Paluu tulevaisuuteen IV

Paluu tulevaisuuteen on Stephen Spielbergin vuonna 1985 tuottama science-fiction-klassikkoelokuva, jossa Michael J. Foxin esittämä Marty McFly pääsee - tai joutuu - hullun tiedemiehen Dr. Emmett "Doc" Brownin avustamana siirtymään vuoteen 1955, jolloin hänen vanhempansa ovat teini-ikäisiä. Hän joutuu torjumaan äitinsä romanttisen kiinnostuksen ja suuntaamaan sen isäänsä, jotta voisi ylipäätään palata tulevaisuuteen, jossa hän on olemassa. Menestyselokuvasta tehtiin kaksi jatko-osaa vuosina 1989 ja 1990, joista ensimmäisessä matkustettiin myös tulevaisuuteen, niinkin kauas kuin vuoteen 2015. Tuolloin autot luonnollisesti jo lensivät ja kävivät banaaninkuorilla.

Kyse oli sillä ajatuksella leikittelystä, miten ajassa matkustamisella voisi vaikuttaa tulevaisuuteen, myös omaansa. Mutta toki kyse oli myös muusta: sukupolvien vaikeudesta ymmärtää toistensa maailmaa ja luonnollisesti vaikeudesta ennustaa tulevaisuutta jo niinkin lähelle kuin sukupolven päähän. Kun 80-luvun rokki ei oikein purrut 50-luvun nuorisoon, Marty joutui toteamaan: "Your kids will love it." Kahlil Gibran sanoi saman romanttisemmin:  "Sinun lapsesi eivät ole sinun...sillä heidän sielunsa asuvat huomisessa, johon sinulla ei ole pääsyä, ei edes uniesi kautta."

Kaupunkisuunnittelu on yleensä vähemmän romanttista puuhaa, joskin siinäkin on menty eteenpäin. Visio 2050:n havainnekuvat eivät välttämättä kalpene science-fiction-elokuvien kanssa, ja niillä on todennäköisesti myös sama kohtalo: oikeassa tulevaisuudessa nykyiset unelmamme vaikuttavat epäilemättä liikuttavan naiiveilta. Mutta silti kyse on vakavasta asiasta: visio ja sitä seuraava uusi yleiskaava tähtäävät vuoteen 2050 eli 34 vuoden päähän - siinä jää Martykin toiseksi. Siinä ollaan todellakin suunnittelemassa kaupunkia lapsillemme ja heidän lapsilleen. Mutta onko meillä tähän huomiseen pääsyä, edes unissamme?

Suunnittelu on tietysti aina tulevaisuuden suunnittelua, muutenhan koko hommassa ei olisi järkeä.  Mutta kuinka sitä voidaan tehdä vakavalla naamalla, kun tulevaisuus ei kerran ole tiedettävissä?Helpompaa se on tietysti lähitulevaisuuden kanssa, tai jos pohditaan vain yhtä asiaa kerrallaan. Kaupunki on kuitenkin kompleksinen kokonaisuus, jossa teknologiat, suunnitteluideaalit, kulttuurit ja politiikat sekoittuvat ennalta arvaamattomalla tavalla.

Kannattaa tehdä aikamatka vuoteen 1980, jos ei nyt konkreettisesti niin mielessään. Puhelimet olivat vielä lankapuhelimia, joissa numero valittiin pyörivällä levyllä. Tekstit kirjoitettiin kirjoituskoneilla, joista edistyneimmät olivat sähköisiä. Tekstinkäsittely piti tehdä päässä, jos ei halunnut kovin montaa kertaa kirjoittaa sitä "puhtaaksi". Kirjoitusvirheet korjattiin valkoisella korjausnauhalla tai korjauslakalla. Kukaan ei olisi kyennyt ennustamaan, että nämä kaksi teknologian ihmettä yhdistyisivät yhden sukupolven aikana nykyiseksi digitalisaatioksi, joka ravistelee koko elämänmuotoamme: sosiaalisia suhteita, globaalia taloutta, työtä ja tilallisia suhteita.

Tällaista kokonaisuutta ei kukaan enää hallitse sukupolven päähän. Kuinka siis kaupunkisuunnittelijat ovat perinteisesti toimineet? Yksinkertaisesti katsomalla mennyttä trendiä kuten kaupungin kasvua ja jatkamalla sitä tulevaisuuteen. Ja kun mennään kauemmas tulevaisuuteen, jatketaan sitä vain vielä kauemmas. Ei ole vaikeaa ennakoida, että vaikka trendi ei muuttuisikaan - kuten se usein tekee - pienikin epätarkkuus ennusteessa kasvaa melkoisiin mittoihin kun sitä ekstrapoloidaan riittävän kauas.

Miksi siis ohjevuodeksi on valittu niinkin kaukainen vuosi kuin 2050? Sehän on periaatteessa mielivaltainen, ja silti siitä johtuvat pitkälti ne riidat, joita olemme saaneet seurata erityisesti luontoalueiden sekä harrastusalueiden vähentymiseen liittyen. Kun kasvutrendiä on jatkettu vuoteen 2050, laskettu tätä vastaava tarvittava rakentamisen määrä ja kerrottu se varmuuden vuoksi kahdella, lopputuloksena on paljon sijoitettavaa kerrosalaa. Tästä onkin sitten seurannut loogisesti paljon kuultu argumentti: jos Keskuspuistoon, Vartiosaareen, Munkkivuoreen, Tuomarinkylään jne. ei saa rakentaa, niin minne sitten, kun "jonnekin muualle" ei ole paikka? Kuitenkin kun katsotaan vasemmalla olevaa kuvaajaa (kiitos Mikko Särelälle sen esille ottamisesta blogissaan), havaitaan selkeästi, että yleiskaava on tavattu laatia noin kymmenen vuoden välein. Jokaisessa yleiskaavassa on osoitettu enemmän tai vähemmän lisää kerrosalaa, joka sitten on purkautunut asemakaavoituksen ja rakentamisen kautta. Kuviosta voi tosiaan päätellä, että Helsinki tarvitsee uuden yleiskaavan ja melko pian, muuten kaavavaranto loppuu kesken. Mutta miksi rakentamisen määrä ja sijoittuminen olisi päätettävä vuoteen 2050 asti, yli kahdeksan valtuustokauden päähän?

Ehkä syynä on pyrkimys tehdä kaavasta perinteisen aluevarauskaavan sijasta "strateginen", kuten se itse itseään nimittää? Strategiseen suunnitteluun - toisin kuin perinteiseen blueprint-suunnitteluun - kuuluu kuitenkin olennaisena sen hyväksyminen, että tulevaisuus ei ole ennustettavissa, että se on täynnä epävarmuutta ja epätietoisuutta. Ennustamisen sijaan tulevaisuus pyritään ottamaan haltuun muilla tulevaisuudentutkimuksen menetelmillä kuten skenaarioiden laatimisella, delfoi-menetelmällä ja SWOT-analyysilla. Olennaista niissä kaikissa on, että tulevaisuudessa nähdään erilaisia mahdollisuuksia, erilaisia vaihtoehtoja. Tulevaisuus ei ole determinoitu, eikä sitä kyetä myöskään täysin hallitsemaan. Sen sijaan on pyrittävä hahmottamaan mahdollisia tulevaisuuksia ja toteuttamaan ratkaisuja, jotka ovat resilienttejä eli kykenevät sopeutumaan yllättäviinkin muutoksiin.

Juuri ilmestyneessä (itse asiassa tulevaisuuteen eli vuoteen 2017 päivätyssä) teoksessa Situated Practices of Strategic Planning (toim. Louis Albrechts, Alessandro Balducci ja Jean Hillier) joukko asiantuntijoita käy läpi strategisen suunnittelun teoriaa ja käytäntöjä eri maissa. Jotta lukijalle ei jäisi käsitys että huutelen tässä ihan yksikseni korpeen, päätettäköön tämä blogikirjoitus osuvaan lainaukseen Louis Albrechtsilta, joka on kansainvälisesti tunnetuimpia suunnitteluteoreetikoita:

"Traditional land-use plans remain too much of an administrative framework for development instead of an action plan aimed at the implementation of visions and concepts. It entails false assumptions of certainty and static context. Statutory planning, as an instituted tool/instrument, as the domain of expert knowledge/skills and the techno-managerial management of a presumably inevitable socio-spatial ordering, reflects the practices of established policies. Most of the statutory plans were designed for situations of stability and predictability in which plans can serve as blueprints offering investors (including local residents) and developers the certainty they want. It is guided by what the planners normatively would like to see happen (see Friedmann and Douglas, 1998) rather than form a fine-grained analysis of what actually takes place. The interpretation of land-use plans in terms of form and content (comprehensive, detailed, etc.) is in effect a negation of change, dynamics, uncertainty, etc., meaning that they soon become outdated, are often utopian, are often not based upon sufficient and correct data, and do not take into account resources or the time factor or even the possibilities for their implementation." (mt. s. 4)

Shopping regale a Parigi

Viime viikolla kävimme opiskelijoiden kanssa Milanossa hiukan epätavallisella ekskursiolla. Kohteena olivat kaupungin ja sen ympäristön tuoreet megaprojektit, kuten  hulppea kauppakeskus Il Centro, rikkaiden aidattu asuinalue CityLife ja korkeiden toimistotornien Porta Nuova. Kuuntelimme myös Politecnico di Milanon tutkijoiden näkemyksiä Milanon kaupunkiseudun kehityksestä ja uusien polariteettien syntymisestä.

