ole ainakaan yksilön kannalta kovin miellyttävä: siinä "ei ollut käsitystä ajasta; ei taiteita; ei oppia; ei yhteisöjä; ja mikä pahinta, vallitsee ainainen pelko ja väkivaltaisen kuoleman vaara; ja ihmisen elämä on yksinäinen, kurja, häijy, raaka ja lyhyt." (mt. s. 124) Hän tosin totesi, että valtioiden välillä kyllä vallitsee tällainen anarkia, jossa hallitsijat "tähtäävät toisiaan aseillaan ja pitävät silmällä toisiaan... Mutta koska he sillä tavoin ylläpitävät alamaistensa yritteliäisyyttä, siitä ei seuraa sitä kurjuutta, joka liittyy yksittäisten ihmisten vapauteen." (mt. s. 125). Mutta entä sitten jos kansallisvaltioiden suvereniteetti liukuu globaaleille markkinoille ja yhteiskunta fragmentoituu yhä pienempiin ryhmiin, jotka eivät enää ymmärrä toisiaan? Onko silloin enää mahdollista puhua oikeudenmukaisuudesta tai moraalista? Jos leski ei kykene pitämään kiinni rovostaan - mutta sijoittaja kyllä osingostaan - ehkä se nyt vain on niin.

Tietysti voitaisiin esittää hurskas toivomus, että taloustiede perinnettään kunnioittaen kiinnostuisi myös sellaisita asioista kuin oikeudenmukainen tulonjako tai kestävä kehitys, mutta ehkä se on liikaa vaadittu - esimerkiksi "kustannuskilpailukyky" sopii niin paljon paremmin kaikkien sotaan kaikkia vastaan. Mutta ehkä tarkastelu voidaan kääntää nurin. Myös kaupunkisuunnittelussa vallitsi aina 1970-luvulle asti rationaalisen suunnittelun ideologia, jossa myös kuviteltiin poliitikkojen asettavan tavoitteet, joiden toteuttamiseksi neutraalit suunnittelijat sitten esittävät rationaalisesti perustellut keinonsa. Nyt tällaiseen työnjakoon ei juuri enää uskota - ainakaan alan tutkijoiden keskuudessa - vaan niin keinot kuin tavoitteetkin nähdään läpeensä poliittisina ja ideologisina. Eikä mikään ole poliittisempaa ja ideologisempaa kuin "neutraalius".

Samassa mielessä voidaan olettaa, että näennäisen neutraali talouspuhe pitää sisällään julkilausumattomia oletuksia siitä, mikä on oikeudenmukaista ja mikä ei. Ja kun ne kaivetaan esiin, niitä voidaan käsitellä kuten moraalifilosofisia väitteitä yleensäkin: etsiä niiden perusteita ja yleistettävyyttä.

Pohditaanpa kokeeksi esimerkkiä, jolla pääsemme kiinni kaupunkisuunnittelun moraalitalouteen. Erityisesti Helsingissä on 60-luvulta asti harjoitettu niin sanottua sosiaalisen sekoittamisen politiikkaa. Toisin kuin usein kuvitellaan (esim. HS 17.12.), se ei ole tapahtunut kaavoittamalla vaan luovuttamalla eri alueilta tontteja erilaisiin tarkoituksiin, kuten vuokra-, asumisoikeus- ja omistusasuntojen rakentamiseen.  Erityisesti kaupungin rakennuttamien vuokra-asuntojen asukasvalinnassa on vuosien saatossa käytetty sekä tulorajoja että tarvehankintaa, ja sen lisäksi asunnot ovat olleet yksityisiä turvallisempia ja edullisempia: asunnon on saanut säilyttää  haluamansa ajan (jos maksaa vuokransa ja elää kunniallisesti), ja vuokra määräytyy omakustannusperiaatteella. Vuokra-asunnot ovat olleet niin kutsuttuja dekommodifioituja, vapailta markkinoilta irrotettuja tuotteita.

Kaupunkisuunnittelun ja asuntopolitiikan näkökulmasta tätä politiikkaa on perusteltu paitsi kohtuuhintaisen asumisen turvaamisella, myös eri alueiden tasapainoisella sosiaalisella ja etnisellä kehityksellä.  Säännöllisin väliajoin mediassa nostetaan kuitenkin esille se ongelma, että kaupungin vuokra-asuntojen turvallisuudesta johtuen niihin jää asumaan myös ylempiin tuloluokkiin nousseita vuokralaisia, jotka saavat näin laskennallista tukea halvemman vuokran muodossa. "Tutkimus: Helsingin kaupunki tukee hyvätuloisia vuokra-asukkaitaan kymmenillä miljoonilla vuodessa", otsikoi Helsingin Sanomat tuohtuneena 17.2.

Juttu perustui Essi Eerolan ja Tuukka Saarimaan varsin pätevään taloustieteelliseen tutkimukseen, jossa ensinnäkin osoitettiin vuokra-asukkaiden saaman laskennallisen hyödyn olevan merkittävä ja verrattavissa yleiseen asumistukeen, joka kuitenkin kohdistuu paremmin pienituloisiin. Toisaalta he osoittivat, että kaupungin vuokra-asunto ei takaa pienituloisten sijoittumista paremmille alueille verrattuna niihin, jotka ovat onnistuneet saamaan asunnon yksityisiltä markkinoilta, ja joiden asumista tuetaan yleisen asumistuen kautta. Tosin tutkimuksessa sivuutetaan se, että yksityiset markkinat sulkeutuvat niiltä, joiden luottotiedot ovat syystä tai toisesta menneet, joiden rahat eivät riitä takuuvuokriin, tai joiden iho on vuokranantajien mielestä väärän värinen. Toisaalta näiden ryhmien olemassaolo vielä alleviivaa sitä yhteiskunnallista epäkohtaa, että "veronmaksajien" rahaa vuotaa "hyvätuloisille".

Tällä tavoin taloustiede siis kytkeytyy median kautta politiikkaan ja sen moraliteetteihin: on se niin väärin, että hyvätuloiset saavat etua, eivätkä köyhätkään hyödy sekoittamisesta - parempi siis luopua sosiaalisesta asuntotuotannosta tai ainakin tarkistaa säännöllisesti vuokralaisten tulot. Tällainen keskustelu on tärkeää, eikä sitä tule välttää julistamalla tietyt politiikkavaihtoehdot tabuiksi. Tutkimus myös tukee keskustelua ampumalla alas intuitiivisia oletuksia asuntopolitiikan tai kaupunkisuunnittelun vaikutuksista. Toisaalta akateemisen keskustelun kautta tulevat parhaimmillaan esille myös aukot tiedoissamme; esimerkiksi kuinka vakavan kannustinloukun tällainen tarkistaminen aiheuttaisi tai kuinka voimakkaasti asuinalueet sen seurauksena segregoituisivat. 

Samalla on kuitenkin syytä avoimesti myöntää, ettei tällainen keskustelu ole mitenkään arvovapaata, epäpoliittista tai epäideologista. Kyse on oikeudenmukaisuudesta ja moraalista, jota - kuten todettu - esiintyy vain yhteiskunnassa, ja josta siitäkin voidaan järkevästi keskustella. Onko nykytilanne tosiaan väärin, ja jos on, mikä tekee sen vääräksi? Onko esimerkiksi oikein, että vain pienituloiset voivat saada yhteiskunnan tuottamia palveluja, jotka ovat joko subventoituja tai täysin ilmaisia? Olisiko hyvätuloisten aina maksettava niistä markkinahinta, jos heillä kerran on siihen varaa?

Tällainen yleistettävyysvaatimus on voitava esittää jokaiselle esitetylle (tai kätketylle) moraaliväitteelle. Silloin on helppo huomata, että koko hyvinvointivaltio menisi äkkiä uusiksi. Hyvätuloisilla olisi varaa ostaa kirjansa itse; on siis väärin, että kaupunki hankkii niitä kirjastoihin heidänkin lainattavakseen (tarkistamatta heidän tulojaan). Hyvätuloiset voisivat palkata hoitajan kotiinsa; heidän lapsillaan ei siis tulisi olla subjektiivista päivähoito-oikeutta (joka on kumma kyllä nyt viety työttömiltä eikä hyvätuloisilta). Heillä olisi varaa maksaa lastensa koulutus lukukausimaksuilla; ilmainen perus- ja korkeakoulutus on kuntien ja valtion tukea, joka kohdentuu huonosti sitä tarvitseville, kun taas hyvätuloiset ja koulutuetut saavat sitä roppakaupalla.

Tällainen eriytyvien asumisen, palvelujen ja sosiaalisten suhteiden luokkayhteiskunta olisi tietysti mahdollinen, ja ehkä olemme pikku hiljaa menossa siihen suuntaan. Ongelmaksi tulee kuitenkin se, että ne "veronmaksajat", joiden rahaa nyt haaskataan "hyvätuloisten" palveluihin, ovat juuri niitä samoja keskiluokkaisia palkansaajia, joiden oikeutta palveluihin olisimme rajoittamassa. Olisiko siis oikeudenmukaista, että sama keskiluokka kantaisi sekä raskaimman verotaakan että ostaisi palvelunsa vapailta markkinoilta? Verokapinan sillä ainakin saisi aikaiseksi, ja epäilemättä se kääntyisi lopulta vähävaraisimpien tappioksi. Yläluokan iloiset veropakolaisethan ovat jo poistuneet rintamasta, joten keskiluokasta on syytä pitää kiinni.

Hyvinvointivaltio on tietysti monella tapaa utopia, ja samoin on sen kaupunkitilallinen ilmentymä: ajatus siitä, että eritaustaiset ihmiset voivat elää lähellä toisiaan, käydä samoja kouluja, käyttää samoja kirjastoja ja kilpailla opiskelupaikoista vain lahjakkuutensa, ei vanhempiensa tulojen perusteella. Kaupunkisuunnittelussa tämä utopia on merkinnyt asuinalueita, joihin sijoitetaan pien- rivi- ja kerrostaloja erilaisilla hallintamuodoilla sekä peruspalveluja kaikille. Taustalla on ehkä romanttinen ajatus yhteisöstä, joka ei ole pelkästään kuvitteellinen vaan jotain, jolle on valmis antamaan jotain, mutta jolta myös odottaa saavansa jotain. 

Toki tämä unelma on jo kovaa vauhtia rapautumassa. Kynnelle kykenevät suuntaavat muuttoautonsa pois alueilta, joille sosiaaliset ongelmat ja maahanmuuttajat keskittyvät.  Aidattuja asuinalueita ei Suomessa vielä juuri ole, mutta epäilemättä nekin ovat matkalla tänne. Vanhemmat shoppailevat erilaisia kielikylpy-, taide- ja musiikkikouluja oman koulupiirinsä ulkopuolelta. Ja myös asenteet ovat eritytymässä: hyväosaisten mielestä huono-osaisuus on lähinnä itse aiheutettua ja sosiaaliturva hyväksikäyttöä.

"Kilpailu saa ihmiset hyökkäämään hyödyn vuoksi, epäluottamus turvallisuuden vuoksi, turhamaisuus maineen vuoksi", kuvaa Hobbes ihmisluonnon kolmea pääasiallista riidan syytä. "Kaikki mikä aiheutuu sota-ajasta, jolloin jokainen ihminen on jokaisen vihollinen, kaikki se siis aiheutuu myös ajasta, jolloin ihmiset elävät ilman muuta turvaa kuin minkä heidän oma voimansa ja kekseliäisyytensä heille hankkii."

Tässä haetaan luonnollisesti yhteiskuntasopimusta, sitä oikeaa. Ei sitä irvikuvaa, jolla poliitikot tänä päivänä ratsastavat, ja joka kuvaa pikemminkin uutta vastakkainasettelujen ja fragmentoitumisen aikaamme. Mutta ehkä siitäkin nousee jonain päivänä uusi utopia yksinäisyyden, pelon, epäluottamuksen ja häijyyden jälkeen, niihin kyllästyttyämme. 

 

Thomas Hobbes: Leviathan, or the Matter, Forme, and Power of a Commonwealth Ecclesiasticall and Civill (1651). Otteet Tuomo Ahon suomennoksesta, Vastapaino, Tampere 1999.

Essi Eerola & Tuukka Saarimaa: Who Benefits from Public Housing? VATT Working Papers, Valtion taloudellinen tutkimuskeskus, Helsinki 2015.

Tarinoita takapihalta 8: Sarvia ja hampaita

Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta päätti kokouksessaan 10.11.2015 esittää kaupunginhallitukselle yleiskaavaehdotuksen hyväksymistä, tosin pienin tarkennuksin. Muutama näistä tarkennuksista koski aluetta, jonka tarinaa olen seurannut tässä blogissa viime syksystä lähtien. Lautakunta päätti poistaa esityksestä Munkkivuoren lähivirkistysmetsän ja liito-oravapuiston päälle sijoitetut asuntovaltaisen alueen ruudut, samalla kun Turunväylän ja Huopalahdentien varsien rakentamista tiivistettiin. Myös golf-kentän säilyminen 18-reikäisenä turvattiin poistamalla sen ympäriltä asuntorakentamista.

