Jalankulkijan ehdoilla

Kaupunkisuunnittelussa on kuulemma tapahtumassa vallankaappaus, kuten Helsingin Sanomat sitä aikanaan nimitti: kun aikaisemmin suunniteltiin autoilijan ehdoilla, nyt suunnitellaan jalankulkijan ja pyöräilijän ehdoilla. Sen jälkeen tulee julkinen liikenne, ja vasta viimeisenä auto.  Mutta mitä tarkoittaa jalankulkijan ja pyöräilijän ehdoilla suunnittelu? Ja miten tuo autoilun ehdoilla suunnittelu oikein ajoittuu?

Tulin itse pääkaupunkisudulle vuonna 1997 tultuani valituksi silloisen Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksen tutkimuspäälliköksi. Oli löydettävä pikaisesti asunto, edes väliaikainen sellainen. Yksi oli tarjolla Soukan lähiöstä, ja vaikka suhtauduinkin varauksella 70-luvun lähiöihin, päätin käydä katsomassa sitä. Havaitsin heti, että rumasta ulkoasustaan huolimatta alueen kaava oli suorastaan nerokas: sen selkärangan muodosti pitkä kevyen liikenteen väylä, jonka varrelle kaikki olennaiset palvelut (liikekeskus, koulu, terveysasema, kirjasto) oli ryhmitelty. Väylä ylitti kevyen liikenteen siltojen kautta vilkkaimmat kadut; suunnittelija oli osannut hyödyntää alueen topografiaa. Se oli oiva paikka lasten aloitella koulutaivaltaan. Tiedättehän: ensin saatetaan koululle asti, sitten lapsi haluaa kulkea loppumatkan yksin, ja lopulta hänet voi päästää turvallisin mielin kulkemaan itse koulumatkansa. Tämä on suomalaisessa kaupungissa laatutekijä, jota kaikkialla maailmassa ei enää ole. Meidän lapsemme eivät ole (vielä) turvaistuinsukupolvea.

Tämä alue oli siis syntynyt 60-70-luvuilla, jolloin ilmeisesti suunniteltiin autoilun ehdoilla. Aika hyvät ehdot olivat autoilijat meille jalankulkijoille asettaneet.

Myöhemmin, lasten jo lennettyä pesästä, muutimme 50-lukulaiseen Munkkivuoren lähiöön. Sen rakenne on periaatteessa samanlainen: autot on siirretty ulkokehälle, ja sisäosaa hallitsevat asuinrakennukset, palvelut ja puistokäytävät. Jokaisesta asunnosta voi kävellä tai pyöräillä kevyen liikenteen väylää kouluun, kirkkoon tai ostoskeskukseen, jossa on runsas valikoima erilaisia kaupallisia palveluja, ylittämättä edes aluetta kiertävää Ulvilantietä. Jalankulkijat kulkevat siis suoraan, autoilijat kiertävät. Alueella asuu paljon ikäihmisiä, ja heidänkin on hyvä köpötellä kaikessa rauhassa kauppaan, tarvitsematta kiirehtiä aivan liian lyhyen aikaa palavista vihreistä valoista.

Suunniteltiinko 50-luvulla siis autoilun ehdoilla? Jos suunniteltiin, niin aika hyviä ideoita noilla autoilijoilla.

Nyt suunnittelussa puhaltavat kuitenkin uudet tuulet, ja lähiörakentaminen on käytännöllisesti katsoen pannassa. Kun lukee Helsingin uutta yleiskaavaa, sieltä ei täikammallakaan löydä muuta kuin urbaania asumista. "Urbaanissa kaupungissa on lisää kaupunkia kaupungissa". "Kantakaupungin laajenemisen ohella uudet urbaanit ytimet nykyisellä esikaupunkialueella kehittyvät voimakkaasti, mahdollistaen urbaanin elämäntavan myös perinteisen ydinkeskustan ulkopuolella."Urbaani elinympäristö synnyttää mahdollisuuksia ja luo virikkeitä, joilla on kiistaton arvo kaupungin viihtyisyyteen ja sitä kautta kilpailukykyyn."

Älkää ymmärtäkö väärin: minä en suinkaan vastusta urbaania, rakastan sitä. Suuntaan matkoillani mieluiten aina urbaaniin, tiiviiseen ympäristöön, ja olen vienyt opiskelijoitanikin tutkimaan, mitä kaupungin alkuperäinen olemus on ollut. Kun kaupunki on riittävän tiivis, se myös toimii jalankulkijan ehdoilla. Jokainen tuntee Venetsian vanhan kaupungin, mutta monessa muussakin italialaisessa kaupungissa pelkät kapeat kadut huolehtivat siitä, että autoilijoiden on liikuttava hitaasti ja varovasti - jalankulkijan ehdoilla.