Istuessamme workshopin jälkeen juuri kunnostetun Naviglin kanava-alueen terassilla katseeni osui peruskorjattavan kerrostalon suojapeitteeseen kiinnitettyyn suureen mainoslakanaan. Siinä viehättävä milanolaisnainen istuu suuren lahjakasan päällä - itse asiassa lahjapaketeista muodostuu eräänlainen valtaistuin; "kuningaskuluttaja" siis. "Shopping regale a Parigi", teksti houkuttelee tyypillisellä sekakielellä: nyt lahjaostoksille Pariisiin, toivoo Air France. France is in the air, todetaan myös kaksimielisesti. Mistä tässä on kyse? Eikö Milano ole muodin ja designin keskus? Miksi milanolaisen olisi matkustettava Pariisiin lahjaostoksille?

Voisi tietysti ajatella, että kyse on vain kahden muotikeskuksen välisestä taistelusta, jota käydään mainosten välityksellä. Toki kyse on siitäkin: kaupungit ovat muuttuneet tuotteiksi ja ostoskeskuksiksi, jotka hakevat asemiaan kuluttajien silmissä. Väittäisin kuitenkin, että kyse on isommasta asiasta: mainos tulee havainnollistaneeksi asian, joka tuntuu unohtuvat suuresta osasta kaupunkisuunnittelukeskusteluamme - erityisesti kestävän kehityksen nimissä esitettävästä argumentoinnista.

Kun haluamme tehdä kaupungeistamme kestävämpiä, ajattelemme usein vain itse kaupunkia, jopa vain sen hallinnollisten rajojen sisälle sulkeutuvaa kokonaisuutta. Kun rakennamme tiiviisti - näin ajattelu menee - mahdollistamme kävelyyn, pyöräilyyn ja julkiseen liikenteeseen tukeutuvan kaupunkirakenteen, jossa kaupoissa, ravintoloissa ja töissä voi käydä jalkaisin. Bensaa säästyy ja maailma pelastuu, ainakin verrattuna autoriippuvaiseen urban sprawliin. Kivijalkakaupat menestyvät ja kaupunkikulttuuri kukoistaa. Tämä kaikki on totta ja Milanossa jo toteutunut: kaupungin pinta-ala on vain reilut 180 neliökilometriä mutta asukkaita puolitoista miljoonaa. Asukastiheys on siis yli 8000 neliökilometrillä, kun Helsingissä jäädään vielä noin kolmeen tuhanteen. Aikamoinen takamatka siis.

Mutta miksi sitten milanotar haluaisi lennähtää Pariisiin, kun kaikki tarpeellinen löytyy kotikaupungista, jopa kotikadulta? Why not? kysyy puolestaan EysyJet. Eihän se ole edes kallista: 62 kohdetta, alkaen 29 euroa! Lentämisestä on jo aikaa kadonnut kaikki glamouri: Finnairin lennolla Helsingistä Milanoon ei saa enää edes sämpylää. Kaikilla ei ole kuitenkaan tarvetta turvautua karvalakkiversioon, sillä ostovoima keskittyy kaupunkeihin.

Kaupunki on ilmeisesti vähän monimutkaisempi kokonaisuus kuin tapaamme ajatella. Se ei ole vain joukko ihmisiä, jotka laitamme asumaan joko tiiviisti tai vähän väljemmin. Se, että ylipäätään voimme pohtia kaupunkikeskustan tiivistä rakentamista, edellyttää suurta ja kasvavaa kaupunkia. Ja tällainen kaupunki ulottuu kauas hallinnollisten rajojensa ulkopuolelle - sitä kauemmaksi, mitä suuremmaksi se kasvaa. Kaupunki levittäytyy luonnollisesti laajalle seudulleen, jonka suhteellinen osuus kasvaa koko ajan. Siihen kehitykseen kuuluu myös viime keväänä avattu megakauppakeskus Il Centro. Se on täysin autoilun varassa, mutta kun sinne pääsee niin kätevästi, eikä pysäköinti maksa mitään (toisin kuin Milanon keskustassa, jossa jo sisään ajaminen maksaa viisi euroa, kiitos katumaksun).

Mutta kytkeytyminen laajempaan ympäristöön ei pääty kaupunkiseutuun. Kun katselee kuvia tai videoita maailman lentoreiteistä, ei ole vaikeaa erottaa suurimpia kaupunkeja. Mitä suuremmiksi kaupungit kasvavat, sitä tiiviimmin ne kytkeytyvät globaaleihin verkostoihin, eikä näitä yhteyksiä hoideta jalkaisin. Kyse ei ole myöskään vain ostosmatkoista: liiketoiminta, tieteelliset konferenssit, diplomatia, poliittiset kokoontumiset, kulttuuritapahtumat jne. rakentavat kuvaa kaupunkien jet-set-kerhosta, jossa kaikki haluavat olla mukana. Myös Helsinki, vaikka takamatkaa onkin. Kaupunkikeskustan tiiveys ja globaali sprawl ovat saman kolikon kääntöpuolet; ei ole yhtä ilman toista.

Artikkelissaan "Urbanization and Carbon Emissions: A Nationwide Study of Local Countervailing Effects in the United States" James Elliott ja Matthew Clement (Social Science Quarterly, vol. 95, No 3, 2014) yrittivät laskea mitä nämä kaupungistumisen kolme eri ulottuvuutta (tiivistyminen, seutuistuminen ja globaali kytkeytyminen muihin paikkoihin) merkitsevät hiilitaseen kannalta. Tärkein havainto tuloksista oli, että laajalti omaksuttu käsitys väestön keskittymisen mittakaavaedusta kumoutuu pitkälti kaupunkeja ympäröivän maankäytön ("maaseudun urbanisoitumisen") ja systeemisen globaalin vuorovaikutuksen kautta. Kun väestö keskittyy prosentin, siitä seuraa 0,14 prosentin vähennys henkilökohtaisiin hiilidioksidipäästöihin. Toisaalta paikalliset maankäyttömuutokset aiheuttavat 0,15 prosentin lisäyksen näihin päästöihin, ja kaupungin systeemisen aseman nousu taas aiheuttaa 0,88 prosentin lisäyksen.

Laskelmiin liittyy tietysti aina epävarmuuksia, ja eurooppalaiset kaupungit poikkeavat amerikkalaisista. Tutkijat ovat kuitenkin oikeassa siinä, että kestävää kaupunkia tutkittaessa ja siitä keskusteltaessa huomiota kiinnitetään yleensä vain yhteen kaupungistumisen ulottuvuuteen, eikä niiden välistä riippuvuutta aina tunnisteta. Isompi kuva jää puuttumaan. Unelmoidaan siis vain kasvusta ja rakennetaan lisää kaupunkia Helsinkiin. Mutta ei kuvitella että maailma sillä pelastuu.

Loppukritiikki

Helsingin uusi, "Kaupunkikaavaksi" kutsuttu yleiskaavaehdotus tulee huomenna kaupunginhallituksen ja sieltä edelleen kaupunginvaltuuston käsitttelyyn. Sitä ennen sitä on ohjattu poliittisesti lähinnä kaupunkisuunnittelulautakunnassa - joskaan tiedossani ei ole mitä epävirallisia neuvotteluja eri poliittisten ryhmittymien välillä on käyty. Kaupunkisuunnittelulautakunnan yksimielisen päätöksen perusteella voi tietysti ennakoida, että kaupunginhallituksen ja -valtuuston roolina on toimia lähinnä kumileimasimena.

Keskustaan suuntautuvan liikenteen väheneminen
(keltainen käyrä) yhdistetyn katumaksun ja
vähäpäästöisen alueen (Area C) avulla Milanossa.
Punainen katkoviiva kuvaa julkisen liikenteen
lakon aikaista tilannetta, jolloin katumaksu poistettiin.

Tosin tiettyä epävarmuutta on selvästi ilmassa. Kaupunkisuunnittelulautakunta "totesi" päätöksensä yhteydessä, että bulevardit voidaan toteuttaa ilman katumaksuja tai vähäpäästöistä vyöhykettä, joiden tiedetään olevan tehokas tapa vähentää keskustaan suuntautuvaa henkilöautoliikennettä. Autopuolueen vastaiskua siis pelätään, ja ehkä sitäkin enemmän on pohdituttanut heikkenevän saavutettavuuden vaikutukset keskustan kehittymiseen.  Myös sosiaalisessa mediassa aktiivisen roolin ottanut "Lisää kaupunkia Helsinkiin" -ryhmä on vaientanut väliaikaisesti yleiskaavan arvostelijoiden avaukset tällä "herkällä hetkellä".