Tämä päätös merkitsi samalla tutkimushankkeeni empiirisen osan päättymistä. Alkoi jo näyttää siltä, että pääsisin testaamaan koko kaavaprosessia luonnoksesta ehdotukseen ja aina valitukseen saakka. Seuraavana vaiheena olisi ollut ns. muistutuksen tekeminen kaavaehdotuksen nähtävilläoloaikana. Tämä Maankäyttö- ja rakennuslaista löytyvä käsite on vähän hullunkurinen; se ikään kuin vihjaa, että kovakorvaisille suunnittelijoille tai päätöksentekijöille on muistutettava asiasta, josta jo luonnosvaiheessa on ollut puhetta. Usein näin onkin, mutta ei tässä tapauksessa. Kaupunkisuunnittelulautakunta otti lusikan kauniiseen käteen ja muutti ehdotuksen voimassa olevan lainsäädännön mukaiseksi. Erityisesti liito-orava on EU:n tiukasti suojelema laji, joten suunnitelma olisi varmasti kaatunut tältä osin jossain vaiheessa. Virkistysarvot ja oikeudenmukaisuus ovat enemmän tulkinnanvaraisia, eikä lopputulosta voi aina ennakoida. Mikäli suunnitelmia joudutaan arvioimaan hallinto-oikeuksissa, silloin tuijotetaan enää vain lakikirjaa.

Loppu hyvin, kaikki hyvin? Ei ihan, sillä tarinan tähänastiset käänteet ovat saaneet minut hämmennyksen valtaan. Käynnistin tämän tutkimushankkeen vuosi sitten ymmärtääkseni, miten vuorovaikutus suomalaisessa kaavoitusjärjestelmässä todella toimii erotuksena siitä retoriikasta, jolla siitä puhutaan. Syntyykö osallisten, suunnittelijoiden ja päätöksentekijöiden välille dialogia, ja vaikuttavatko he vuoroin toisiinsa? Entä mikä on suunnittelussa hyväksi käytettävän tiedon rooli tässä prosessissa: kuka sitä tuottaa, missä vaiheessa, ja kuinka sitä hyödynnetään? Tieto ja vuorovaikutus liittyvät elimellisesti toisiinsa: suunnittelun tulisi perustua tietoon, ja ratkaisuja tulisi perustella eli esittää niille argumentteja. Toisin kuin pinnallisessa nimby-kritiikissä usein esitetään, vaatimus vuorovaikutuksesta ei tarkoita kaikkien mielihalujen tyydyttämistä, mutta se ei myöskään tarkoita näennäispuuhastelua erilaisissa työpajoissa tai höyryjen päästämistä yleisötilaisuuksissa. Kaupunkilaiset haluavat osallistua kaupunkinsa suunnitteluun, eivät vain saada "ääntänsä kuuluviin".

Minkälaista dialogi siis oli? Sitä ei ollut. Tämä oli ensimmäinen hämmentävä havainto. Ohi puhuminen oli niin systemaattista, että en vieläkään ymmärrä mistä siinä oli kyse. Se oli jollain tavalla niin suomalaista: ei vastaa kun kysytään, vastaa kun ei kysytä. Kun osalliset - minä muiden muassa - kysyivät perusteluja tehtyihin ratkaisuihin, he eivät saaneet vastausta, eivät pihdeilläkään. Toisaalta kun osallisilla - ainakaan minulla - ei ollut mitään tarvetta kysyä mikä yleiskaava on, mitä kaavamääräyksissä lukee tai mitä Maankäyttö- ja rakennuslaissa määrätään, näitä asioita opetettiin varsin auliisti. Kun tehtyjä ratkaisuja kritisoitiin, niitä ei perusteltu paremmin, vaan selitettiin yhä uudelleen mitä merkinnöillä on tarkoitettu. Argumentaation sijasta siis opettamista, täysin siitä riippumatta, kuka milloinkin oli yleisönä.

Yksi suunnittelukirjallisuuden kuuluisia kuvia on Sherry Arnsteinin vuonna 1969 esittämät "vuorovaikutuksen tikkaat", joissa liikutaan täysin valtaa vailla olevista kansalaisista erilaisten näennäisosallistamisten kautta lopulta kansalaisten valtaan. Miten suunnittelun nykytila sijoittuu tähän kuvioon? Kahta alinta askelmaa käytetään paljon: suunnittelu on luonteeltaan hyvin retorista, sanoin ja kuvin, ja se voidaan nähdä osana manipulaatiota. Terapiaa taas edustavat usein erilaiset vuorovaikutustyöpajat ja ideointisessiot, joiden kautta kansalaiset pääsevät muka-vaikuttamaan. Mutta toki myös kolmannelle, neljännelle ja viidennelle askelmalle uskaltaudutaan. Informointi ja suunnittelun läpinäkyvyys on lisääntynyt huomattavasti internetin ja Web 2.0:n aikakautena: kaikki materiaali on helposti saatavilla, ja blogeja ja sosiaalista mediaa hyödynnetään laajasti. Tosin Web 2.0:n määritelmällinen ominaisuus - vuorovaikutteisuus - ei ole juurikaan toteutunut. Mielipiteiden kerääminen ja niiden massakäsittely on myös arkipäivää suunnittelussa. Ja luonnollisesti suunnittelijat ja erityisesti vuorovaikutusammattilaiset pyrkivät rauhoittelemaan osallistujia.

Mutta entä ylimmät askeleet? Arnsteinia voidaan tietysti pitää romantikkona: eivät kaupunkilaiset voi suoraan käyttää valtaa ympäristössään, eikä valtaa voida heille delegoida. He eivät voi myöskään juuri tehdä sopimuksia ja muodostaa kumppanuuksia; kansalaiset/kaupunkilaiset ovat epämääräinen ja jatkuvasti uudelleen muotoutuva joukko, multitude. Onhan meillä toimiva demokratia, jonka kautta  myös kaupunkisuunnittelupäätökset tehdään. Demokratiassa kohtaavat eri intressit ja arvomaailmat, ja sen tuloksena bulevardit nousevat ja golfkentät ja metsät säästyvät. Poliitikkojen lobbaus on näin ehkä tärkeämpää kuin keskustelu suunnittelijoiden kanssa? Poliitikot kun sentään vastaavat kansalaisille viimeistään vaaleissa, toisin kuin virkamiehet.

Ja tässä onkin toinen hämmentävä seikka. Miksi ensimmäinen suunnitteluratkaisu - jolle selvästikään ei löytynyt minkäänlaisia perusteita - muuttui vasta poliittisessa käsittelyssä? Miksi tuossa vieressä oleva alkuperäinen luonnos, jota kaavaehdotus viimeiseen asti noudatti, ei voinut muuttua jo valmistelussa? Kokeeko suunnittelija jotenkin epäonnistuneensa joutuessaan suunnittelemaan jotain uudelleen? Kun näin ei tapahtunut, tämänhetkinen kaavaehdotus ei myöskään näytä kovin loppuun saakka harkitulta. Alkuperäisessä luonnoksessa oli tarkoituksena jatkaa Ulvilantiehen liittyvää Teljäntietä kehäväyläksi ja ryhmitellä asuinkorttelit sen ympärille, mikä olisi luonnollisesti tarkoittanut sekä liito-oravametsän että virkistysmahdollisuuksien menetystä. Kun keskeltä poistettiin kuusi ruutua, ehdotukseen jäi kummalliset "sarvet", joiden muodostamaa ympäristöä voi vain arvailla.

Tämä tarina on kiinnostava siksi, että perinteisesti on oletettu suunnittelun olevan jotenkin rationaalista toimintaa, vastakohtana raadolliselle vallankäytölle. Tanskalainen Bent Flyvbjerg tuli  vuonna 1998 tunnetuksi teoksellaan Rationality and Power: Democracy in Practice, jossa hän teki Aalborgin varhaisen kaupunkikehityshankkeen ruumiinavauksen. Hänen johtopäätöksensä oli tyly: poliitikot eivät suinkaan noudata suunnittelijoiden rationaalisia ehdotuksia, ja järjen on turha asettua vallan kanssa vastakkain. Valta "määrittelee todellisuuden": asiantuntijoiden on jälkeenpäin perusteltava ne päätökset, jotka valta heille sanelee.

Moni kirjan lukenut suunnittelija tunnisti varmaan siinä oman turhautumisensa paikallispolitiikan syövereissä, kun tuntuu siltä, ettei mitään hyviä ajatuksia saa läpi, ja huonoja on taas pakko piirtää puhtaaksi. Itsellenikin tulivat elävästi mieleen vuodet nuorena konsulttina Pohjanmaan lakeuksilla. Mutta sortuiko Flyvbjerg sittenkin vain kirjoittamaan auki suunnittelijan idealistisen kuvan itsestään "yleisen edun" puolustajana, jota vastassa ovat niin omia nurkkiaan puolustavat nimbyt kuin saneluratkaisuja ja lehmänkauppoja tyrkyttävät poliitikotkin? Kuten Aalborgin projektin surkea epäonnistuminen osoitti, sellaisella asenteella ei hyvää kaupunkia rakenneta.


Arnstein, Sherry R. (1969) A Ladder of Citizen Participation. Journal of the American Institute of Planners, vol. 35, issue 4, ss. 216-224.

Flyvbjerg, Bent (1998) Rationality and Power: Democracy in Practice. Käänt. Steven Sampson. Chicago & London: The University of Chicago Press. (Alkuteos Rationalitet of magt, 1991).

Lapintie, Kimmo (2010) Voittako valta järjen? Tieto ja valta kaupunkikehityksessä. Teoksessa Petteri Pietikäinen (toim.): Valta Suomessa. Helsinki: Gaudeamus Helsinki University Press.

Vasara ja nauloja

Helsingin uusi yleiskaava on edennyt ehdotusvaiheeseen, ja ensi tiistaina siirrytään varsinaisiin poliittisiin päätöksiin. Mikäli ehdotus hyväksytään kaupunkisuunnittelulautakunnassa, se tulee toki vielä nähtäville, ja kaupunkilaisilla on mahdollisuus esittää siitä muistutuksia. Keskeinen rooli on nyt kuitenkin poliitikoilla, jotka vastaavat siitä, millaista kaupunkia meille tulevaisuudessa rakennetaan. Puolueet ovatkin Helsingin Sanomien mukaan ajamassa asemiin: vaikka suhtautuminen on pääosin myönteistä ainakin aikaisemman lähetekeskustelun perusteella, Kokoomuksessa on nyt esitetty epäilyksiä bulevardisoinnista (mm. niiden hinnasta ja ympäristöterveydestä) ja Vihreissä taas viherlueiden supistamisesta. Sosiaalidemokraatit ovat pääosin olleet tyytyväisiä ja kehuneet valmistelua.

Itseäni tässä kaavassa ja sen prosessisssa kiinnostaa erityisesti sen suhde kansainväliseen ja myös kotimaiseen suunnittelukeskusteluun. Laajana ja monipuolisena kaavana se tulee väkisinkin koskettaneeksi useita ajankohtaisia teemoja, jotka ovat kaikkea muuta kuin helppoja. Suomella ja Helsingillä on tietysti oma suunnittelukulttuurinsa ja -käytäntönsä. On hyvä kuitenkin vilkuilla myös sivuille: miten suunnittelukulttuurimme vastaa ajankohtaisiin haasteisiin, ja miten se kykenee joustamaan muuttuvissa tilanteissa? Tulisiko kaupunkisuunnittelumme muuttua, ja mihin suuntaan? Vaikka tämä yleiskaava ei enää paljon muuttuisikaan (kuten näyttää), suunnittelu on jatkuvaa toimintaa, jonka uudistumiskyky on olennaista kaupungin resilienssin eli sen ketteryyden tai joustavan kestävyyden kannalta. Alle olen koonnut muutamia huomioita, joiden jatkopohdinta olisi mielestäni vaivan arvoista.

Fyysinen vs. strateginen suunnittelu

Strateginen suunnittelu on noussut entistä keskeisempään asemaan suunnittelukirjallisuudessa. Taustalla voidaan nähdä kaupunkipolitiikan muuttunut rooli globalisoituvassa maailmassa. Kaupungit ovat ymmärtäneet olevansa kilpailutilanteessa mm. asukkaiden, sijoitusten ja matkailijoiden houkuttelemisessa. Toisaalta kaupunkeihin keskittyy myös monia ongelmia, kuten segregaatiota, tuloerojen kasvua, rikollisuutta ja ympäristöongelmia. Business as usual ei ole muuttuvassa maailmassa enää järkevin strategia.

Myös Helsingin uusi "kaupunkikaava" ilmoittaa olevansa strateginen, mutta tämän käsitteen merkitys ei tekstistä kovin helposti avaudu. Sitä käytetään erityisesti kaavan yleispiirteisyyttä ja monitulkintaisuutta puolustettaessa ja pyrittäessä siirtämään ratkaisut seuraaville kaavatasoille. Tämä ei ole tosin yllättävää, sillä kaavajärjestelmämme on itse asiassa muuttunut varsin vähän viime vuosikymmeninä. Kaavamme ovat yhä luonteeltaan lähellä blueprint- tai master plan -tyyppisiä kaavoja, joita strategisessa suunnittelussa on nimenomaan arvosteltu. On pidetty kyseenalaisena ajatusta, että maankäyttötarpeita voitaisiin mielekkäästi ennakoida vuosikymmenien päähän. Toisaalta "anything goes" -asenne (mihin suuntaan väljä ja salliva kaavoitus myös vie) ei välttämättä sekään johda hyvään kaupunkiin. Tarvittaisiin siis uusia työkaluja.