Bulevardin vilinää Milanossa

Mutta mitä on suunnittelu jalankulkijan ehdoilla tänä päivänä, jos keskiaikaiseen kaupunkiin ei ole enää palaamista? Helsingissä se tuntuu merkitsevän ennen kaikkea bulevardeja, joiden on tarkoitus korvata nykyiset moottoritiet. Niiden lisäksi urbaani rakenne kietoutuu nykyisten lähiöiden ympärille tavoitteenaan yhtenäinen, kantakaupunkimainen yhdyskuntarakenne. Ylikulkusillat eivät tietenkään kuulu urbaaniin ympäristöön, joten niistä on luovuttava ja laitettava jalankulkijat ylittämään bulevardit tasossa, liikennevaloihin luottaen. Koska on tarkoitus saada niin asuntoja kuin palvelujakin molemmin puolin bulevardia, ylityksiä myös tulee, ja paljon. Suorat, leveät väylät ovat omiaan nostamaan nopeuksia, joten toiveet on ladattava kuuliaisiin robottiautoihin. Koska autot kuuluvat jalankulkijoiden, pyöräilijöiden ja ratikoiden kanssa urbaaniin kaupunkirakenteeseen, niitä ei enää yritetäkään erotella kuten lähiörakentamisen ajalla tehtiin. Niinpä on hyväksyttävä, että autojen mukanaan tuomat hiukkaset, kaasut ja melu kuuluvat urbaaniin elämäntapaan. Kai ihmiset hyväksyvät ne, kun kerran maksavat keskusta-asunnoista niin huikeita summia?

Mutta jos unohdamme eri vuosikymmeninä vallitsevat kaupunkisuunnittelun ideologiat, olisiko mahdollista ihan tosissaan yrittää määritellä, mitä jalankulkijan ehdoilla suunnittelu voisi merkitä? Yritetään.

Jalankulkijan on hengitettävä. Mitä nopeammin hän liikkuu, sitä kiivaammaksi hengitys käy, ja sitä enemmän kaupunki-ilmaa myös vedetään keuhkorakkuloihin asti. Jalankulkijan hengitysilmaa ei voi suodattaa puhtaaksi, toisin kuin autojen ja asuntojen sisäilmaa. Jalankulkijoiksi hyväksymme ilmeisesti myös lapset ja vanhukset sekä erilaisista sairauksista kärsivät, jotka ovat erityisen herkkiä kaupunki-ilman epäpuhtauksille? Voisimmeko ehkä ajatella, että jalankulkijan ehtona on riittävän puhdas kaupunki-ilma?

Jalankulkija on heikko. Hänen ruumiistaan ei ole juurikaan vastusta autojen pelleille ja puskureille, ja autoilijat tietävät tämän. Se näkyy heidän käyttäytymisessään suojateillä ja liikennevaloissa. Erityisen heikkoja ovat lapset, joiden havainnointikyky on rajallinen, ja vanhukset, jotka liikkuvat hitaasti eivätkä voi syöksyä turvaan. Voisimmeko ehkä ajatella, että jalankulkijan ehtona on turvallisuus: että hän voi pelkäämättä kulkea asunnostaan palveluihin, ja että vanhemmat uskaltavat turvallisin mielin lähettää lapsensa kouluun?

Hetki hiljaisuutta Soulissa.

Jalankulkija liikkuu hitaasti ja väsyy. Hän tarvitsee rikkaan aistiympäristön mutta myös luontoa ja hiljaisuutta sekä paikkoja missä levähtää. Katukahvilat ja bulevardien vilinä tuottavat virikkeitä, mutta sen vastineena tarvitaan myös puistoja. Puistot eivät turhaan ole olleet olennainen osa urbaania ympäristöä kaupunkisuunnittelun alkuajoista lähtien. Vasta meidän aikamme on keksinyt luokitella ihmisiä tosiurbaaneihin, luontoihmisiin ja luontourbaaneihin, tai jotain muuta yhtä käsittämätöntä. Voisimmeko ehkä ajatella, että jalankulkijan ehtona on monipuolinen ympäristö, niin sosiaalista elämää kuin rauhallisuuttakin, kävelymatkan päässä?

Ja ennen kaikkea: voisimmeko ajatella, että uuden uljaan urbanismin keskelläkin pohtisimme mitä kevyesti heitetyt sloganimme voisivat merkitä. Ja ehkä menneisyydestäkin olisi jotain opittavaa.