Olen itse tässä blogissani arvioinut kriittisesti useita yleiskaavan yhteydessä esille nousseita teemoja.  Se on saanut monen lukijan varmasti ajattelemaan, että "vastustan" yeiskaavaehdotusta ja erityisesti sen "kaupunkibulevardiksi" nimettyä konseptia. Eräässä sosiaalisen median kommentissa ihmeteltiin jopa, miksi käyn "ristiretkeä" näitä bulevardeja vastaan.

Tulkinta on melko omituinen ja kuvastaa lähinnä sitä, kuinka lapsenkengissä kaupunkisuunnittelukeskustelu meillä vielä on. Olen vuodesta 1999 arvioinut kriittisesti satojen tulevien kaupunkisuunnittelijoiden harjoitustöitä. Jos lasketaan mukaan sivuaineen ja yksittäisten kurssien suorittajat, määrä taitaa nousta yli kahden tuhannen. Olenko siis "vastustanut" näitä kaikkia harjoitustöitä? Tuskin: kritiikki ja sen yhteydessä käytävä keskustelu on pikemminkin palautetta, jonka tarkoituksena on viedä harjoitustyötä ja viime kädessä opiskelijaa eteenpäin.

Onko sitten ajateltavissa, että kun opiskelijat valmistuvat, heidän työtään ei enää tule arvioida kriittisesti? Myös tämä ajatus vaikuttaa absurdilta. Kun kaupunkisuunnittelusta tai siihen liittyvästä arkkitehtuurista järjestetään kilpailuja, ehdotuksia arvioivat kriittisesti sekä kaupunkien edustajista että ammattilaisista koostuvat tuomaristot. Valitettavasti tosin näiden tuomaristojen laatimat arvostelupöytäkirjat ovat kuitenkin usein ala-arvoisia argumentaation näkökulmasta. Kun vielä voittaja odottaa toimeksiantoa ja häviäjät eivät tohdi kommentoida (etteivät vaikuttaisi katkerilta), kilpailut helposti tappavat keskustelun sen sijaan että avaisivat sitä.

Myös akateemisessa maailmassa kriittinen arviointi on jokapäiväistä, oli kohteena sitten kokenut professori tai uraansa aloitteleva tohtorikoulutettava. Käytäntönä on, että esimerkiksi artikkelit lähetetään nimettöminä vähintään kahdelle vertaisarvioijalle, joiden nimeä ei kerrota kirjoittajalle. Tällä "double blind" -käytännöllä pyritään varmistamaan, etteivät henkilösuhteet tai strategiset tavoitteet pääse vaikuttamaan arviointiin. Kun tohtorikoulutettava on saanut työlleen painatusluvan, me myös palkkaamme mahdollisimman terävän "vastaväittäjän" - eräänlaisen "paholaisen asianajajan" - jonka tehtävänä on puuttua työn keskeisiin kriittisiin kohtiin. Yhteisenä tavoitteena on mahdollisimman laadukas ja luotettava tutkimus.  Voisiko myös kaupunkisuunnittelussa yhteisenä tavoitteenamme olla mahdollisimman laadukas kaupunkisuunnittelu ja kaupunkikehitys? Kuten tieteessä, se ei synny pidättäytymällä kritiikistä, puhumattakaan sen vaientamisesta.

Pohditaanpa siis yleiskaavaehdotusta kootusti samalla tavalla kuin opiskelijatöitä. Yleensä olemme kehottaneet opettajia käyttämään kritiikissään seuraavanlaista kaavaa: +++KEH. Ensin kolme myönteistä asiaa (jokaisesta työstä löytyy vähintään kolme) ja sitten vasta kriittiset huomiot, mielellään nekin kehittämisehdotuksina. Tämä siitä syystä, että ammattilaiset näkevät nopeasti töiden ongelmakohdat ja helposti aloittavat niistä, vaikka opiskelijoita tulisi ensisijaisesti kannustaa.

+ Rohkeus ja innostus

Kaupunkikaava ei ole pelkkä tekninen suoritus, jossa reagoitaisiin pala palalta eli inkrementalistisesti kaupungin tiedossa oleviin tarpeisiin kuten tonttipulaan tai asuntojen hintoihin. Siitä huokuu innostus nähdä kaupunki uudella tavalla, uuden urbanismin ihanteiden mukaisesti. Halutaan luoda kiinnostavia paikkoja ja lisätä urbaania ympäristöä kaikkialla kaupungissa. On uskaltauduttu ehdottamaan moottoritiemaiseman muuttamista kaupunkimaiseksi, mikä vielä kymmenen vuotta sitten olisi ollut mahdoton ajatus. On lähdetty muuttamaan yhdyskuntarakennetta myös laajentamalla kantakaupunkia nykyisten alueiden välitiloissa ja jopa saaristossa. Tällaista kaupunkisuunnittelun tulisi olla, visionääristä pohdintaa siitä, millaisen kaupungin haluamme. Jotkut teoreetikot puhuvat suunnittelusta myös toivon herättämisenä, mutta se sopii ehkä paremmin suurissa vaikeuksissa oleviin kaupunkeihin.

+ Kevyen ja julkisen liikenteen painotus

Kestävää kaupunkia luodaan vain tukemalla kestäviä liikennemuotoja. Helsingin suunnittelussa ja politiikassa tästä on ollut merkkejä jo ennen yleiskaavaa, esimerkiksi Raide-Jokerin ja Kruunusiltojen investointipäätösten sekä Hämeentien julkista liikennettä ja pyöräilyä tukevan liikennesuunnitelman yhteydessä. Tosin kaksi viimeistä perustuvat pikemminkin eri liikennemuotojen erotteluun kuin niiden sekoittamiseen, mikä taas korostuu Kaupunkikaavassa uusurbanismin oppien mukaisesti.

+ Pyrkimys strategisuuteen

Kaupunkikehitys on nykyisin entistä arvaamattomampaa ja vaikeasti hallittavaa. Onnistuminen edellyttää myös kaikkien kehitykseen vaikuttavien tahojen osallistumista. Näin ollen on positiivista, että myös Helsingissä on tuotu keskusteluun strategisen suunnittelun käsite, jota on pohdittu runsasti myös alan tutkimuksessa. Perinteinen ylhäältä johdettu niin sanottu blueprint-kaavoitus on syystäkin tulossa tiensä päähän, ja myös Suomessa on syytä pohtia nykyisen kaavoitusjärjestelmän toimivuutta ja vaihtoehtoja.

KEH Retoriikasta argumentaatioon

"Mannerheiminbulevardi" (KSV)

Olen tutkinut ja opettanut kaupunkisuunnittelun vuorovaikutusta ja argumentaatiota vuodesta 1993, ja keskeisenä havaintona on ollut suunnittelun voimakas retorisuus. Kaupunkikaava ei tee tästä poikkeusta.  Sen sijaan että pohdittaisiin erilaisia vaihtoehtoja ja niiden hyviä ja huonoja puolia tutkimustietoon perustuen, suunnitelmana esitetään vain yksi vaihtoehto, jossa on yhdeksän hyvää ja kymmenen kaunista eikä mitään vikaa. Jos ongelmia onkin, ne luvataan ratkaista myöhemmässä vaiheessa kuten asemakaavoituksessa (kertomatta tosin miten). Retoriikkaan kuuluvat luonnollisesti myös kuvat: jo visiovaiheessa esitetyt illustraatiot bulevardeista (tai itse asiassa esplanadeista) ajoväylien välissä sijaitsevine puistoineen, katukahviloineen, bulevardille avautuvinen parvekkeineen ja lähes tyhjine autokaistoineen ovat kulkeneet muuttumattomina läpi vuorovaikutus- ja poliittisen prosessin, vaikka todellisuus on mitä ilmeisimmin aivan toisenlainen.

Haluavatko päätöksentekijät todella tällaista tekstiä ja kuvia päätöksentekonsa pohjaksi? Jos itse olisin heidän asemassaan, en ainakaan haluaisi. Haluaisin tehdä vastuullisia päätöksiä, jotka perustuvat parhaaseen käytettävissä olevaan tietoon ja eri vaihtoehtojen vertailuun. Eivätkä nämä vaihtoehdot ole BUL (bulevardit) ja BAU (business as usual), kuten "kaupunkibulevardien tavoitelähtöisessä vaikutusten arvioinnissa" esitetään. Miten tässä asiassa olisi mentävä eteenpäin? Itse olen ehdottanut niinkin radikaaleja keinoja kuin tietostrategiaa (sen määrittelyä, mitä on syytä tietää, ja sen tiedon hankkimista riittävän ajoissa) ja lähdeviitteiden käyttämistä. Tieteessä se on tapa varmistaa, ettei väitetty ole ihan omista hiuksista lähtöisin. Epäilemättä myös kaupunkisuunnittelussa väitteet perustuvat johonkin, mutta mihin? Toki tietoa kerätään paljon, mutta osa siitä tulee mukaan kuvioon liian myöhään (kuten bulevardien ilmanlaatuselvitys) tai sitä ei juuri käsitellä (kuten ristiriitaisia tietoja asumispreferensseistä). Myös vakavasti otettavien vaihtoehtojen suunnittelua keskustelun pohjaksi olisi syytä harkita ja jopa vaatia. Suunnittelijan ei tule vaatia kriitikoitaan esittämään vaihtoehtoja; ne tulisi suunnitella ihan itse.