Helsingin yleiskaavaa suunniteltiin selkeästi fyysinen
suunnittelu ja urban design edellä.

Suunnittelukulttuurillamme on oma historiallinen taustansa, jossa oma arkkitehtiprofessioni on ollut vahvasti edustettuna. Jo vuonna 1898 Lars Sonck onnistui pamfletissaan "Modern vandalism - Helsingfors stadsplan" ajamaan läpi näkemyksen, että kaupunkisuunnittelu on myös taiteellinen, ei vain tekninen suoritus. Samaa näkemystä edustivat myöhemmin Saarinen, Meurman ja Aalto, ja arkkitehdit ovat hiukan yllättävästikin säilyttäneet asemansa näihin päiviin saakka. Se näkyy suunnittelun vahvasti fyysisenä painotuksena: kaupunki ikään kuin suunnitellaan ja rakennetaan ensin valmiiksi, jonka jälkeen inhimillinen ja taloudellinen elämä sijoittuu siihen. Tähän ajatteluun kuuluu yleensä myös eri politiikkalohkojen selkeä erottaminen toisistaan. Esimerkiksi segregaatio- ja monikulttuurisuuskysymykset nähdään kaupunkisuunnittelun ulkopuolisina asuntopoliittisina ja koulutuksellisina kysymyksinä. "Suunnittelu ei voi määritellä kuka asuu missäkin" tavataan argumentoida. 

Vaihtoehtoinen, politiikkalähtöinen suunnittelu puolestaan määrittelee fyysiselle suunnittelulle oman roolinsa osana kaupungin integroitua kehittämistä. Aidosti strategisessa suunnittelussa yleensä määritellään ensin tavoitteet ja tunnistetaan ongelmat, hankitaan ajoissa tarpeellinen (tieteellisesti perusteltu) tieto, suunnitellaan skenaariot ja vaihtoehdot, arvioidaan niitä vuorovaikutteisesti sekä kaupunkilaisten että asiantuntijoiden kanssa, ja lopulta analysoidaan eri politiikkalohkojen mielekästä roolia kokonaisuudessa. Esimerkiksi kaupunkeihin keskittyvä maahanmuutto ja segregaatio ovat kysymyksiä, joihin liittyy sekä uhkia että mahdollisuuksia, ja niihin on puututtava muun muassa koulutuksen sekä asunto- ja sosiaalipolitiikan kautta. Ne kääntyvät kuitenkin myös maankäyttö- ja designkysymyksiksi, kun pohditaan esimerkiksi maahanmuuttajien sijoittumista kaupunkirakenteessa (kyllä, sitä voidaan ohjata!), monikulttuurisuuden roolia kaupunkitilan ja yritystoiminnan muutoksissa ja eriytyvien palveluiden sijoittumista. Jopa estetiikan olisi uudistuttava tilanteessa, jossa yhtenäiskulttuuriin ei ole enää paluuta.

Kysyntälähtöisestä tarjontalähtöiseen liikennesuunnitteluun

Liikenne on kaupunkisuunnittelun osa-alue, jossa intuitio vie helposti harhaan. Kuvittelemmme että liikenne jotenkin kasvaa itsestään (jolloin siihen on varauduttava) tai että kutakin väylää ajavat autot jotenkin ovat "siellä", joten jos teemme muutoksia liikennejärjestelmässä, ne täytyy "siirtää" johonkin. Tosiasiassa liikenne muodostuu miljoonista yksittäisistä päätöksistä, jotka koskevat sitä, matkustetaanko ylipäätään vai tehdäänkö esimerkiksi etätöitä, mihin lähdetään, milloin lähdetään, mikä reitti valitaan ja millä liikennevälineellä matkustetaan. Pidemmällä tähtäimellä tehdään päätöksiä siitä, mihin muutetaan, mistä otetaan työpaikka vastaan ja mitä harrastetaan. Kaikkiin näihin päätöksiin vaikuttaa se, mitä on tarjolla: minkälaisia väyliä on rakennettu, kuinka paljon parkkipaikkoja löytyy, onko kaupunkiin ajamisesta maksettava, onko julkinen liikenne toimivaa, ja mitä maksavat asunnot kaupungissa tai kehyskunnissa. 

Moottoritiestä vesipuistoksi: Cheonggyecheon, Soul.

Insinöörit toki tietävät tämän, mutta silti heidänkin laskelmansa voivat mennä metsään. Kun Soulissa Etelä-Koreassa päätettiin purkaa moottoritie ja muuttaa väylä puistoksi, valtaosa liikennesuunnittelijoista esitti poliitikoille vakavan varoituksen: liikenne ruuhkautuu pahasti niin Soulissa kuin sen ympäristössäkin, ja vastaavasti matka-ajat kasvavat kohtuuttomiksi. Kaupunginjohtaja piti kuitenkin päänsä, ja todellisuudessa ihmiset yksinkertaisesti sovittivat matkansa muuttuneeseen tilanteeseen. Matka-ajat jopa lyhenivät, mitä on pidetty tosielämän esimerkkinä ns. Braessin paradoksista.

Mitä tästä opimme? Onko insinööreihin lainkaan luottaminen? Ehkä ei kuitenkaan ole kyse vain heistä vaan heidän käyttämistään työkaluista. Liikennemallit eivät ole yhtä kuin todellisuus, vaan ne ovat sen voimakkaita yksinkertaistuksia. Ongelma on ehkä se tapa, jolla niitä käytetään perusteluina. Sääprofeetta ymmärtää kyllä sanoa, että mallit näyttäisivät sitä tai tätä, mutta siihen liittyy kuitenkin epävarmuustekijöitä, joten asiaa täytyy myöhemmin tarkistaa. Liikennesuunnittelijat ovat yleensä suoraviivaisempia. "Tarkastellussa skenaariossa säteittäinen välityskyky Kehä I:n sisäpuolella laskee noin puoleen nykyisestä, mistä seuraa tieliikenteen laajamittainen ruuhkautuminen," he kirjoittavat Helsingin suunnittelemasta bulevardisoinnista. Mutta jos säätila on kaoottinen ja kompleksinen, eikö sitä ole yhtä lailla ihminen ja hänen käyttäytymisensä?

Helsingin yleiskaavassa onkin rohkeasti lähdetty määrittelemään Kehä I:tä ikään kuin kaupungin uudeksi muuriksi. Kun saavutaan Helsinkiin autolla, ei huristellakaan keskustaan asti vaan kehälle, josta matka jatkuu - jos jatkuu - katuverkon kautta sisemmäs. Epäilemättä tulevaisuudessa tämä kaupunginmuuri tulee saamaan myös omat "porttinsa" eli automaattiset maksupisteet, jollaiset edistyneemmissä kaupungeissa jo on. Jotta bulevardien ja muiden katujen ilmanlaatu pysyy riittävän hyvänä, saastuttavimmilla autoilla ei myöskään tulisi olla kehän sisäpuolelle mitään asiaa. Järkevämpää onkin siis vaihtaa sovulla julkisiin, joihin yleiskaava panostaa vahvasti. 

Tosin jos näin pitkälle mennään, ei ole mikään pakko rajoittua vain bulevardeihin. Bulevardi ei ole suinkaan ainoa tapa rakentaa tiivistä kaupunkia, vaikka keskustelussa se onkin nähty suurin piirtein tiiviin kaupungin synonyymina.  Entä jos mentäisiin vielä pitemmälle, kuten Soulissa uskallettiin tehdä?

Virkistysalueista vihreään infrastruktuuriin

Funktionalismin perintönä maankäytön suunnittelumme perustuu yhä maan jakamiseen erilaisten käyttötarkoitusten hallitsemiin alueisiin. Toki määrittelyssä on menty entistä enemmän monifunktionaalisuuden suuntaan, mutta funktionaalisuutta se on yhtä kaikki. Etenkin kaupunkivihreän kohdalla tämä on kuitenkin ongelmallista, sillä perinteinen virkistys on vain yksi sen monista tehtävistä, eivätkä ne kaikki liity suoraan vaan välillisesti ihmiseen. Yleiskaavan tasolla viheralueita on opittu kyllä rakentamaan mahdollisimman katkeamattomiksi verkostoiksi, samalla kun luonnonsuojelusta on pyritty huolehtimaan erilaisten suojelualueiden ja -ohjelmien avulla. Sen pitemmälle ei ole monasti kuitenkaan päästy, vaikka tutkimuksessa on pyritty rakentamaan uusia käsitteitä ja tekniikoita jo pitkään. Viimeisimpänä konseptina on vihreä infrastuktuuri, joka tuottaa kaupunkilaisille monenlaisia ekosysteemipalveluja - vastaavasti kuin rakennukset ja kadut tuottavat asumis-, liikkumis-, päivähoito- terveys- ym. palveluja. Kaupunkivihreä ei tästä näkökulmasta ole enää suunnittelun tausta, eräänlainen vihreä paperi, jonka päälle rakennukset ja kadut piirretään, vaan se on kaupungin aktiivinen elementti. 

Syksyllä 2014 Ligurian pääkaupunki Genova
oli yksi tulvien pahiten koettelemia kaupunkeja 

Ekosysteemipalvelut jaetaan tavallisesti tuottaviin, sääteleviin, ylläpitäviin ja kulttuurisiin palveluihin. Esimerkiksi kaupunkimetsässä nämä kaikki ovat edustettuina. Ne tuottavat tosin rajoitetummin puuta, marjoja ja sieniä, mutta säätelijöinä ne ovat ensiarvoisen tärkeitä. Ne tasaavat esimerkiksi lämpötilaeroja useita asteita vaimentaen niin kylmät tuulet kuin paahtavan auringonkin. Hellekesinä tehdyissä tutkimuksissa on esimerkiksi todettu, että kuolleisuus lisääntyy merkittävästi kaupungeissa, joissa ei ole varjostavaa puustoa. 

Yhdessä puusto ja aluskasvillisuus myös pidättävät ja puhdistavat hulevesiä. Metsässä sadannasta haihtuu 40% ja imeytyy 50%, ja vain 10% valuu eteenpäin. Urbaanissa ympäristössä, jossa 75%-100% on vettä läpäisemätöntä pintaa, haihdunta on vastaavasti 30%, imeytyminen 15% ja valunta jopa 55%. Seuraukset ovat meille kaikille tuttuja ja ilmastonmuutoksen vuoksi yhä yleisempiä: rankkasateiden aikana kaupunkien kadut muuttuvat sadevesiviemäreiksi, eikä jälki ole miellyttävää. Esimerkiksi viime syksynä Genovan kaupunki koki kaksi massiivista tulvaa kuukauden välein: juuri kun kadut oli siivottu mudasta ja roinasta, luonto iski jälleen. Ja siinä vaiheessa viranomaisilla ei ollut muuta neuvoa kuin kehottaa ihmisiä nukkumaan yläkerroksissa.

Myös Helsingin yleiskaavassa ekosysteemipalvelut ovat jo läsnä, mutta vain sanana: määräysten mukaan niitä tulee "kehittää". Itse kaavassa viheralueet on kuitenkin jaettu vain kahteen luokkaan: "virkistys- ja viheralueeseen" ja "merellisen virkistyksen ja matkailun alueeseen". Esimerkiksi kaupunkimetsien ja avoimien viheralueiden välille ei ole tehty minkäänlaista eroa, ja lisärakentaminen kohdistuu erityisesti metsäalueille. Ajattelumallien muuttuminen viherrakenteen kohdalla on siis varsin hidasta, mutta toivottavasti siinäkin päästään eteenpäin jo ensi kierroksella.

Moni on varmasti kuullut tarinan miehestä, jolla oli käytössään vain vasara, ja joka siksi näki nauloja kaikkialla. Käytössämme olevat työkalut - niin ajatukselliset, virtuaaliset kuin vuorovaikutuksellisetkin - määrittelevät sen, kuinka kaupungin käsitämme, ja miten sitä kehitämme. Toivoa sopii, että suunnittelijoiden ja päätöksentekijöiden pakkiin saadaan jatkossa myös uusia, eri tarkoituksiin soveltuvia työkaluja. 

Tarinoita takapihalta 7: Kuinkas sitten kävikään?

Tutkimushankkeeni tiedon ja vuorovaikutuksen roolista suunnittelussa - jossa esimerkkinä on Helsingin uusi yleiskaava - on nyt päässyt seuraavaan vaiheeseensa. Keväällä jäimme siihen, että kaupunki keräsi mielipiteitä julkaisemastaan yleiskaavaluonnoksesta, ja niitä tulikin runsaasti, kuulemma yli 1000. Oma perusteltu kannanottoni ja samalla yhteenveto havainnoistani (jollaisia tässä suunnittelun vaiheessa kutsutaan tosin hiukan harhanjohtavasti "mielipiteiksi") löytyy täältä. Sarjan aikaisemmat viisi osaa löytyvät täältä: 1, 2, 3, 4, 5.Viime viikolla kaupunkisuunnitteluvirasto julkaisi luonnosta seuraavan yleiskaavaehdotuksen, ja se tulee kaupunkisuunnittelulautakunnan poliittiseen käsittelyyn tiistaina. Kiinnostavaa onkin nyt nähdä, kuinka paljon luonnos on vuorovaikutuksen tuloksena muuttunut.