KEH Sinikopiosta strategiaan

Kuten todettu, pyrkimys siirtyä kohti strategista suunnittelua on ehdottoman tarpeellista entistä epävarmemmassa ja kompleksisessa tilenteessa, jossa kaupunkimme tänä päivänä luovivat. Tulevaisuus on yhä vaikeammin hallittavissa, mikä tekee rationaalisen ja kokonaisvaltaisen suunnittelun ajastaan jälkeen jääneeksi. Kaupunkikaava osoittaa kuitenkin, että strateginen suunnittelu on varsin vaikeasti sovitettavissa nykyiseen kaavoitusjärjestelmäämme. Kaavoituksemme on ensiksikin hierarkkinen: ylemmän tason kaavaratkaisuja tulee käyttää ohjeena alemman tason kaavoja laadittaessa - ikään kuin ylemmällä tasolla olisi suuria linjoja koskeva suurempi viisaus. Toiseksi kaavoituksemme on luonteeltaan rajoittavaa: se kykenee lähinnä estämään esimerkiksi luontoalueiden tai kulttuuriympäristöjen hävittämisen,  se ei itsessään kykene luomaan hyvää rakennettua ympäristöä.

Kun nyt yleiskaavasta on pyritty tekemään "strategista yleiskaavaa", se on merkinnyt vain kaavan väljentämistä: aluevaraukset tehdään "sinnepäin" vaikkapa huonoa resoluutiota muistuttavilla pikseleillä. Näin menetetään juuri se ainoa asia, jossa yleiskaavalla on ollut merkitystä. Kaava ikäänkuin haihtuu pois, vaikka sen laatimiseen käytetään paljon aikaa ja vaivaa. Se on "mahdollistava" jos mikä, mutta takaako se hyvän kaupungin syntymisen? Oikea strateginen suunnittelu on jotain aivan muuta: laaditaan kyllä visio kuten strategioissa aina, mutta sinne ei kuvitellakaan päästävän; se on ikään kuin majakka, jonka rantaan yksikään laiva ei sentään halua törmätä. Aidossa strategisessa suunnittelussa valitaan vision jälkeen keskeiset kehitettävät asiat, mobilisoidaan niiden kannalta keskeiset toimijat ja muut kaupunkilaiset, hankitaan riittävää "tiedustelutietoa" (=tutkimustietoa) kuten aina taistelussa, kokeillaan ja arvioidaan onnistumista, minkä perusteella tehdään tarvittavia taktisia muutoksia, ehkä jopa suuntaudutaan uudelleen. Strategisessa suunnittelussa liikutaan siis toteuttaminen edellä, ei laadita ensin kaavaa ja sitten sen toteuttamissuunnitelmaa.

KEH Usko, toivo ja resilienssi 

Kaupunkikaava suuntaa katseensa kauas, aina vuoteen 2050 asti eli yhden sukupolven päähän. Silloin iso osa meistä X-sukupoven edustajista kasvaa jo koiranputkea, ja millenniaalit ovat siirtymässä eläkkeelle. Ehkä heidän preferenssinsä ovat muuttuneet eikä pöhinä ole enää ainoa arvostettava asia. Heidän lapsistaan taas emme tiedä juuri mitään. Emme myöskään voi ennakoida taloudellisia tai poliittisia muutoksia sen enempää kuin teknologian edistysaskelia. Voimme tietysti yrittää hahmottaa niitä tulevaisuustutkimuksen menetelmin, mutta se edellyttäisi - niin, niitä vaihtoehtoja. Skenaarioita tai asiantuntijatietoon perustuvia delfoi-menetelmiä käytetään suunnittelussa varsin harvoin. Uskoa ja toivoa sitäkin enemmän.

Tässä tilanteessa resilienssi on noussut suunnittelututkimuksessa keskeiseksi käsitteeksi. Se tarkoittaa kaupunkisysteemin kykyä reagoida yllättäviinkin muutoksiin ja haasteisiin tavalla, joka säilyttää sen olemuksen, samalla kun uusiin mahdollisuuksiin kyetään myös tarttumaan niitä hyödyntäen. Se tarkoittaa epävarmuuden ja epätietoisuuden hyväksymistä ja sellaisten ratkaisujen suosimista, jotka eivät ole kiveen hakattuja tai betoniin valettuja. Vaikka emme nimittäin tiedäkään paljoa 2050-luvun sosiaalisista, kulttuurisista, taloudellisista tai poliittisista ominaispiirteistä, jotain sentään tiedämme: jos esimerkiksi bulevardit päätetään rakentaa, siellähän ne jököttävät siitä riippumatta, kuinka hyvin niihin kiinnitetyt toiveet toteutuvat. Tämä juuri tekee kaupunkisuunnittelusta niin vastuullista ja niin vaikeaa: toteutuneita kaavoja ei noin vain enää muuteta. Miten kaupunki reagoi, jos koko laajentuvan kantakaupungin alueelle "määrätyt" kivijalkakaupat ja ravintolat eivät toteudukaan - kaavamääräyksillä kun ei tehdä liiketoimintaa kannattavaksi. Miten kaupunki reagoi, jos bulevardit muuttuvatkin nauhamaisiksi, segregoituneiksi lähiöiksi, kuten professori Kauko Viitanen pohti - kaupungin sosiaalinen dynamiikka kun ei tottele kaavoittajan sanaa? Mitä tuolloin jäisi jäljelle bulevardeista asuinympäristönä? Melu ja pöly? Miten kaupunki reagoi, jos terveellisyyden ja turvallisuuden vaatimuksia ei kyetäkään täyttämään kasvavan ja hidastuvan liikenteen paineessa? Miten kaupunki reagoi, jos heikompi saavutettavuus aiheuttaakin ongelmia keskustan kilpailukyvylle?

Jos suunnittelussa lähdettäisiin resilienssi edellä, kannattaisi itse asiassa tehdä juuri päinvastoin kuin kaupunkisuunnittelulautakunta nyt esittää: katumaksujen ja päästörajoitusten avulla saataisiin heti nykyisten katukuilujen ilmanlaatu paremmaksi, ja samalla päästäisiin tutkimaan heikomman saavutettavuuden vaikutuksia kasvavan kaupungin ja kaupunkiseudun talouteen ja yhdyskuntarakenteeseen.  Bulevardeja - mielellään vielä esplanadeja kuten varhaisemmissa kuvissa - kannattaisi puolestaan lähteä kokeilemaan varovasti ja keskustasta ulospäin. Jos konsepti osoittautuu toimivaksi, sitä voidaan lähteä soveltamaan laajemminkin - jos ei, kannattaa miettiä jotain muuta. Tulevaisuus on periaatteessa avoin, ellei sitä suunnittelun tai politiikan kautta betonoida.

Samaan aikaan toisaalla

Copacabana Rion eteläpuolella (KL)

Kaupunkisuunnittelijat ja päätöksentekijät ovat parhaillaan hyvin ansaitulla lomallaan valmistautumassa kuumaan suunnittelusyksyyn. Myös oma tahtini on viimein hiukan rauhoittunut, vaikka työt jatkuivat vielä heinäkuun puolelle maailman suunnittelukoulujen konferenssissa (WPSC) Rio de Janeirossa. Kyse on kerran viidessä vuodessa järjestettävästä tapahtumasta, jossa eri mantereita edustavat yhdyskuntasuunnittelun järjestöt kerääntyvät yhteen pohtimaan suunnittelun maailmanlaajuisia haasteita. On terveellistä ottaa välillä etäisyyttä kotoisiin ongelmiin, jotka alkavat näyttää varsin pieniltä. Kuitenkaan ei voi olla samalla pohtimatta sitä, miksi paikallinen ja globaali ajattelu, ongelmanmäärittely ja visiointi eroavat joskus niin dramaattisesti toisistaan. Kun tieteessä kansainvälisyys on elinehto, suunnittelussa näin ei välttämättä ole - hyvässä ja pahassa. 

Helsinki on Suomen suurin kaupunki, joka kansainvälisessä vertailussa on kuitenkin taskukokoinen metropoli.  Sellaisia kansainväliset suuryhtiöt käyvät metsästämässä kuin pokemoneja nähdäkseen, löytyisikö julkista tilaa (Decaux) tai sähköverkkoja (Caruna) ostettavaksi. Helsinki haluaa kuitenkin suurkaupungiksi. Miksi? Koska "suurkaupungeissa on solidaarisuutta korostava ja innovatiivisuutta lisäävä ilmapiiri. Tiivis, urbaani ympäristö pikkupihoineen ja lähipalveluineen sekä kaupunkirakennetta halkovat vihersormet tarjoavat vaihtelevan ja virikkeitä tarjoavan ympäristön, joka mahdollistaa hyvän elämän." Näin visioi Helsingin uuden yleiskaavan selostus arvioidessaan ihmisiin kohdistuvia ja viihtyisyyteen liittyviä vaikutuksia (s. 126).