"Not much", arvioi yleiskaavapäällikkö Rikhard Manninen keväällä kysyessäni häneltä luonnoksen muuttumisesta vuorovaikutusprosessin tai kerätyn tiedon perusteella. Sama tuntuu pätevän myös nyt valmistuneeseen ehdotukseen. Tulisiko sen muuttua? Ei tietenkään, ei lähtökohtaisesti. Suunnittelun tulisi kuitenkin aina olla perusteltua, käyttäen hyväkseen kaikkea saatavissa olevaa tietoa, myös tietoa ihmisten arvoista ja preferensseistä. Suunnitteluprosessin tarkoituksena on tuottaa tämä tieto siinä määrin kuin se on löydettävissä. Mahdollisimman laajan vuorovaikutuksen tarkoituksena on osallistua tähän tiedonrakennukseen, koska emme voi olettaa, että kaikki viisaus asuisi yhden viraston sisällä. Sen sijaan voimme olettaa, että parhaaseen tulokseen päästään järkevän keskustelun avulla, jossa asioita perustellaan ja niitä kyseenalaistetaan. Hiukan samoin siis kuin tieteessä, jossa ei ole ylintä auktoriteettia, vaan jossa jatkuva argumentoiva keskustelu on ainoa avain tieteen kehitykseen.

Suunnittelun kykyä hyödyntää vuorovaikutusta ei tulisi siten sotkea ajatukseen, että kaikkia mielipiteitä tulisi seurata; sehän olisi niiden ristiritaisuuden vuoksi mahdotontakin. Yhtä absurdia olisi kuitenkin ajatella, että kaikki mielipiteet ovat subjektiivisia, edustaen vain "äänekästä vähemmistöä", jonka sijasta suunnittelijan tulisi edistää "yleistä etua". Yleinen etu on nimittäin avoin käsite, joka - aivan samoin kuin vaikkapa oikeudenmukainen yhteiskunta, hyvä ympäristö tai laadukas taide - määritellään yhteiskunnallisessa tai kulttuurikeskustelussa. Ei ole oppikirjaa, josta sen voisi lukea, enkä minäkään voi sitä omille oppilailleni opettaa. Voin opettaa vain suunnittelussa tarvittavaa tietoa ja taitoa sekä kykyä käydä järkevää keskustelua.

Siinä suhteessa pienetkin muutokset ovat kyllä kiinnostavia, ja analysoin niitä syksyn aikana varmasti useaan kertaan. En siksi, että itse yleiskaava olisi maailman tärkein asia, puhumattakaan tarkemmasta tutkimuskohteestani Munkkivuoren ja Turunväylän ympäristöstä, vaan koska ne havainnollistavat keskeisiä ongelmia suunnittelussa: miten tietoa hankitaan ja käytetään suunnittelussa, ja mikä on vuorovaikutuksen ja laajemmin kommunikaation rooli lopputuloksen muodostumisessa? Vuorovaikutus sinänsä on tietysti yhtä tyhjän kanssa, jos sillä ei ole vaikutusta.

Valitsin Munkkivuoren ja Turuväylän ympäristön tarkemman tutkimuksen kohteeksi, koska siinä yhdistyy useita keskeisiä, suunnittelututkimuksessa paljon keskustelua herättäneitä teemoja. Sille sijoittuu yksi kaavan lippulaivahankkeista, Turunväylän muuttaminen moottoritiestä bulevardiksi, ja sitä kautta siihen kytkeytyy ympäristöterveyden ongelmia. Se esittää käytännössä koko Munkkivuoren lähimetsikön muuttamista asuinrakentamiseen, mikä on kiinnostavaa niin sanottujen ekosysteemipalvelujen kannalta. Siinä esitetään toisaalta golfkentän säilyttämistä ainakin osin, ja myös Munkkiniemen puolella olevat viheralueet säilyvät, mikä on kiinnostavaa ympäristöllisen tasa-arvon kannalta. Ja siellä sijaitsee asunto, jota itse käytän työskennellessäni Helsingissä ja Espoossa, jolloin voin yhdistää toimijan tiedon ja asiantuntijatietoni sekä tehdä toimintatutkimusta eli osallistua keskusteluun. Näitä teemoja kannattaa käsitellä yksi kerrallaan, mutta katsotaan ensin millaiseen ehdotukseen suunnittelijat ovat tällä alueella päätyneet. Ohessa ensin ote yleiskaavaluonnoksesta sellaisena kuin se lähti lausunnoille ja suuren yleisön ruodittavaksi loppuvuodesta 2014.

Suunnitelmaan liittyi selkeitä ongelmia, joita omien opiskelijoideni harjoitustöissä kutsuisin jopa virheiksi. Kun rakentamiseen varataan kaikki metsäalueet, heikennetään merkittävästi niiden tuottamia ekosysteemipalveluja, jotka peitteisessä ja aluskasvillisuutta sisältävässä kaupunkimetsissä poikkeavat merkittävästi avoimesta viheralueesta kuten golfkentästä tai Munkanpuistosta. Keskeisellä metsäalueella sijaitsee Munkkivuoren asukkaiden lähiliikuntapuisto, ja samainen puisto on myös kaupungin teettämän liito-oravaselvityksen mukaan tämän EU:n luontodirektiivin tiukasti suojellun lajin lisääntymis- ja levähdysaluetta, jollaista ei lain mukaan saa vaarantaa. Viheryhteys on osoitettu Munkanpuiston ja uimarannan/virkistysmetsän välillä Munkkiniemen puolella, mutta ei Munkkivuoren ja Talinrannan väliin, jossa nykyisin kulkee kevyen liikenteen yhteys Turunväylän alitse. Bulevarsisointi aiheuttaa lähtökohtaisesti ympäristöterveysongelmia, jotka muodostavat ns. ilkeän ongelman: melusuojaus vaikeuttaa ilmanlaadusta huolehtimista. Turunväylän tapauksessa Laajalahti ja Helsingin ja Espoon raja aiheuttavat lisäksi sen, että keskeisestä meluongelmasta ei juuri päästä eroon.

Tällainen on nyt sitten kaavaehdotus. Mikä on muuttunut? Yhteys golfkentän ja Munkanpuiston välillä on merkitty, mikä on kuten todettu perusteltua. Uutena elementtinä on baanayhteys Munkanpuiston kautta Espooseen sekä Huopalahdentieä seuraten. Yksi hehtaari Munkkivuoren keskuksen vieressä on saanut lisää tehokkuutta. Mutta siinä se sitten melkein onkin. Lähiliikunta- ja liito-oravapuisto on yhä merkitty asuinrakentamiseen, vaikka nämä ongelmat olivat taatusti suunnittelijoiden tiedossa. Näiden ongelmien ratkaisu olisi myös ollut varsin yksinkertaista esimerkiksi siirtämällä rakentamisen painopistettä lähemmäs raideyhteyksiä - "pikseleiden" tehokkuudella kun ei ole ylärajaa. Jos olisin itse ollut suunnittelemassa tätä, olisin tehnyt tästä keskeisestä ja valmiista puistosta koko alueen keskuspuiston, jonka ympärille tiivistyvä asuminen ryhmittyisi.

Tästä päästäänkin kiinnostaviin tutkimuskysymyksiin. Miksi suunnittelijat eivät käytä hyväkseen tietoa, jota he saavat sekä omista selvityksistään että vuorovaikutusprosessin tuloksena? Ja mikä ylipäätään on perustelu tai lähtökohta tälle suunnitelmalle, josta nyt pidetään kynsin hampain kiinni?

Ahdistava akateemisuus

Akateeminen lukuvuosi on käynnistynyt, ja ensi viikolla uudet opiskelijat aloittavat myös yhdyskuntasuunnittelun opiskelun. Luvassa on yksityisiä ja julkisia tiloja, asemakaavoitusta, mahdollisia kaupunkeja, kaupunkilaboratoriota ja tietysti metodologiaa. Kommentoin syksyn mittaan myös tässä blogissani yhteisen opiskelumme esille nostamia kysymyksiä. Nyt on kuitenkin hyvä hetki pohtia yleisemminkin akateemisuuden luonnetta. Akateemisuushan yhdistää - tai ainakin sen tulisi yhdistää - kaikkea yliopistoissa tehtävää työtä. Olisi myös hyvä, jos opiskelijat kantaisivat sen mukanaan työelämään. Tai no, niin uskon ainakin minä, vanhan koulun mies.

Näin kaatuvat vanhat jumalankuvat:
keskustoissa asuvat ovatkin lisänneet, eivät vähentäneet
hiilijalanjälkeään (kuva Ottelin & Heinonen & Junnila 2015)

Viime viikkoina julkisuudessa on näytelty mielenkiintoista episodia, joka havainnollistaa hyvin akateemisuuden, politiikan, median ja suunnittelun välistä jännitteistä suhdetta. Helsingin Sanomat kertoi 7.8. Juudit Ottelinin, Jukka Heinosen ja Seppo Junnilan Aalto-yliopistossa tekemästä tutkimuksesta, jonka mukaan laajalle levinnyt käsitys tiiviin kaupunkirakenteen ekologisuudesta on syytä asettaa kysymyksenalaiseksi: kun tarkasteltiin kotitalouksien koko kulutusta, uusilla tiiviisti rakennetuilla alueilla asuvien hiilijalanjälki olikin suurempi ja vieläpä kasvussa. Se selittyi mm. suuremmilla tuloilla, kulutuspainotteisella elämäntavalla ja harvempaan asuttujen alueiden ketteryydellä: kun kaupungeissa ollaan sidottuja yhteiseen kaukolämpöön, muualla on voitu siirtyä nopeammin esimerkiksi lämpöpumppuihin ja aurinkoenergiaan.

Poliitikoille, suunnittelijoille ja kaupunkiaktivisteille tulokset olivat hämmentäviä siksi, että oppi kompaktin kaupungin ympäristömyönteisyydestä on lyönyt varsin hyvin läpi niin kotimaassa kuin kansainvälisestikin. Myös Helsinki suunnittelee uudessa yleiskaavassaan kaupunkirakenteen tiivistämistä paitsi taloudellisten kasautumisetujen myös ilmastopoliittisten tavoitteiden saavuttamiseksi. Ilmastotavoitteiden kannalta olennaista on kuitenkin kokonaiskulutus, ei vain liikkumiseen käytetty energia, mitä tiiviillä rakentamisella on pyritty vähentämään.

Monelle tulikin kiire todeta tutkimus syystä tai toisesta virheelliseksi, kun se kerran antoi väärän tuloksen. Osmo Soininvaara nimitti tutkimusta jopa "moraalittomaksi teoksi", koska se "antoi vaikutelman", että kaupunkirakenne vaikuttaisi suoraan päästöihin. Tällaista tutkimuksessa ei kuitenkaan väitetty, vaan siinä pohdittiin juuri välittäviä tekijöitä, kuten uusia energiateknologioita sekä kulutuskäyttäytymistä.

Tämä kuva on syöpynyt monen mieleen: mitä tiiviimpää,
sen vähemmän polttoainetta kuluu.
 (kuva Newman & Kenworthy 1989)

Tiedetoimittaja Pasi Toiviainen innostui tämän debatin pohjalta kirjoittamaan mainion historian 90-luvun ekokyläintoilusta nykyiseen kompaktikaupunki-ideologiaan. Hän nosti erityisesti esille lähes ikoniseen asemaan nostetun Peter Newmanin ja Jeffrey Kenworthyn tutkimuksen Cities and Automobile Dependance vuodelta 1989, erityisesti sen kuuluisan hyperbelin, jolla pyrittiin havainnollistamaan kaupunkirakenteen tiiviyden ja polttoaineen kulutuksen keskinäisriippuvuutta. Sen ääripisteinä olivat Houston ja Hong Kong, eurooppalaisten kaupunkien sijoittuessa kuvion keskivaiheille. Toiviainen ihmetteli sitä, että vaikka Newmanin ja Kenworthyn tutkimus sai kriitikoita jo pian valmistumisensa jälkeen, nämä kriittiset äänet eivät ole juuri kuuluneet politiikan ja suunnittelun areenoilla. Esimerkiksi kun Orit Mindali, Adi Raveh ja Ilan Salomon analysoivat Newmanin ja Kenworthin aineistoja kehittyneemmillä monimuuttujamenetelmillä vuonna 2004, suoraa riippuvuutta kaupunkirakenteen tiiviyden ja polttoaineenkulutuksen välillä sinänsä ei enää löytynytkään. Todellisuus olikin vähän monimutkaisempi: positiivisia vaikutuksia saadaan aikaan lisäämällä työpaikkoja keskustassa ja keskittämällä niitä keskustan ulkopuolella, jolloin saadaan toteutettua toimiva julkinen liikenne.

Tätä kautta Toiviainen nostaa esille tärkeän ongelman, johon olen itsekin kiinnittänyt huomiota aikaisemmassa blogikirjoituksessani: suunnittelussa, joka vaikuttaa satojen tuhansien ihmisten elämään, perustellaan usein ratkaisuja...niin, siis niitä ei perustella. Esimerkiksi liputtaessaan Visio 2050:ssä tiiviimmän Helsingin puolesta yleiskaavoittajat toteavat, että "yhdyskuntarakenteen tiiviydellä on todettu olevan suora ja merkittävä vaikutus yhdyskunnnan kuluttamaan energiaan".  Mutta mistä tällainen tieto, kun tiiviys sinänsä ei näytä välttämättä korreloivan edes polttoaineen kulutuksen kanssa, koko muusta "yhdyskunnan kuluttamasta energiasta" puhumattakaan? Ei ihme että päätöksentekijöiden hiki nousee pintaan, kun tällaiseen "tietoon" perustuva yleiskaava pitäisi pian hyväksyä.

Ja tästä pääsemmekin takaisin akateemisuuteen. Kirjoitin marraskuussa 2014 näin:

"Kun yleiskaavadokumentteja lukee tutkijan näkökulmasta, joutuu kuitenkin pian hämmennyksen valtaan. Akateemisessa tekstissä on nimittäin yksi keskeinen ja tärkeä piirre: juuri mitään ei saisi väittää esittämättä sille perustelua. Perustelu voidaan esittää joko itse tekstissä - jolloin puhutaan argumentaatiosta - tai sitten viittaamalla tekstin ulkopuolisiin lähteisiin, jotka yleensä ovat aikaisempia tutkimuksia. Lähteet tulee esittää siten, että lukija voi halutessaan etsiä käytetyn lähteen käsiinsä ja tarkistaa, voiko sen pohjalta todella perustella esitetyn väitteen. Omanaan ei saisi koskaan esittää sellaista, minkä on löytänyt toisen tekstistä, ja siteerausten tulee aina erottua omasta tekstistä. Vaikka akateemisessakin tekstissä voi pohdiskella vapaammin, pohdinnan tulee yleensä erottua väitteistä ja niiden perusteluista.

Suunnittelu ei tietenkään ole tutkimusta, eikä siltä voida edellyttää samanlaisten eettisten periaatteiden noudattamista. Kuitenkin tuntuisi luontevalta, että kun Helsingin kokoinen organisaatio pohtii oman kaupunkinsa strategista kehittämistä, tämä työ perustuisi parhaaseen saatavilla olevaan tietoon. Strategia kun ei ole vain tahdon asia, vaan sen onnistumisen edellytyksenä on toimintaympäristön riittävän hyvä tuntemus. Helsingillä on tähän normaalia paremmat edellytykset, sillä kaupungissa sijaitsee kaksi valtakunnallisesti tärkeää yliopistoa, joissa molemmissa tutkitaan ja opetetaan kaupunkikehitykseen liittyviä tekijöitä sekä suunnittelun ja politiikan mahdollisuuksia. Lisäksi tulevat tietysti useat tutkimuslaitokset, ammattikorkeakoulut ja yksittäiset tutkijat. Eräässä varhaisessa seminarissa esitinkin, että kaupungin kannattaisi laatia eräänlainen tietostrategia yleiskaavatyön yhteydessä: mitä tietoa tarvitaan, mitä tietoa on löydettävissä ja mitä ei, ja mistä se saataisiin suunnittelun käyttöön. Kaupunkitutkimuksesta suurin osa tehdään tietysti maamme rajojen ulkopuolella, ja sen soveltuvuutta Helsingin tilanteeseen on syytä kriittisesti pohtia. Kasvaessaan ja kansainvälistyessään kaupunki kohtaa varmasti kuitenkin monia ongelmia, joista muilla kaupungeilla on jo kokemusta."

Akateemisuus on tietysti muutakin kuin vain oikeaoppista lähteisiin viittaamista. Se on parhaimmillaan asenne: kaikkeen tulee suhtautua kriittisesti, mutta mitään ei tule tuomita tutkimatta. Kun akateemisesti koulutettu suunnittelija, virkamies tai poliitikko kohtaa tutkimustuloksia, jotka eivät vastaa hänen ennakkokäsityksiään, hänen tulisi suorastaan riemastua: voiko todella olla noin, tutkitaanpa tarkemmin! Mihinkään oppiin ei saa rakastua, kaikki on kyettävä siivoamaan pöydältä uusien tutkimustulosten niin vaatiessa. Maailmaa ei tule kuvata yksinkertaisempana kuin se on. Ja mitä ei tiedä, sitä ei tiedä. Sen oivaltaminen on jo iso askel. Tervetuloa akateemisten opintojen pariin!


Lähteet:

Mindali, Orit & Adi Raveh & Ilan Salomon (2004) Urban density and energy consumption: a new look at old statistics. Transportation Research Part A 38, ss. 143-162.
Newman, Peter & Jim Kenworthy (1989) Cities and Automobile Dependence: An International Sourcebook. Avebury Technical, Great Britain.
Ottelin, Juulia & Jukka Heinonen & Seppo Junnila (2015) New Energy Efficient Housing Has Reduced Carbon Footprints in Outer but not in Inner Urban Areas. Environmental Science and Technology 49 (16) ss. 9574-9583.

Joka tietoa lisää, se tuskaa lisää

Tällä viikolla osallistuin euroopalaisten suunnittelukoulujen järjestön AESOPin vuosittaiseen konferenssiin Prahassa. Prahan vanha kaupunki on tyypillinen eurooppalainen käveltävä kaupunki - tai sitten ei. Haastavan topografian lisäksi kaupungin käveltävät pinnat ovat samaa omaperäistä laatua kuin esimerkiksi Italiassa. Niinpä viimeisen päivän kävelykierros vaihtui notkuiluksi lentoasemalla turvonnutta nilkkaa lepuuttaen. Hyvä tilaisuus toisaalta palauttaa mieleen mitä tuli viikon aikana pohdittua.

Esitin tällä kertaa kaksikin paperia, joista ensimmäinen käsitteli tietoa suunnittelussa ja toinen vuorovaikutusta nykyisenä Web 2.0-aikanamme. Molempien taustalla on käynnissä oleva hanke, jossa analysoin Helsingin yleiskaavaprosessia, sen tiedonrakennusta ja vuorovaikutusta, jotka ovat keskeisiä suunnittelututkimuksen teemoja. Toisessa pohdin myös kansalaisaloitteen pohjalta syntynyttä Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmää, joka on kiinnostava esimerkki kaupunkilaisten omasta organisoitumisesta kaupunkinsa kehittämiseksi - bottom-up, kuten sitä suunnittelu- ja politiikkakielessä kutsutaan. Kuten blogiani lukevat ovat huomanneet, olen osallistunut aktiivisesti molempiin, eli kyse on toimintatutkimuksesta.

Tieteellisten esitysten lomassa en tosin malttanut olla seuraamatta yhä kuumana käynyttä keskustelua Kreikasta ja sen kohtalosta. Se on ollut kiinnostavaa ja vähän hämmentävääkin, sillä ihmiset ovat jakautuneet hyvin voimakkaasti vastakkaisiin leireihin, ja molemmat ovat löytäneet vaivattomasti omaa näkemystään tukevaa tutkimustietoa ja kannanottoja. Monipuolisemmin aihetta käsittelevät kannanotot ovat olleet harvinaisia ja sitäkin kiinnostavampia. En aio itse enää pistää lusikkaani tähän soppaan, mutta yksi teema kannattaa kuitenkin nostaa esille - se kun ei liity vain Kreikkaan vaan juurikin tietoon ja sen suhteeseen politiikkaan. Sitähän kaupunkisuunnittelukin on, tietoa ja politiikkaa.

Tämän teeman nosti kiinnostavalla tavalla esille Heikki Patomäki analysoidessaan blogissaan Kreikan täydelliseen antautumiseen päättynyttä "neuvottelua". Hänen mukaansa Kreikan neuvottelijat lähtivät liikkeelle "habermasilaisittain" eli uskomalla, että järkevän keskustelun kautta voitaisiin päätyä molempia tyydyttävään lopputulokseen - että siis troiokka saataisiin vakuutettua siitä, ettei kenenkään etujen mukaista ole ajaa maata maksukyvyttömäksi. Näin ei kuitenkaan käynyt, vaan tilanne muuttui puhtaaksi valtapeliksi, jossa Kreikka oli aseeton. Jos neuvotellaan, molemmilla osapuolilla tulee olla jokin peukaloruuvi, muuten kyse on pikemminkin anelusta tai käskynjaosta. Aneluun voidaan toki vastata armeliaisuudella, mutta silloin anelijalta odotetaan nöyryyttä.  Sitä ei Kreikalta löytynyt, ainakaan ennen viimeisen viikonlopun vääntöä.

Tämä on mielenkiintoinen tulkinta. Jürgen Habermas on nimittäin myös monen suunnittelututkijan kotijumala. Hänen kommunikatiivisen toiminnan teoriansa 1980-luvulta loi monelle toivoa siitä, että politiikka ei olisi vain vahvemman oikeutta, rationaalista strategista toimintaa, jossa vahvemman ei kannata myöntyä eikä edes kuunnella perusteluja. Habermas yritti kiinnittää rationaalisuuden sen sijaan itse kommunikaatioon, siihen miten yhteisöt kykenevät yhteisen tilannemäärittelyn pohjalta toimimaan järkevästi. Se edellyttää tietysti argumentaatiota: tietoa siitä, missä mennään ja mitä perusteluja eri vaihtoehtojen tueksi voidaan esittää.

Suunnittelu voidaan vastaavasti tulkita kahdella tavalla. Jos kaupunki nähdään yhteisönä, sen tulisi kyetä yhteiseen tilannemäärittelyyn ja käyttää siihen kaiken käytettävissä olevan tiedon. Eri vaihtoehtoja tulisi vastaavasti pohtia keskustelun kautta, jossa eri näkemykset ja niiden perustelut tulevat esille, ja jossa yhteisen harkinnan (deliberaation) kautta voidaan päätyä kulloisessakin tilanteessa parhaaseen vaihtoehtoon. Monet pitävät tällaista näkemystä suunnittelusta kuitenkin toivottoman idealistisena.

Akateemisessa yhteisössä tähän idealismiin on totuttu, se kun on jotenkin tieteen edellytys. Politiikan maailma on kuitenkin erilainen. Patomäen mukaan Syrizan neuvottelutiimin akateemiset jäsenet Tsakalos ja Varoufakis kuvasivat keskustelun tasoa surkeaksi: taloustieteellisiin argumentteihin ei lainkaan vastattu, vaan toistettiin vain aina uudestaan sääntöjä ja menettelytapoja. "Yhtä hyvin olisi voinut laulaa Ruotsin kansallislaulua - vastaus olisi ollut sama", totesi katkeroitunut Varoufakis.

Tässä on jotain pelottavan tuttua. Olen omassa hankkeessani yrittänyt pohtia erityisesti sitä, miksi suunnittelijat eivät käytännössä lainkaan perustele tekemiään ratkaisuja, ja miksi kritiikki ja keskustelu kohtaa aina saman vastauksen: sääntöjen ja menettelytapojen kertauksen.

Suunnittelija sotaratsuna

Preussilainen upseeri ja sotilaskoulun johtaja Carl von Clausewitz oli vaatimaton mies. Teoksensa Sodankäynnistä (Vom Kriege 1832) esipuheessa hän toivoi, että "teosta ei unohdettaisi kahden tai kolmen vuoden kuluttua, ja että asiasta kiinnostuneet palaisivat siihen useammankin kerran". Tämä toive toteutui paremmin kuin hyvin: teosta pidetään yhä yhtenä keskeisenä sodankäynnin taidon perusteoksena, niistä ehkä kaikkien kattavimpana. Hän olisi tuskin kuitenkaan osannut kuvitella, kuinka laajalle sodankäynnistä kumpuava ajattelu ja käsitteistö yhteiskuntaan lopulta leviäisivät.

Tänä päivänä jokaisella organisaatiolla tulee olla strategia, jonka mukaan yritetään elää ja menestyä.  Mielenkiintoista ja hiukan outoakin on, että pääsääntöisesti tämä käsite omaksutaan suoraan ilman minkäänlaista pohdintaa siitä, kuinka hyvin se soveltuu oman organisaation tarpeisiin. Tämä koskee myös yliopistoja, joiden lähtökohtaisesti kuvittelisi kyseenalaistavan kaiken mahdollisen. Myös niissä strategiatyö aloitetaan suoraan vision ja mission pohdinnasta, ja kaikki toiminta yksittäisen työntekijän edesottamuksia myöten nähdään strategian toteuttamisen näkökulmasta. Strategia ja sen "jalkauttaminen" on korvannut vanhanaikaiset lyhyen ja pitkän tähtäimen tavoitteet ja keinot niiden saavuttamiseksi.