No, Rio de Janeiro on jo suurkaupunki. Sen metropolialueen väkiluku on kaksitoista miljoonaa, ja se isännöi tänä kesänä olympiakisoja ja vain kaksi vuotta sitten jalkapallon maailmanmestaruuskisoja - molemmat investointeja, joista Helsinki voi vain haaveilla.  Sen rannat kuten Copacabana ovat maailmankuuluja, ja kaikki ovat myös kuulleet karnevaaleista - urbaania pöhinää parhaimmillaan.

Mutta entä se solidaarisuus? Yhtä kuuluisia kuin rannat ja karnevaalit ovat kaupungin favelat eli "substandardit" tai "informaalit" asuinalueet. Ne ovat alueita, joiden asukkailla ja työntekijöillä ei ole minkäänlaisia laillisia oikeuksia käyttämäänsä maahan, ja jotka ovat siten jatkuvan häätöuhan alaisia. Häätämistä hidastaa vain se, että asukkaita on niin paljon, puolitoista miljoona, eikä kasvu ole loppumassa. Favelat sijoittuvat melko keskeisesti kaupunkirakenteessa, mutta ne ottavat luonnollisesti käyttöön sen ympäristöllisesti riskialttiit osat, kuten tulvauhan alaiset alueet ja mutavyöryjen uhkaamat jyrkät rinteet. Viemäröintiä tai muuta kunnallistekniikkaa ei pääsääntöisesti ole, ja niinpä esimerkiksi olympiapurjehtijat joutuvat purjehtimaan Maré:n favelan vessavesissä. Huumekauppiaat kontrolloivat suurta osaa alueista.

Poliisi konepistooleineen virkatehtävissään (KL)

Saatuaan päätökset megatapahtumien järjestämisestä Rio pani kuitenkin tuulemaan: 22 000 perhettä (77 000 asukasta) on häädetty asunnoistaan. Rikollisuuden vastaiseen taisteluun perustettiin 38 "rauhoittavaa poliisiyksikköä" (UPP). Hyvä tarkoitus, mutta sen lopputuloksena oli käytännössä avoin sotatila: kuolonuhrien määrä on noussut kuluneiden kymmenen vuoden aikana 40%, ja iskut kohdistuvat faveloihin ja etnisiin vähemmistöihin sekä nuoriin miehiin (jotka poliisin näkökulmasta ovat lähtökohtaisesti huumekauppiaita, aivan kuten he Suomessa ovat lähtökohtaisesti raiskaajia). Vuosien  2010 ja 2013 välillä rekisteröidyistä poliisin virkatehtävissään tappamasta 1275:stä uhrista 99,5% oli miehiä, 79% mustia ja 75% 15-29-vuotiaita. Copacabanan ympäristössä voi sen sijaan olla melko turvallisin mielin: 90% varakkaan alueen asukkaista on valkoisia (Catalytic Communities). Että sellaista solidaarisuutta.

Mutta miksi puhua faveloista keskellä Suomen kesää? Koska ne edustavat kaupungistumisen nykyisyyttä ja myös tulevaisuutta. Viime vuosina on toistamiseen hehkutettu kaupungistumisen voittokulkua: jo yli puolet maailman asukkaista asuu kaupungeissa. 90% prosenttia kaupunkien kasvusta sijoittuu kuitenkin kehittyviin maihin, vuosittain 70 miljoonaa uutta asukasta. Afrikassa jopa 61,7%, Aasiassa 30% ja latinalaisessa Amerikassa 24% asuu favelaa vastaavissa slummeissa. Mikään määrä sosiaalista asuntotuotantoa ei tätä ongelmaa enää ratkaise, eikä siihen ole kehittyvillä mailla varaa, tuskin edes halua (UN-Habitat).

Mutta eihän meidän lintukodossamme! Täällä jokainen rakennus rakennetaan omistetulle tai vuokratulle maalle, kaavan ja rakennusluvan kanssa, ja kunnallistekniikka ja peruspalvelut ovat tarjolla kaikille. Olennaisempaa on kuitenkin kohdata kaikkia kasvavia suurkaupunkeja koskeva ilmiö, segregaatio ja siihen liittyvät eri ryhmien väliset ennakkoluulot ja jännitteet, jotka siirtyvät myös kaupunkien hallintoon ja prioriteetteihin: olympiakisat ovat tärkeämpiä kuin slummien kehittäminen.

Mitä sitten Kaupunkikaava 2050 sanoo segregaatiosta? "Yleiskaavassa esitetyllä täydennysrakentamisella pyritään estämään asuinalueiden segregoituminen ja kehittämään kaupunginosia itsenäisesti toimivina pikkukaupunkeina kaupungin sisällä." Lause on epäilemättä hiukan väärässä paikassa, sillä se on kirjoitettu osaksi vaikutusten arviointia eikä tavoitteenasettelua. Kaavan toteuttamisesta seuraa jotain, siitä ei seuraa tavoitteita - tai voi tietysti seurata aina uusia tavoitteita, jos visiot eivät toteudukaan. Millä tavoin siis täydennysrakentaminen ja pikkukaupungit kaupungin sisällä estävät segregaation? Favelathan ovat juuri sellaisia, täydennysrakentamista ja pikkukaupunkeja kaupungin sisällä.

Kaupungin rakentumisen logiikka menee siten, että ensiksi rakennetaan parhaat paikat, ja niihin hakeutuvat ennemmin tai myöhemmin ne, joilla on eniten varaa valita. Hyvillä paikoilla sijaitsevat ja kauniit entiset työväen alueet gentrifikoituvat keski- ja yläluokaa varten. Heikommat paikat kuten vilkkaiden väylien varret jäävät sitten niille, joiden osana on "bite the dust". "Kaupunkibulevardienkin"  tulevaisuus voi siten olla jotain aivan muuta kuin nyt visioidaan.

Segregaatio on Suomessa jo käynnistynyt, kuten Helsingin yliopiston tutkijat ovat väsymättä yrittäneet kertoa. Se tulee saamaan yhä merkittävämmän aseman kaupungin kehityksessä, erityisesti lisääntyvän maahanmuuton seurauksena. Väestönkasvumme perustuu jo lähes kokonaan maahanmuuttoon, joten monikulttuurinen Suomi ja Helsinki on väistämätön osa tulevaisuuttamme. Kaupunkisuunnittelu ei sitä kuitenkaan tunnista. Yritin aikaisemmassa Yhdyskuntasuunnittelu-lehden artikkelissani löytää monikulttuurisuutta ajankohtaisista suunnitteludokumenteista, siinä kuitenkaan onnistumatta. 

Vaikuttaa siltä, että Helsinki katsoo suurkaupunki-unelmissaan enemmänkin menneisyyteen kuin tulevaisuuteen. Ennakkoluuloisuus nähdään pienen kyläyhteisön ongelmana, johon anonyymi urbaanisuus tarjoaa pelastuksen ja hyvän elämän. Epäilemättä tietyillä vähemmistöillä onkin helpompaa kaupungissa, jossa he myös löytävät kaltaistaan seuraa. Voimme kuitenkin luottaa siihen, että ennakkoluulot hallitsevat myös kaupungeissa - ovathan ne nousseet jo meilläkin merkittäväksi poliittiseksi voimaksi. Vastikään julkaistussa asunto-ilmoituksessa tarjottiinkin viehättävää asuntoa Maunulasta, "ei kuitenkaan mustalaisille tai maahanmuuttajille".

Tulevaisuus on kuitenkin pian keskuudessamme, eikä siltä voi enää piiloutua Pikku-Pietarin pihoihin.

Kimmo Lapintie (2014) Miksi monikulttuurisuus ei mahdu suunnittelijan suuhun - eikä päähän? Yhdyskuntasuunnittelu, vol. 52, n:o 3. 

Habitat III Issue Papers 22 - Informal Settlements (New York, 31 May 2015).

Catalytic Communities: Favela Facts.

Hylätyt tilat, autiot torit

Kuljen iltalenkilläni usein piskuisen Talinrannan asuinalueen ohitse. Lenkkipolulta katsottuna, vesielementiksi rakennetun kanavan kautta se vaikuttaa ihan viihtyisältä, vaikka ei mikään jumaltenranta olekaan. Talinranta kaavoitettiin 80-luvun lopulla, jolloin tylsästä lähiörakentamisesta pyrittiin epätoivoisesti eroon. Haluttiin lisää kaupunkia Helsinkiin, vaikka nykyisten kaupunkiaktivistien tavoittelemista tehokkuusluvuista ei osattu uneksiakaan.  Mallina oli ehkä eteläeurooppalainen pikkukaupunki kujineen ja piazzoineen, mutta urbaani yhtä kaikki. Siinä innostuksessa unohtui kuitenkin ehkä se tärkein: kaupunki ei ole yhtä kuin kaupunkikuva.