Artikkelissaan strategisen suunnittelun uudesta aallosta (Strategic Spatial Planning Re-examined 2004, Environment and Planning B: Planning and Design) Louis Albrechts näki sillä kaksi historiallista juurta. Yksityinen sektori innostui siitä 1950-luvulla, ja erityisesti Yhdysvalloissa julkinen sektori näki sen 1970-luvun alussa aseena entistä epävarmemmaksi muuttuneessa toimintaympäristössä. Toisaalta Euroopan vahva valtiollinen perinne nykyistä hyvinvointivaltiota myöten on linkittänyt luontevasti sodan ja valtion. Clausewitzin kuuluisan tulkinnan mukaanhan sodankäynti on "politiikan jatkamista toisin keinoin". Tosin tähän aikaan sopii ehkä paremminkin Michel Foucault'n päinvastainen tulkinta politiikasta sodan jatkamisena toisin keinoin. Leimallista tälle ajalle on esimerkiksi, että tuoretta kipeitä ratkaisuja ja uhrimieltä peräänkuuluttavaa hallitusohjelmaa kutsutaan "strategiseksi". Suomi käy yhä pitkää talvisotaansa.

Jacques-Louis David: Napoleon ylittämässä Alppeja

Albrechtskaan ei tosin pohtinut sodankäynnnin taidon ja nykyisen laajalle levinneen strategiapuheen välistä suhdetta; hän totesi vain yksikantaan, että "tämä artikkeli ei käsittele strategiaa sodankäynnin merkityksessä". Mutta jos kyse ei ole lainkaan samasta asiasta, mitä hyötyä käsitteen ajatellaan tuovan suunnittelun kaltaiseen julkisen sektorin toimintaan? Lähtökohtaisestihan sovellettavuuden ei luulisi olevan suinkaan itsestään selvää. Sota nähdään yleensä poikkeustilana, jota pyritään pääsääntöisesti välttämään. Poikkeustilan mukaisesti armeijassa vallitsee tiukka hierarkia ja kuri, ja käskyjen noudattamiselle ei ole vaihtoehtoja. Sotilaat eivät voi asettaa omia tavoitteitaan taisteluille, heidät komennetaan eri tehtäviin ja sijoituspaikoille, ja heiltä odotetaan ehdotonta lojaalisuutta ja kunniantuntoa - taisteleminen kun ei pääsääntöisesti ole yksilön kannalta erityisen rationaalista toimintaa.

Yksityisissä yrityksissäkään, joista strategiainnostus lähti liikkeelle, tällaista ei sentään voida edellyttää. Työnantajan kontrolli ulottuu vain työaikaan ja työtehtäviin; koteihin ei voi tehdä tupatarkastuksia. Työntekijät voivat tietyin poikkeuksin siirtyä vapaasti toisen työnantajan palvelukseen, mikä armeijassa tulkittaisiin maanpetokseksi. Vaikka myös työntekijältä voidaan edellyttää tietynlaista lojaalisuutta, yritys ei muodostu samalla tavalla työntekijän identiteetin perustaksi. Työntekijällä on ja saa olla omia tavoitteitaan, eikä hänen tarvitse uhrautua työnantajansa puolesta. Tosin tämä raja on nykyisin osin katoamassa työnantajien pyrkiessä hyödyntämään työntekijöittensä koko persoonallisuutta osana innovatiivista yrityskulttuuriaan - ja koko heidän aikaansa osana mobiilia etäläsnäoloa. Työnantajien strategisten linjausten ja työntekijän omien tavoitteiden välillä on siis väistämättä jännite, vaikka ne eivät täysin ristiriidassa olisikaan.

Tästä huolimatta sodankäynnillä ja liike-elämällä on omat yhteiset piirteensä. Myös liikeyritysten tulee menestyä kansainvälisessä kilpailussa voidakseen jatkaa toimintaansa; strategiset ratkaisut voivat johtaa parhaimmillaan huikeaan kansainväliseen menestykseen tai pahimmillaan tuhoon, kuten Nokia meille opetti. Kuten armeijat, myös liikeyritykset paljastavat vain osan strategisista suunnitelmistaan. Kuten kansallisvaltiot, myös yritykset voivat liittoutua, jopa entisten vastustajiensa kanssa. Vaikka yritykset tuottavat oheisvaikutuksena monenlaista hyvää yhteiskuntaan - kuten työpaikkoja ja verotuloja - niiden varsinainen tavoite on sama kuin armeijoilla: voitto.

Mutta miten tämä sopii julkisille toimijoille, kuten kaupungeille? Kaikki ne toki laativat nykyään strategioita. Otetaan pari täysin satunnaista esimerkkiä: Heinolan kaupungin strateginen visio 2014-2020 on olla "vetovoimainen ja yritysystävällinen hyvien palveluiden persoonallinen seutukaupunki". Tämän vision toteuttamiseksi kaupungin strateginen toiminta-ajatus vuosille 2014-2020 kuuluu seuraavasti: "Itsenäinen kaupunki toimii sitoutuneesti välittäen asukkaistaan ja yhteistyösuhteistaan". Kouvolan visiona on puolestaan olla samaisena vuonna 2020 "elinvoimainen ja luonnollinen kasvukeskus, jossa on hyvä elää, yrittää ja tehdä työtä". Toiminta-ajatuksena on, että "Kouvola turvaa asukkaiden, yritysten ja yhteisöjen taloudellisen, henkisen ja sosiaalisen hyvinvoinnin sekä yhteisöllisyyden vahvistumisen edellytykset." Kannattaako näillä lähteä soitellen sotaan?

Tarkoitukseni ei ole kuitenkaan irvailla. Molemmat kaupungit ovat itse asiassa tunnistaneet aivan oikein sen, mistä kaupungissa on kyse. Ihmiset asuvat kaupungissa, joten tarvitaan asuntoja ja hyvää asuinympäristöä. He tarvitsevat palveluja kuten kouluja ja terveysasemia. Ja tullakseen toimeen he tarvitsevat kaupungin lisäksi myös yksityisiä työnantajia tai mahdollisuuden itse yrittää. Tässä suhteessa kaupungit ovat toki kilpailuasemassa keskenään: potentiaaliset muuttajat ovat kiinnostuneita asuinympäristöstä ja palveluista, yritykset hyvästä sijainnista ja siitä yritysystävällisyydestä, mutta myös osaavasta työvoimasta eli niistä asukkaista. Yrityselämä ja asukkaat kietoutuvat siis toisiinsa. Mitä koulutetumpaa ja kilpailukykyisempää työvoimaa tarvitaan, sitä laadukkaampia tulee myös asuinympäristön ja palvelujen olla. Siksi pienten kaupunkien on niin vaikeaa kilpailla kasvukeskusten kanssa, ja siksi kaupunkisuunnittelu on keihäänkärki tässä taistelussa.

Entä kasvukeskukset sitten, mistä ne unelmoivat? Helsinki suunnittelee pääkaupungille sopivan suurisuuntaisesti olevansa "maailmanluokan liiketoiminta- ja innovaatiokeskus, jonka menestys koituu asukkaiden hyvinvoinnin ja koko Suomen hyväksi". Mutta myös täältä löytyvät ne samat hyvän kaupungin elementit, "yhteisöllinen asuinpaikka", "toimivat palvelut", "avoin päätöksenteko" ja "luonnonläheinen ympäristö", jossa on "hyvä asua, oppia, työskennellä sekä yrittää". Helsinki on tosin tunnistanut oman vahvuutensa, monialaiset yliopistot: kaupngissa kukoistavat "tiede, taide ja luovuus".

Kuitenkin voi kysyä, mitä tästä kaikesta jää käteen, tai kättä pidemmäksi. Menestyykö Heinola kaupunkien välisessä kilpailussa visioimalla olevansa vuonna 2020 vetovoimainen ja yritysystävällinen hyvien palveluiden persoonallinen seutukaupunki? Tai Kouvola nähdessään edessään elinvoimaisen ja luonnollisen kasvukeskuksen, jossa on hyvä elää, yrittää ja tehdä työtä? Eivätkö ne ole sitä jo nyt, ja jos eivät, missä mättää? Onko resurssit kohdennettu väärin? Onko yritystoiminnalla tarpeettomia esteitä? Eivätkö asuinympäristöt ole riittävän puoleensavetäviä, ja tulisiko niiden suunnitteluun panostaa enemmän? Ja ennen kaikkea: miten nämä visiot eroavat toisistaan? Maailmanluokan liiketoiminta- ja innovaatiokeskuksiksi mieliviäkin on maailma täynnä.

Ehkä juuri irrottautuminen sotilaallisesta alkuperästä on johtanut näihin pullamössöstrategioihin, joiden nimiin kaupungit nyt vannovat. Ehkä sotilailla olisi sittenkin opetettavaa kaupungeille? Sodankäynnin taito perustuu nimittäin siihen perustavanlaatuiseen oivallukseen, että sotaa ei kukaan käy yksikseen, vaan että vastustajallakin on omat tavoitteensa ja voimavaransa. Pikaisesta ja helposta voitosta toki unelmoidaan ja tehdään propagandaa, mutta varsinaisen sodankäynnin taidon kanssa sillä ei ole juuri tekemistä. On osattava panostaa oikeaan aikaan ja oikeaan paikkaan. Kaikilla rintamilla ei voi edetä.

Toisaalta strategisen ajattelun ja johtamisen soveltamisella julkiselle sektorille on myös kääntöpuolensa. Toisin kuin armeijoiden ja yritysten, kaupunkien tehtävänä ei ole voittaa vaan tuottaa hyvä elinympäristö kaupunkilaisille. Kaupungin ei tarvitse olla kasvuyritys; myös kutistuva kaupunki voi olla hyvä ympäristö vähentyneelle väestölle. Kaupunki on olennaisesti poliittinen olio: sillä ei ole yhtä mieltä, yksiä tavoitteita tai yhteistä ymmärrystä, vaan sen kehittämisestä tulee käydä jatkuvasti avointa keskustelua. Siksi strateginen kielenkäyttö on kaupungille loppujen lopuksi vierasta. Kun esimerkiksi Kouvolan mukaan strategia kuvaa "tulevaisuuden, johon uskomme ja jonne haluamme", ja joka "antaa yhteisen näkemyksen ja tekemisen suunnan", tekstissä voi tunnistaa jopa isänmaallisen paatoksen. Sama kaiku on askelten.

Lomamuistoja ja suunnitelmia

Kesälomani alkoi viime maanantaina, kesäkuun ensimmäisenä, ja se päättyy elokuun viimeisenä. Näin olen saanut tietää valtiovarainministeriltä, ja sitä korkeampaa tahoa ei kai tässä asiassa löydy. Olenkin aina ihmetellyt koska se alkaa ja päättyy, sitä kun ei oikein mistään huomaa. Mutta nyt siis tiedän.

Viime sunnuntai menikin tiiviisti työn merkeissä, kun yhden artikkelin uusin versio oli saatava valmiiksi ja lähetettävä maanantain kuluessa arvioitavaksi. Loma alkoi siis kello 0:00 maanantai-aamuna, ja täytyy myöntää, että kirjoittaminen muuttui heti jotenkin irtonaisemmaksi kun sitä pääsi tekemään lomalla. Linnutkin alkoivat laulaa ikkunan takana joskus kolmen maissa.  Kesä oli alkanut.

Aalto-yliopiston Puustudion harjoitustyö 

9:30 mennessä olikin jo ehdittävä tutustumaan puustudiomme uusimpaan luomukseen Arkkitehtuurimuseon ja Designmuseon välissä. Yksinkertaisella ja ovelalla rakenteella oli luotu goottilainen vaikutelma; tämä kurssi ei ole turhaan yksi laitoksemme lippulaivoista. Sen jälkeen ensimmäinen lomamatkamme suuntautui Fiskarsiin tutustumaan We Love Wood(s)-näyttelyyn. Matkalla oli aikaa käydä post doc -tutkijani kanssa keskustelua yhteisistä artikkeleistamme ja lukea sähköpostit. Vähän väsytti, mutta kerrankos sitä kesäöinä valvoo. Sää oli sateinen, kuten lomasäät usein.

No eihän se artikkeli yöllä valmistunut, joten ohjelmaa riitti ensimmäisen lomapäivän iltanakin. Yhdeltätoista se oli lopulta laitettava menemään, vaikka keskeneräiseksihän se jäi.  Monta kohtaa olisi pitänyt vielä hioa ja viitteitä lisätä. Mutta menköön, lomalla ei kannata stressata.

Seuraavana päivänäkään ei ohjelmaa puuttunut, sillä 24 opiskelijaa oli päättänyt tuoda lopputyönsä tarkastettavaksi. Päivä oli aloitettava kahdeksalta, ja kyllä se taisi seitsemään venähtää ennen kuin pääsimme nostamaan maljat uusille arkkitehdeille ja maisema-arkkitehdeille. Onnea matkaan, työtä riittää kaupunkiemme suunnittelussa!

Nyt on päästy jo kolmanteen lomapäivään. Tänään suunnittelimme opetusta: jokainen oppituoli esitteli ensi vuoden studioitaan, joita kertyikin yli kaksikymmentä. Sattumoisin syntyi mielenkiintoinen pari: kaupunkisuunnittelun kursseilla tutkitaan bulevardeja, meillä yhdyskuntasuunnittelun kursseilla taas niiden vaihtoehtoa, moottoritien paikalle rakennettavaa kanavaa. Kurssin nimi on - yllätys yllätys - Mahdolliset kaupungit. Tarkoitus on nimenomaan tutkia mikä on mahdollista, sen sijaan että tyytyisimme aina vain siihen mikä on tavanomaista. Nuorilta se vielä onnistuu.