Yhdyskuntarakenteeltaan Talinranta on niin sanottu cul-de-sac eli pussinperä: sinne johtaa yksi ainoa väylä, Taiteentekijäntie, ja alueelle ajavat lähinnä vain ne jotka siellä asuvat. Bussilinja 18 pistäytyy siellä Ulvilantieltä matkallaan Munkkivuoren ympäri. Tällaiset alueet eivät ole nykyään muodissa, mutta ei niissä lähtökohtaisesti ole mitään vikaa: liikenne ei häiritse, virkistysalueet ovat lähellä, voi hengittää turvallisesti ja nukkua yönsä rauhassa. Cul-de-sac on leimallisesti asuinalue, ja sellaisena se tulisi myös nähdä. Eivät kaikki halua pöhinää ympäri vuorokauden, he nauttivat sitä mieluummin sopivina annoksina.

Kaavoittaja suunnitteli kuitenkin suurempia. Keskelle aluetta hän sijoitti kolmionmuotoisen torin, jonka pisin sivu on yli sata metriä pitkä. Sitä reunustivat rakennukset, joiden alakerrassa on liikehuoneistoja, niitä paljon himoittuja kivijalkakauppoja. Oheisesta kuvasta näkee, miten tämä kaavateknisesti tehtiin. Taiteentekijäntietä ja Muusantoria reunustavien rakennusalojen nuolet pakottavat rakentamaan suoraan katuun tai toriin kiinni, ja pieni l-kirjain viittaa siihen, että rakennusten ensimmäiseen kerrokseen saa sijoittaa liike- ja toimistotiloja. Niille on annettu myös oma rakennusoikeutensa, joten jos koko oikeuden aikoo käyttää, liiketilat on toteutettava.

Kauneushoitola ei ole menestynyt

Tuliko vilkasta tori- ja katuelämää? No ei. Talinrannasta tuli malliesimerkki siitä mitä tapahtuu kun urbaanit unelmat kohtaavat raadollisen todellisuuden. Niin hyvä esimerkki, että olen vienyt sinne opiskelijanikin katselemaan tyhjiä liikehuoneistoja ja autiota toria - ei ole pelkoa ettei "vuokrattavana"-kylttiä löytyisi. Ei alue kuitenkaan ole täysin vailla palveluja.  Torin laidassa sijaitsee Muusan krouvi, josta saa kolmen täytteen pizzan seitsemällä eurolla. Taiteentekijäntien varrelta löytyy myös "SHOP BLESSING ELINTARVIKE KIOSKI", jonka yhteydessä on myös "Western Union Money Transfer". Monikulttuurisuuden merkkejä on siis havaittavissa, mutta basaaria on turha etsiä.

Mutta mitä tulevan kaupunkisuunnittelijan olisi tästä opittava? Epäilemättä liiketoiminta-osaaminen ei kuulunut 80-luvun kaavoittajan koulutukseen, eikä se kuulu opetusohjelmaan vielä Aalto-yliopistossakaan. Taiteentekijöinä (siitäkö nämä nimet?) kaupunkeja suunnittelevat arkkitehdit suhtautuvat bisnesajatteluun jopa kielteisesti. Kulttuuripääoma ei viihdy rahapääoman kanssa, kuten Bourdieu opetti. Tavallaan hyväkin niin, sillä kuten tiedämme, liiketoiminta-osaaminenkaan ei synnytä hyvää kaupunkia.

Kiinteistövirasto vuokraa liiketilaa Muusankujan varrelta.

Jonkinlainen mittakaavataju olisi kaupunkisuunnittelijalla kuitenkin oltava, enkä tarkoita nyt vain ylisuuren torin mittoja. Talinrannassa on reilu tuhat asukasta, eikä kenelläkään muulla kuin asukkailla ole sinne juuri asiaa. Lähellä sijaitsee Munkkivuoren ostari, jossa on kaksi päivittäistavarakauppaa, kahvila, Alko, posti ja lukuisia pienmyymälöitä. Bussi vie sinne ja sieltä keskustaan. Millä ihmeen yhtälöllä kaavanlaatija on kuvitellut, että toria ja pääkatua ympäröivät lukuisat liiketilat tulisivat toimeen? Ja mitä on mahtanut liikkua päätöksentekijöiden päissä kun tähän leikkiin on lähdetty? Kaupunkisuunnittelu epäonnistuu tyypillisesti juuri niin, että tavoitteet toteutuvat vain puolittain. Huolella suunniteltu kivijalka voi olla kaunis, mutta tyhjä kivijalkakauppa on vain surullinen. Tyhjäkin puisto voi olla sopiva paikka oleskeluun, mutta tyhjä tori on vain ahdistava.

Mutta tämähän on jo mennyttä maailmaa, vai onko? Taiteentekijöitä nykykaavoittajat kuitenkin yhä ovat, minkä voi päätellä vaikkapa yleiskaavan runsaasta kuvamateriaalista. Niissä kaupunki näyttäytyy urbaanina, sykkivänä metropolina, joka levittäytyy tulevien "kaupunkibulevardien" varteen, joita elävöittävät - niin, kivijalkakaupat. Mihin yhtälöön ne tänä päivänä perustuvat?

Talinrannan eteläpuolella humisee Turunväylä, jota nyt kaavaillaan bulevardiksi. Sen varrelle on sijoitettu tiiviitä asuinkortteleita, ja ne levittäytyvät myös Huopalahdentien varteen. Tilaa ei ole kuitenkaan paljon. Munkkiniemi ja Munkkivuori ovat molemmat väljästi rakennettuja asuinalueita, ja niiden välinen sola on kapea. Munkkivuoren pohjoispuolella on poliittisen prosessin tuloksena luovuttu sekä golfkentän että liito-oravapuiston rakentamisesta, vaikka taiteentekijä ei uutta kuvaa ehtinytkään piirtää. Tilanne synnyttää useita kysymyksiä, joihin ei ole helppo vastata. Onko Turunväylän bulevardin liikkeiden tarkoitus kilpailla Munkkivuoren ostarin kanssa? Ja kumpi voittaa? Ostarilla on kuitenkin puolellaan yhden pysähdyksen taktiikka, kun bulevardien liikkeisiin suuntaavan on etsittävä kadunvarsipaikkoja. Vai onko tarkoitus pysäyttää kävelevät munkkiniemeläiset ennen kuin he ehtivät ostarille? Vai onko jossain bulevardin varrella pysäköintitalo? Ja sen yhteydessä liikekeskus? Joka kilpailee ostarin kanssa?

Paljon kysymyksiä, vähän vastauksia. Minäkään en ole liiketoiminnan asiantuntija, ja yritin kysellä näitä Juha Kostiaiselta, jonka työnantaja rakentaa parhaillaan Triplan megakauppakeskusta Pasilaan. Julkisen liikenteen solmukohtiin sijoittuvat kauppakeskukset ovat eittämättä tätä päivää, mutta kivijalkakauppojen nimeen hänkään ei oikein uskaltanut vannoa.

Tietysti voisimme rauhoittaa itseämme ajattelemalla - kuten on nykyään tullut tavaksi - että nämä kysymykset ratkeavat sitten asemakaavavaiheessa. Paitsi että eivät ratkea. Talinrannan opetus on nimenomaan se, että kaupunkia ei synnytetä kaupunkia muotoilemalla.

Sijainti, sijainti, sijainti

Jokin aika sitten törmäsin sosiaalisessa mediassa argumenttiin, joka meni suurin piirtein näin: Mikäli Helsingin suunnittelemien uusien bulevardien väitetään heikentävän Helsingin kantakaupungin saavutettavuutta ja siten sen kilpailukykyä, eikö tästä seuraa kääntäen, että Mannerheimintie tulisi muuttaa kadusta moottoritieksi, jotta Helsingin kilpailukyky ja asukasviihtyvyys lisääntyisivät? Satasta kauppatorille ja silleen. Ja koska tämä olisi absurdi väite, huoli kilpailukyvystä on turha.

Hiukan yllättäen apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäki toi tämän ajatuskokeeksi nimittämänsä argumentin esille parin viikon takaisessa Kaupunkibulevardi-tilaisuudessa, jossa tutkijat olivat esittäneet epäilyksiä suunniteltujen bulevardien seudullisista vaikutuksista. Jäin pohtimaan tätä ajatuskoetta: ehkä kyse ei olekaan pelkästä harmittomasta kärjistyksestä vaan ajatusmallista, joka selittää useita muita kaupunkisuunnitteluun liittyviä päätelmiä. Mihin ne perustuvat, ja kuinka päteviä ne ovat?

Smith-Polvinen eivät arkailleet tuoda moottoriteitä
keskustan sydämeen.