Jussi Nordbergin merisoutuvene (2015)
We Love Wood(s)-näyttelyssä

Loma on siis vasta alussa, joten mitä tässä vielä ehtiikään! Tuskin maltan odottaa, että pääsen toisen artikkelin kimppuun, jonka raakaversiota ("paperia", niin kuin tutkijoilla on tapana sanoa) on tarkoitus esitellä tämänkesäisessä eurooppalaisten yhdyskuntasuunnittelijoiden ja tutkijoiden konferenssissa Prahassa. Se alkaa jo 13.7., joten kiirettä pitää - olisi pitänyt kirjoittaa kaksi paperia, mutta vasta yksi on tehty, ja deadlinet paukkuneet mennen tullen.

Lomaan kuuluu tietysti myös lukeminen. Kaupungeista on taas julkaistu paljon kiinnostavaa kirjallisuutta, harmi vain että pinon alimmaiset ehtivät vanhentua kun uusia pukkaa koko ajan päälle. Päällimmäisinä ovat tosin pari väitörkirjakäsikirjoitusta; kesähän on tohtoriopiskelijoille hyvää kirjoitusaikaa, ja silloin on vastuuprofessorinkin syytä olla hereillä. Mutta kesäyöt ovatkin valoisia.

Mutta ihan vielä ei pääse kirjoihin uppoutumaan. Ensi viikon lomamatka suuntautuu Hämeenlinnan Aulangolle, jossa rehtorimme ja professorimme pohtivat strategian syvintä olemusta. Sen jälkeen on aika ottaa kantaa uusien professorikandidaattien pätevyyteen: kenet otetaan professoriputkeen, kuka saa edetä urallaan. Professoritkin ovat uusiutuva luonnonvara, ja tässä iässä toimenkuvaan kuuluu uusien professorien rekrytointi. Siihenkin kesällä on paremmin aikaa: usein yliopistot pyytävät asiantuntijoilta lausuntoja virantäytöissä sopivasti kesän kynnyksellä. Minäkin sain juuri pyynnön Chalmersin teknillisestä korkeakoulusta, ja lausunnon pitäisi olla valmis elokuun alussa. Haluavat nostaa professoriksi yhden hyvän tyypin, ja tokihan autan miestä mäessä. Heinäkuun loppu näyttikin kalenterissa oudon tyhjältä.

Elokuussa viimeistään alkaakin sitten seuraavan lukuvuoden opetuksen suunnittelu. Kuukausi on siihen tosin liian lyhyt aika, mutta kesähän on vasta nuori. Onneksi saamme pian uuden lehtorin valittua ja kursseja suunnittelemaan ennen kuin päivät jälleen lyhenevät.

Valtiovarainministeri on epäilemättä oikeassa. Ei Suomessa ole enää varaa vain lomailla. Tarvitsemme kolmannen lukukauden.

Autoton kaupunki

Kävin viime viikolla katsastamassa tämänvuotisen Venetsian Biennaalin. Siinä yhteydessä tuli jälleen kuljeskeltua Venetsian katuja ja pohdittua liikennejärjestelmän ja ihmisruumiin välistä suhdetta. Venetsiahan on, kuten tunnettua, laguunin keinosaarille rakennettu kaupunki, jossa autoilla ei ole mitään käyttöä. Ne on jätettävä jättimäiseen parkkihalliin, jollei saavu rautateitse tai laivalla. Tässä mielessä se on aito laboratorio siitä, miten autoton kaupunki voi toimia.

Jalkaisin liikkuvat turistit ja kaupassa-
kävijät käyttävät periaatteessa samaa
teknologiaa. Matkalaukkujen pyörät ovat
 kuitenkin liian pieniä ja metelöiviä

Venetsia on tietysti poikkeustapaus sikäli, että se on niin leimallisesti turistikaupunki, paljon enemmän kuin Firenzen tai Rooman kaltaiset keskukset. Se on ollut sitä varsin kauan: ensimmäiset viralliset turistioppaat löytyvät jo 1200-luvulta. Matka Grand Tour -turismista nykyiseen massaturismiin on kuitenkin ollut pitkä ja vaikuttava: vuonna 1999 ylitettiin 100 000:n päivittäisen kävijän tai 12 miljoonan vuosittaisen kävijän raja, samalla kun kaupungin vakinainen väestö on laskenut alle 70 000:n.

Venetsia ei ole kuitenkaan pelkkä disneyland; vaikka turismi on merkittävä elinkeino, suurin osa asukkaista ei saa siitä elantoaan, vaan he joutuvat elämään turismista huolimatta. Siinä on omat haasteensa: joukkoliikenne on pääsääntöisesti ruuhkaista, ja tiettyjä reittejä on hyvä välttää  jos aikoo päästä ajoissa perille. Tämä ei ole kuitenkaan mahdotonta, sillä turistit pakkautuvat sittenkin melko pienelle alueelle, lähinnä rautatieaseman, Rialton sillan ja San Marcon torin läheisyyteen. Muutamankin korttelinkin poikkeaminen tältä reitiltä paljastaa jo toisen Venetsian, jossa ihmiset elävät arkipäiväänsä: käyvät koulua, hakevat lapsiaan koulusta, käyvät kaupassa, viettävät vapaa-aikaansa.

Toisaalta turismin massiivisuus on samalla osoitus siitä, kuinka tehokkaasti autoton kaupunki kykenee ottamaan vastaan tällaiset ihmismäärät. Turistibusseilla kaupunki olisi jo aikaa sitten tukehtunut omaan mahdottomuuteensa. Nyt keskiluokka joutuu kävelemään, eliitin käyttäessä vesitakseja tai katsellessa kaupunkia ohi lipuvien risteilijöiden kannelta.

Palazzo Ducale ja San Marcon tori
 ovat vaporetolla helposti
 saavutettavia pakollisia turistikohteita

Rautatie ja laivat vievät kaupungin läntiseen kärkeen, ja sieltä matka jatkuu joko kävellen tai Canal Grandea pitkin kulkevien tai kapungin ulkokehää kiertävien vaporettojen kyydissä. Tämä busseja vastaava lautta on kätevä siinä mielessä, että johtuen Canal Granden S-muodosta se saavuttaa melko hyvin kaupungin eri osa-alueet. Miinuspuolena on hitaus, joka johtuu sekä pitkästä matkasta että busseja hitaammasta lastauksesta. Turisteille se sopii, etenkin kun samalla saa hyvät näkymät kanavan varren palatseihin. Paikallisille tilanne on hankalampi, kun pitäisi ehtiä ajoissa töihin, eikä lautalle mahtumista voi edes taata. Toisaalta sekin edistää kävelyä.

Kävely on kaupungin alkuperäisin liikennemuoto, joka kuitenkin on jäänyt nykyaikaisessa kaupunkisuunnittelussa tappiolle. Sen terveysvaikutukset ovat kiistattomat, ja Venetsian kaltaisessa kaupungissa hyötykävelyn määrä ylittää helposti 5000:n askeleen "sohvaperunarajan" myös julkisia käytettäessä. Vaporettovapaana päivänä oma askelmittarini päätyi 18 905:en askeleeseen, ja se pitää sisällään useita siltojen ylityksiä. Lenkillä ei siis välttämättä tarvitse käydä.

Liikuntaakin mielenkiitoisempi  asia on se, että kun kaupunki on alunperin suunniteltu ihmisruumiin mittakaavaan, päästään aivan uskomattomiin tontti- ja korttelitehokkuuksiin. Venetsiasta löytää katuja, joita reunustavien rakennusten seiniä voi koskettaa samanaikaisesti. Kuitenkin ne ovat usein aivan tavallisia tonttikatuja, joiden kautta ihmiset kulkevat asuntoihinsa tai kauppoihin. Kerran eksyimme kujalle, jota luulimme läpikuljettavaksi, sinne kun meni ja sieltä tuli ihmisiä. Yllätys oli suuri, kun kuja päättyikin ruokakauppaan. Ei tarvita parkkipaikkaa kaupan edessä, ei.

Hyvä kysymys onkin se, miten autottomassa kaupungissa kyetään hoitamaan ne logistiset haasteet, jotka muualla ovat synnyttäneet nykyisen tehottomasti tilaa käyttävän kaupungin. Miten toimii esimerkiksi jätehuolto? Näille kujillehan ei mahdu jätekatoksia tai edes keräilyastioita. Tällä kertaa olimme vuokranneet hotellin sijasta asunnon, joten saimme tuntuman myös tähän puoleen. Jätteet lajitellaan asunnoissa eri pussukoihin, jotka merkitään tarroilla: lasille, metallille, muoville ja ruuantähteille omansa. Ne viedään arkipäivisin kello 6-8 yksinkertaisesti kadulle, josta roskakuski työntökärryineen käy ne noukkimassa ja viemässä kanavan varteen.

Sama periaate koskee useimpia muitakin logistisia toimintoja. Paikallisilla ja viranomaisilla on käytössään Canal Granden lisäksi melko tiheä verkko muita kanavia, joten ambulansseilla, poliisiveneillä ja tavaraa kuljettavilla lautoilla on pääsy melko lähelle kohdettaan. Kanavan varresta on kuitenkin jalkauduttava hoitamaan loppujakelu työnnettävillä kärryillä. Kanavaverkosto aiheuttaa luonnollisesti sen ylimääräisen haasteen, että ne on ylitettävä pienillä silloilla, eli esteettömyydesta ei voida juuri puhua. Joidenkin siltojen sivussa on tosin jyrkähköt luiskat. Lastenvaunujen kanssa on hyvä olla mukana molemmat vanhemmat, mikä tietysti voi lujittaa parisuhdetta. Varakkaimmilla voi olla tietysti jopa oma silta ja sen alla parkkipaikka veneelle.

Venetsia kaupunkilaboratoriona herättää useita pohdintoja. Vaikka sen toistaminen useimmissa paikoissa ei olisi mahdollista tai mielekästä, se kertoo ihmisten toiminnan sopeutumisesta aina siihen järjestelmään, joka kulloinkin on käytössä. Jäteautolla ei ole mitään tarvetta päästä pihalle tyhjentämään jäteastioita; ihmisillä on tarve päästä eroon jätteistään. Ihmisillä ei ole tarvetta päästä autolla kauppaan; heillä on tarve saada ruokaa, ja sitä voidaan ostaa myös pienemmissä erissä ja pitää siten myös kivijalkakauppoja hengissä. Pakettiautoilla ei ole tarvetta päästä kävelykadulle hoitamaan liikkeiden jakelua; se voidaan hyvin hoitaa erilaisilla nokka- ja työntökärryillä, kuten kuvassa.

Ja ennen kaikkea: useimmilla meistä on kaksi jalkaa, ja voimme kävellä pitkiäkin matkoja. Mitä tiiviimmin rakennettu kaupunki, sitä paremmin se onnistuu. Kävely olisi palautettava sille kuuluvaan asemaan osana kaupungin liikennejärjestelmää, ja sen edellyttämät laatuvaatimukset olisi otettava vakavasti, turvallisuudesta miellyttävään kävely-ympäristöön.

Kuplista, verkoista ja kaupungista

Vaikka eduskuntavaaleja ja Krista Kososen haastattelua seurannut keskustelu kulttuurisista kuplista on kuplinut jo riittävästi, tohdin vielä näin vapun jälkitunnelmissa palata siihen. Keskustelussa oli nimittäin kyse myös kaupungista, ja tässä suhteessa se oli sekä perin kummallinen että omalla tavallaan kiinnostava ja tärkeä. Liikkeelle lähdettiin siis siitä, että Kosonen totesi elävänsä kuplassa yllätyttyään siitä laajasta suosiosta, jonka hänelle vieraat arvot - suvaitsemattomuus, maahanmuuttovastaisuus, konservatiivisuus jne. - olivat vaaleissa saaneet. "Tämä ei ole minun Suomeni", hän totesi.

Havainto oli tärkeä, sillä se havainnollisti nykykulttuurin luonnetta, fragmentoitumista. Ei ole enää kansaa yhdistäviä teemoja tai rituaaleja, ja eri tavoin ajattelevat ja arvostavat ihmiset eivät kohtaa toisiaan - eivätkä välttämättä haluakaan kohdata. Tiedonvälityksen pirstoutuminen tukee tätä: enää emme kokoonnu yhdessä puoli yhdeksältä katsomaan uutisia tutun ankkurin johdolla, vaan seurustelemme kavereiden kanssa facebookissa ja avaamme heidän jakamiaan linkkejä tai seilaamme maailman uutisvirrassa. Liitymme vapaaehtoisesti ryhmiin, jotka jakavat arvomaailmamme ja tavoitteemme, ainakin jossain määrin.

Tämä fragmentoituminen on osa kaupungistumista ja siihen liittyvää kulttuurista urbanisoitumista. Kylillä ihmiset ja heidän autonsa tunnistetaan, kun heitä on niin vähän. Jos kylänraitille eksyy outo auto tai tyyppi, ihmetellään yhdessä kuka se on ja mitä se täällä tekee.  Kun Suomi alkoi urbanisoitua voimakkaasti 60-luvulta alkaen, tämä kulttuuri muuttui rajusti, ja se myös teki kipeää. "Asfalttiläävässään entinen mies valittaa" lauloi Hector vuonna 1975 tulkiten kaupungistuneen ja lähiöön sullotun suomalaisen tuntoja: isännästä oli tullut sika. Kaupunkia moralisoitiin juuri siitä, että se ei sisältänyt yhteisöllisyyttä, lähisuhteita. "Ihmiset ei tunne edes naapuriaan", moitti Danny Helsinkiä vuonna 1976 "Africa"-hitin kotimaisessa versiossa "Kuusamo".

Esimerkki toimijaverkosta (ARTS2090 Blog)

Eivät tunne, mutta pitäisikö edes? Paradoksaalisesti kaupunkikulttuuriin kuulu se, että vaikka ihmiset sijaitsevat tiiviisti rakennetussa kaupungissa fyysisesti lähempänä toisiaan kuin maaseudulla, läheisyys ei ole enää keskeinen heitä yhdistävä piirre. Toimijaverkkoteoriassaan Bruno Latour on yrittänyt kuvata tätä toisenlaista todellisuutta, jossa olennaista ovat toimijat (niin ihmiset kuin esineetkin) ja niiden väliset yhteydet, jotka muodostavat verkon - verkon ulkopuolella, sen "silmissä", ei ole mitään. Fyysinen läheisyys ja sen keskeinen representaatio, kartta, on hänen mukaansa maantieteilijöiden luoma illuusio. Se ei enää vastaa todellisuutta tilanteessa, jossa ihmiset voivat asua seinänaapureina ilman mitään muuta tekemistä keskenään - todellakin toisiaan tuntematta - mutta jossa he ovat tiiviisti yhteydessä omiin ystäviinsä ja kollegoihinsa tietotekniikan kautta. Latour vertaa tilannetta samassa kaivannossa kulkeviin kaasuputkeen ja valokuitukaapeliin: eivät nekään tiedä toisistaan tai seurustele keskenään, toisin kuin valokaapelin yhdistämät kaksi tietokonetta. Miksi meidän kaupunkilaisten tulisi siis tuntea naapurimme?

Tätä taustaa vasten Kososen haastattelusta ryöpsähtänyt keskustelu oli kummallinen. "Milloin mennään kahville?", kysyi perussuomalaisten ehdokas ja kunnanvaltuutettu Silvia Koski. "Ei, Krista Kosonen: tämä ei ole pelkästään Sinun Suomesi - eikä sen pidäkään olla. Tämä on Meidän Suomemme." kirjoitti puolestaan opettavainen Ulla Appelsin Ilta-Sanomien kolumnissaan. Suomalainen elämäntapa on "rehellisyyttä, kristillisiä arvoja ja perinteisiä perhearvoja", määritteli Omaa Suomeaan perussuomalaisten porilainen ääniharava Laura Huhtasaari Helsingin Sanomissa. Ei siis porilainen tai perussuomalainen elämäntapa vaan suomalainen elämäntapa. Love it or leave it.

Pyrkimys rakentaa uudelleen mennyttä yhtenäiskulttuuria voidaan tietysti nähdä muutoksen nopeuden mukanaan tuomana ahdistuksena - suomalainen kaupungistuminen on nimittäin ollut muuta Eurooppaa selvästi nopeampaa ja rajumpaa: vielä 50-luvulla valtaosa kansastamme sai elantonsa maaseudulta. Käsitteen 'kupla' liittäminen kaupunkiin ja jopa yhteen kaupunginosaan, Punavuoreen, on kuitenkin pohjimmiltaan absurdi. Vaikka kaupunki ehkä usein mielletään historiallisesti muurien ympäröimäksi tiiviiksi keskittymäksi, tämän keskiaikaisen kaupunginkin olennainen piirre oli kauppa: porttien läpi torille kulkevat maataloustuotteet ja ulos kulkevat käsityötuotteet. Kaupungit ovat pääosin sijoittuneet hyville kauppapaikoille kuten rannikolle ja jokien ja maanteiden risteyskohtiin. Jane Jacobsin mukaan kauppa on kaupunkiakin vanhempi ilmiö, lähtien liikkeelle karjamarkkinoista (ei maanviljelystä kuten valtavirtahistoria opettaa). Kaupunki on siis olemukseltaan verkostomainen, ulottaen rihmastonsa ympäri maailmaa. Kupla on juuri sellainen topologinen muoto, jonka Latour halusi verkostoajattelullaan puhkaista.

Ja jos nykyistä kehitystä verrataan historiaan, emme tosiaan ole kulkemassa kohti helsinkiläistä kuplaa, puna(viini)vuorelaisesta puhumattakaan. Ne viinitkin on nimittäin tuotu muualta, samoin kuin latte, pizza, hampurilainen ja kebab. Jokaiselle suomalaiselle löytyy oma kansainvälinen verkostonsa, jos ei muuten niin vatsan kautta.

Kaikkialla, kaikkien kanssa, kaiken aikaa?

Viime viikolla kävin esittelemässä CityWorkLife-hankkeemme tuloksia Tekesin järjestämässä tilaisuudessa otsikolla "Miten tila löytää käyttäjänsä - Liikkuvan työntekijän uudet palvelut". Otsikko oli oikein hyvä, mutta esityksissä törmäsin jälleen yhteen mobiilia työntekoa koskevaan väärinkäsitykseen, joka vaikuttaa olevan yllättävän yleinen, jopa tutkijapiireissä. Sen mukaan uusi teknologia mahdollistaa työnteon missä ja milloin vain, joten paikoilla ei ole enää niin väliä - kunhan yhteydet pelaavat.

Esimerkiksi tilaisuudessa esitellyssä, Aalto-yliopiston ja Tampereen teknillisen yliopiston toteuttamassa PATI-tutkimushankkeessa tämä ajatus on läsnä jopa hankkeen nimessä: "Palvelu korvaa tilan". Hankkeen päätavoitteena on "ydintuote, joka ei olisi enää tila vaan älykäs palvelu, joka ohjaa työntekijöitä ajasta ja paikasta riippumattomaan työskentelyyn". Jossain mielensä syvyydessä tutkijat olivat kuitenkin ilmeisesti tietoisia siitä, ettei se ihan näin mene. Yhdessä kuvassa työntekijä istuu laiturinnokassa kauniin järven rannalla kannettavansa kanssa, ilmeisesti tekemässä työtä. Mutta hetkinen: miksi työntekijä valitsisi näin epäergonomisen paikan, jos se ei olisi hänelle merkityksellinen? Kaikki kunnia älykkäille palveluille, mutta eivätkö ne nimenomaan mahdollista työskentelyä miellyttävissä paikoissa, ei missä vain?

Tervetuloa toimistoon (kuva KL)

Suomalaisessa keskustelussa tämä teknoromanttinen kuva mobiilista työskentelystä vapautuksena ajan ja paikan "kahleista" on melko vallitseva, mutta kyse ei ole vain kotimaisesta ilmiötä. Viime kesänä osallistuin University of Hertfordshiressä järjestettyyn konferenssiin Dynamics of Virtual Work: The Transformation of Labour in a Global Digital Economy. Siellä painotukset olivat vähemmän romanttiset: mobiili työ nähtiin työntekijöiden siirtämisenä pakkoyrittäjyyteen, jossa heiltä riistetään nekin vähäiset edut, joita pysyvät työpisteet ja työpaikat tarjoavat. Britanniassa marxilainen tutkimus on yhä voimissaan.

Kuitenkin myös tässä piilee sama väärinkäsitys: paikkojen ajatellaan olevan yhdentekeviä työn uudessa järjestyksessä, nyt vain yhtä huonoja. Mielenkiintoista oli myös se, että esiintyjien näytti olevan mahdotonta ymärtää edes asiaa koskevaa kysymystäni: eikö työn siirtyminen mobiiliksi merkitse myös mahdollisuutta valita se fyysinen paikka, jossa työtä tehdään? Vastaus kysymykseeni (joka piti esittää kahteen kertaan) kuului jotenkin näin: tokihan voidaan ajatella, että erilaiset paikat ja liikennevälineet olisi suunniteltu työntekoa silmällä pitäen, mutta näinhän ei ole. Tämä sai minut pohtimaan, voiko yhteiskuntatiede yhä olla näin tilatonta ja paikatonta. Vai miksi juuri tässä paikattomuuden kysymyksessä romanttinen ja kriittinen yhteiskuntatiede löytävät toisensa?

Osa Noora ja Kimmo Schroderuksen
teoksesta Maailma.
Pendelöijän sielunmaisema? (KL)

Itse näen yhdyskuntasuunnittelun tutkijana asian aivan käänteisesti, ja olen kuvitellut sen olevan jopa itsestään selvää. Kun ennen työntekijöiden - myös siistiä sisätyötä tekevien valkokaulustyöläisten - oli joka aamu raahauduttava fyysisille työpaikoilleen jopa pitkien pendelöintietäisyyksien takaa, työpaikan ja asuinpaikan sijainnilla ja niiden välisillä yhteyksillä oli toki keskeinen merkitys niitä valittaessa - edellyttäen tietysti että valinnanvaraa oli. Näinhän ei tosin edelleenkään ole kaikille: paljon puhutussa "anteliaassa" työttömyysturvassamme työpaikka on otettava vastaan 80 kilometrin säteellä asuinpaikasta, mikäli matka-aika ei veny yli kolmen tunnin.  Ja sanomattakin on selvää, ettei tämä matka-aika ole työaikaa, ja ettei työnantaja sitä kustanna - verottaja kyllä vähän avittaa. Sama vähemmän kadehdittava osa on nykyajan "lentojätkillä" eli esimerkiksi usealla paikkakunnalla työskentelevällä ja asuvalla pienipalkkaisella. Vähäosaisten tilallinen riisto on siis yhä todellisuutta, jos haluaa käyttää tätä perinteistä marxilaista terminologiaa.

Sen sijaan kovin moni ei varmaankaan tee työpaikkavalintaa toimiston sisustuksen tai ikkunanäkymien perusteella, vaikka ne hyvinvointiin vaikuttavatkin. Työntekijän mahdollisuudet vaikuttaa omaan fyysiseen ympäristöönsä ovat kuitenkin varsin rajalliset. Puolison tai lasten valokuvat tai kukkaruukku olivat perinteisesti lähes ainoita tapoja personalisoida työpaikkaansa, ja nyt nekin ovat katoamassa kiinteiden työpisteiden vähentyessä. Rakennus, ympäröivästä kaupunkirakenteesta puhumattakaan, eivät ole hänen valtansa ulottuvissa. Kuitenkin joku on nekin suunnitellut ja rakentanut. Jossain muualla on siis määritelty ne puitteet, joissa työtämme teemme?

Tämä rakennetun ympäristön jäykkyys ja hidas muuttuminen ovat ilmiöitä, joiden kuvitellaan jo sinänsä määrittelevän ihmisen ympäristön. Taidenäyttelyssä tai konsertissa ei ole pakko käydä, mutta arkkitehtuuri on aina keskuudessamme; näin arkkitehdeille on vuosikymmeniä opetettu. Jos tarkoituksena on lisätä vastuullisuuden (eikä siis kaikkivoipaisuuden) tunnetta, mikäs siinä, mutta silti oppi on olennaisesti väärä. Nykyaikaiseen kaupunkilaisuuteen kuuluu se, että ihmisen ei ole pakko hyväksyä ympäristöään sellaisena kuin se on: hän voi vaihtaa asuinpaikkaansa, kaupunkia, jopa maata. Tässäkään suhteessa puntit eivät ole tasan: toisilla on enemmän valinnanvaraa kuin toisilla, ja juuri siksi esimerkiksi asuinalueet eriytyvät.

Puistonpenkkikin voi olla työpaikka
 (Kuva: Mina di Marino)

Työpaikka on ollut tässä suhteessa vieläkin jäykempi. Vain harvalla on mahdollisuuksia kilpailuttaa työnantajia ja valita vapaasti työpaikkansa ja sen sijainnin. Fyysisessä ja suorittavassa työssä puitteet on usein hyväksyttävä, eivätkä postinjakajat tai lähihoitajatkaan reittejään itse päätä. Tietotekniikan mahdollistama uusi joustavuus työpaikan ja -ajan suhteen koskee siis vain osaa työntekijöistä, ja usein juuri paremmassa asemassa olevia, joiden työtä ei haluta kontrolloida ajan vaan työsuoritusten perusteella. Toki tässä "pilvessä" liikkuu myös lukuisia pienyrittäjiä ja freelancereita sekä muita itsensä työllistäjiä.

Mutta kun tämä mahdollisuus avautuu, suhde tilaan muuttuu kertaheitolla. Mobiili työntekijä voi valita työpaikkansa itse, eivätkä kaikki paikat ole hänelle suinkaan yhdentekeviä. Hän käyttää kyllä hyväkseen erilaisia älykkäitä tai vähemmän älykkäitä sovelluksia, mutta nämä palvelut eivät suinkaan korvaa tilaa. Päinvastoin: juuri tila ja sen fyysiset, arkkitehtoniset ja sosiaaliset ominaisuudet nousevat entistä keskeisempään asemaan; ne eivät ole enää vain työnteon taustaa. Jos työntekijä ei aina voikaan kilpailuttaa  työnantajia, hän voi sentään kilpailuttaa paikkoja. Paikkojen suunnittelusta, rakentamisesta ja palveluista vastaavat eivät kuitenkaan ole ehkä vielä oivaltaneet tätä.