Ajatuskokeelle voidaan vielä antaa lihaa luiden ympärille muistelemalla historiaa. Helsiinkin kuten niin moneen muuhunkin kaupunkiin suunniteltiin nimittäin 60-luvulla ihan oikeasti syvälle keskustaan ulottuvia mootoriteitä eritasoristeyksineen. Tunnetussa Pentti Polvisen ja Smith Associates -toimiston yhteistyössä ei tosin sentään ehdotettu Mannerheimintien mylläämistä kokonaan uusiksi, mutta jo Eduskuntatalon edustalle oli sijoitettu massiivinen eritasoliittymä. Tähän kelkkaan Helsinki ei kuitenkaan lähtenyt, ja sitä pidetään nykyään yksimielisesti hyvänä ratkaisuna. Se olisi suurelta osin tuhonnut kaupungin historiallisen keskustan, jollaisia nykyään pidetään keskeisinä osina kaupunkien houkuttelevuutta paitsi asukkaiden myös matkailijoiden silmissä. Mutta jos näin on, eikö vastaavasti jo rakennetuista moottoriteistä luopuminen ja niiden muuttaminen kaduiksi edusta samanlaista strategista linjausta, joka tukee kaupungin houkuttelevuutta ja kilpailukykyä?

Päättely on muotoa Reductio ad absurdum: tutkittavasta väitteestä ("moottoriteiden muuttaminen kaupunkibulevardeiksi vähentää keskustan saavutettavuutta ja siten kilpailukykyä") johdetaan väite, jota kaikki pitävät absurdina: "Mannerheimintien (ja ehkä muidenkin keskustan pääkatujen) muuttaminen moottoriteiksi lisää keskustan saavutettavuutta ja siten sen kilpailukykyä". Tästä päätellään epäsuorasti, että alkuperäinen väite on väärä. Kyse on siis epäsuorasta todistuksesta.

Mutta millaiseen päättelysääntöön tämä ensimmäinen askel Hämeenlinnanväylältä tai Turunväylältä Mannerheimintielle perustuu? Epäilemättä sen on perustuttava yleistettävyysperiaatteeseen, jonka voisi lausua vaikka näin: "Jos kaksi suunnitteluratkaisua A ja B ovat relevanteilta ominaisuuksiltaan samanlaiset, niistä voidaan olettaa koituvan samanlaiset seuraukset kaupungin kehitykselle." Tämä "relevanteilta ominaisuuksiltaan samanlaiset" on aina yleistettävyysperiaatteeseen liiitettävä tarkennus, oli sitten kyse normatiivisesta tai tosiasiaväitteestä. Kahta työntekijää tulee palkita samanlaisesti, mikäli heidän relevantit ominaisuutensa (pätevyys, työsuoritus) ovat samat, eikä esimerkiksi sukupuolen tai rodun perusteella. Ja vastaavasti kahdella suunnitteluratkaisulla voidaan olettaa olevan samat vaikutukset jos kaikki relevantit ominaisuudet (eli seurauksiin vaikuttavat tekijät) ovat samat.

Ja tässä sudenkuoppa piileekin. Kaupunkisuunnittelussa ja kaupunkirakentamisessa yksi ominaisuus jos mikä on relevantti: sijainti. Tämänhän ymmärtää jo kiinteistövälittäjäkin: sijainti, sijainti, sijainti. Se tarkoittaa sitä, että mitään kaupunkirakenteen elementtiä ei voi ajatella irti kontekstistaan, jokainen on aina suhteessa kaikkiin muihin elementteihin. Kaupungin osat ovat relatiivisia tai, kuten David Harvey sen ilmaisee, relationaalisia:  kyse ei ole vain maantieteellisistä etäisyyksistä tai käytetystä ajasta vaan siitä, että kohteet "sisältävät" ja representoivat suhteensa muihin kohteisiin.

Mitä tämä tarkoittaa käytännössä? Esimerkiksi sitä, että keskustaa ei ole olemassa ilman periferiaansa. Keskusta ei tarkoita vain tiivistä rakentamista tai sekoitettuja funktioita, se tarkoittaa myös sitä että keskusta on keskellä. Keskustassa menestyvät myös sellaiset palvelut ja toiminnat, jotka tarvitsevat olemassaoloonsa koko kaupunkiseudun tarjoamaa elinvoimaa: asiakkaita, asukkaita, yrityksiä ja kulttuurista virtaa. Eikä vain seudun vaan koko valtakunnan ja globaalin kaupunkiverkon. Keskusta on toki tuottavuudeltaan ylivoimainen suhteessa ympäristöönsä, mutta se on sitä juuri tämän keskeisen roolinsa ansiosta. Ei tarvitse kulkea kuin viisi kilometriä Helsingin keskustasta kun edellytykset ovat aivan toiset: palvelujen on tultava toimeen lähiympäristönsä voimin.

Tästä luonnollisesti seuraa, että keskustan saavutettavuus on sille elintärkeää. Varmasti myös Smith ja Polvinen kantoivat huolta keskustan saavutettavuudesta yrittäessään avata sitä autoliikenteelle. Se ei ole enää tätä päivää, vaan ratkaisuna nähdään voimakas panostaminen julkiseen liikenteeseen. Silti on hiukan hämmentävää seurata sitä huolettomuutta ja jopa ylimielisyyttä, jolla liikennejärjestelmän näinkin radikaaliin muuttamiseen suhtaudutaan. Se ei ole vain "liikennevalojen siirtämistä vähän kauemmaksi", sillä kaupungi on dynaaminen systeemi, joka voi myös yllättää.

Sijainnin tärkeys on hyvä muistaa myös pohdittaessa "kantakaupungin laajentamista". Käsite on tosin jo itsessään absurdi, samoin kuin "kaupunkibulevardi". Käsite "kanta" viittaa alkuperäiseen, josta myöhempi polveutuu, kuten sanoissa "kantaisä" tai "kantatila". Kun nyt ollaan täyttämässä nykyisten lähiöiden välitiloja urbaanilla rakenteella, ei olla rakentamassa mitään alkuperäistä vaan aivan uutta. Ei myöskään olla rakentamassa keskustaa eikä voida olettaa, että keskustan urbaanille ytimelle tyypillinen monipuolinen palvelurakenne ja sekoittunut kaupunkikulttuuri toteutuisivat myös tällä etäisyydellä. "Kaupunkibulevardit" ovat ennen kaikkea ohiajoväyliä.

Ollaan siis rakentamassa aivan uudenlaista esikaupunkivyöhykettä, jolle ei oikein ole esikuvia. Se muodostuu erilaisista toisiinsa parsituista osista, jotka kaikki vaikuttavat toisiinsa. Esimerkiksi Turunväylän ympäristössä on pikkukaupunkimainen Munkkiniemi, 50-lukulainen Munkkivuoren lähiö, siitä erkautuva cul-de-sac Talinranta,  Metsäinen lähiö Niemenmäki, 50-lukulainen silloinen kaupunkibulevardi Huopalahdentie ja historiallinen golfkenttä ympäröivine liikuntahalleineen. Tämän alueen täydennysrakentaminen ei ole enää keskustaa, ei lähiötä, ei pikkukaupunkia, ei puutarhakaupunkia, vaan jonkinlainen niiden yhdistelmä, "bricolage". Toivoa sopii, että se muodostaa myös hyvän alueen asua ja elää.

 

 

Kaupunkitutkimus ja suunnittelu - rakkaat viholliset

Helsingin Sanomat julkaisi vapunpäivänä Helsingin yleiskaavan "kaupunkibulevardeja" koskevan jutun, johon oli haastateltu allekirjoittaneen lisäksi kolmea muuta keskeistä Kaupunkiakatemia-yhteistyössä mukana olevaa tutkijaa. Heistä Mari Vaattovaara edustaa kaupunkimaantiedettä, Matti Kortteinen kaupunkisosiologiaa ja Anssi Joutsiniemi laillani yhdyskuntasuunnittelua. Juttu oli lehden omasta aloitteesta syntynyt, mutta se myös ennakoi ensi viikon keskiviikkona järjestettävää miniseminaaria, jonka tarkoituksena on törmäyttää tätä yleiskaavan keskeistä ideaa lyhyiden tutkijapuheenvuorojen kanssa. Tämän eräänlaisen pop-up-seminaarin taustalla oli Vaattovaaran ja Joutsiniemen aiemman vieraskynäkirjoituksen jälkeinen keskustelu niin valtamediassa kuin somessakin, ja keskustelun herättäminen on tämän toiminnan tarkoituskin.

Taustalla on kuitenkin bulevardeja isompi kysymys tutkimustiedon ja kaupunkisuunnittelun välisestä suhteesta. Viime viikolla järjestetyillä Kaupunkitutkimuksn päivillä Itä-Suomen yliopiston professori Perttu Vartiainen toi hyvin esille sen paradoksin, että vaikka yhteiskuntamme on lähes läpikaupungistunut, kaupunkitutkimuksen ja kaupunkipolitiikan välillä ei ole samanlaista tiivistä yhteistyötä kuin maaseutututkimuksen ja maaseutupolitiikan välillä. Sama ongelma on havaittu myös Aalto-yliopistossa, Helsingin yliopistossa sekä Helsingin kaupungilla. Samaisessa paneelissa Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäki totesikin, että Helsinki on keskeinen kaupunkitietoa kuluttava instituutio, mutta se ei voi tuottaa kaikkea tarvitsemaansa tietoa itse. Miten tieto siis saadaan käyttöön, miten se valikoituu, ja miten se välittyy kaupungin palvelukseen tuleville asiantuntijoille, päätöksentekijöille ja kaupunkilaisille?

Tällaisista pohdinnoista sai alkunsa nyt Kaupunkiakatemian nimellä kulkeva yhteistyö Helsingin yliopiston, Aalto-yliopiston ja Helsingin kaupungin välillä. Sen ensimmäisenä konkreettisena askeleena oli yhteisen sivuaineen rakentaminen eri alojen opiskelijoille, jotta arkkitehtuurin, sosiologian, maantieteen, muotoilun, maankäyttötieteiden ja ympäristötieteiden opiskelijat saisivat tuntuman toisiinsa ja kaupunkitutkimuksen kirjoon. Tutkimusyhteistyötä oli toki jo tehty aikaisemminkin, mutta tutkimushankkeiden ongelmana on se, että ne ovat liian lyhyitä: kun hyvä monitieteinen tiimi on saatu ymmärtämään toisiaan, projekti jo päättyykin ja tutkijat lähtevät omiin suuntiinsa.

Niin oudolta kuin se ulkopuolisesta kuulostaakin, yhteistyö lähti liikkeelle kritiikistä. Helsingin yliopiston tutkijat kritisoivat kaupunkisuunnittelijoita ja kaupunkisuunnittelun opetusta liian kapeasta ihmisten ja heidän toiveidensa ymmärryksestä, ja me puolestaan huomautimme, että suunnittelu ei voi seurata mekaanisesti esimerkiksi ihmisten toiveita, vaan sen on otettava huomioon varsin laaja kirjo erilaisia tavoitteita, joista vähäisin ei ole kestävä kehitys. Kritiikki ei ole tieteessä kuitenkaan ongelma vaan koko jutun juoni: vain törmäyttämällä toisiinsa erilaisia tapoja nähdä kaupunki ja tehdä sille jotain päästään eteenpäin. Siiloutuminen omien tieteen- tai ammattialojen sisälle tai norsunluutorniin on ongelmallisinta. 

Molempien yliopistojen tutkijat ovat myös pitkään arvioineet kriittisesti Helsingin kaupunkisuunnittelua ja kaupunkipolitiikkaa. Kaupunki on kuitenkin riittävän kypsä ymmärtääkseen, että vaikka kohteliaan myötäkarvainen tutkimus tuntuisi kuinka hyvältä, pitemmän päälle siitä ei ole hyötyä. Myös kaupungin tulee haastaa ja tulla haastetuksi. Hyvät ideat kestävät kritiikin, se on juuri tapa testata niiden hyvyys. Helsingin kaupunki onkin kolmas osapuoli Kaupunkiakatemiassa, myös yllä mainitussa seminaarissa.

Millä tavoin kaupunki sitten voisi parhaimmalla tavalla hyödyntää kriittistä yliopistotutkimusta? On selvää, että akateemista tutkimusta ei voi tehdä osana itse kaupunkipolitiikkaa tai kaupunkisuunnittelua - aika ei yksinkertaisesti riitä. Esimerkiksi Helsingin yleiskaavaprojekti on mitoitettu nelivuotiseksi, mikä on myös melko tavallinen tutkimushankkeen kesto. Kaupunki voi kyllä tilata erilaisia selvityksiä konsulteilta tai vaikkapa yliopistotutkijoilta, mutta niiden rooli on yleensä alisteinen itse suunnittelulle. Konsulttienkin on usein vaikea pysyä kaupungin aikataulussa: esimerkiksi Helsingissä selvitykset bulevardien ilmanlaadusta tai suojeltujen lajien esiintymisestä valmistuivat liian myöhään vaikuttaakseen keskeisiin suunnitteluratkaisuihin.

Tärkeätä olisikin, että tutkimustieto pääsisi vaikuttamaan suunnitteluun ja politiikkaan varhaisemmassa vaiheessa, kun isoista asioista vasta keskustellaan. Luontevimmin tämä voisi tapahtua tuomalla suunnittelun ja politiikan taustaoletukset kriittisen tarkastelun kohteiksi. Jos esimerkiksi kantakaupungin laajentamista perustellaan kasautumiseduilla, urbaanien preferenssien kasvulla tai ekologisilla hyödyillä, kaikista näistä tutkijoilla on paljonkin sanottavaa. Ja sanoma on yleensä se, etteivät asiat ole niin yksinkertaisia kuin ensi kädeltä luulisi. 

Tutkimustiedon suhde toisaalta suunnitteluun, toisaalta politiikkaan ei ole kuitenkaan näin yksinkertaista. Ongelmia syntyy jo eri toimijoiden erilaisista tavoista käyttää kieltä ja perustella näkemyksensä. Tutkijoiden varsinaiset tutkimusjulkaisut perustuvat yleensä käytettyihin aineistoihin, niiden analysointiin erilaisilla menetelmillä ja niistä tehtäviin tulkintoihin, mikä vaatii jo lukijaltakin jonkin verran alan koulutusta. Toisaalta niissä käytetään laajasti hyväksi olemassa olevaa tutkimuskirjallisuutta, mikä näkyy runsaina lähdeviitteinä. Tällaisia tekstejä lukevat kuitenkin vain harvat, lähinnä toiset tutkijat. He työskentelevät usein yliopistoissa, joiden kautta tutkimusjulkaisuihin pääsee käsiksi; muille ne ovat usein maksumuurin takana. Yhden artikkelin hinta on usein jopa yli 30 euroa, vaikka avoin julkaiseminen lisääntyykin koko ajan.

Politiikan kieli on taas suunnattu aivan toisenlaiselle yleisölle, ja se on luonteeltaa ylensä voimakkaan retorista. Asiat on esitettävä ja perusteltava yksinkertaisemmin, ja jos tutkimuskirjallisuuteen viitataan, se tehdään usein hyvin valikoivasti. Varsinaisia päätöksiään poliitikot eivät joudu perustelemaan, ne tehdään äänestämällä. Tämän seurauksena politiikassa liikutaankin usein päätös edellä: kun jotain halutaan, yritetään löytää sille riittävä enemmistö, ja perustelut haetaan vasta sen jälkeen. Tunnettu esimerkki tästä on Bent Flyvbjergin mainio analyysi Aalborgista: kun kaupunginjohtaja (entinen bussiyhtiön johtaja) halusi bussiterminaalin keskiaikaisen kaupungin keskustaan, tietoa päätöksen tueksi lähdettiin hakemaan vasta kun kriittinen keskustelu sen ympäristövaikutuksista käynnistyi. Kaupunki tilasi selvityksen, joka osoitti - yllätys yllätys - että tämä paikka oli ehdottomasti paras. Luonnollisesti konsulteille oli annettu reunaehdot, joiden jälkeen muuhun johtopäätökseen ei oikein olisi voinut päätyäkään. Tällaista demoralisoivaa suhdetta tutkimukseen Helsinki tuskin haluaa - tai ainakaan sen ei kannata sellaista tavoitella.

Politiikka ei ole tänä päivänä kuitenkaan vain kaupunginjohtajia ja valtuustoja, vaan myös entistä enemmän itseorganisoituvia kansalaisryhmiä, joita on ryhdytty kutsumaan neljänneksi sektoriksi. Tällainen on esimerkiksi Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmä, joka toimii erityisesti sosiaalisen median, vaihtoehtosuunnitelmien ja poliittisen lobbauksen kautta, mutta jolla on rooli myös perinteisessä puoluepolitiikassa.  Sen tavoitteena on tukea urbaania, kantakaupunkimaista rakentamista ja nimenomaan Helsingissä. Näin ollen se tukee vahvasti Helsingin uuden yleiskaavan mukaista kantakaupungin laajentamista, jonka osana "kaupunkibulevardit" on esitelty. Myös tällainen kansalaistoiminta etenee usein päätös edellä: halutaan "lisää kaupunkia Helsinkiin" - tai käänteisesti vaikka pelastaa Tuomarinkylän pellot - ja perusteluja haetaan sen puolesta, ei sitä vastaan. Jälkimmäiset pyritään nopeasti sivuuttamaan tai kumoamaan retorisesti. Harha-argumentit kuten ad hominem (kyseenalaistetaan epämieluisan argumentin esittäjän pätevyys tai johdonmukaisuus) ja olkinukke (luetaan epämieluisa argumentti epätarkasti ja kumotaan näin rakennettu vastustaja) ovat olennainen osa poliittista retoriikkaa.

Olikin erittäin opettavaista seurata sosiaalisessa mediassa käytyä keskustelua alussa mainitun lehtijutun johdosta. Opettavaista sikäli, että siinä havainnollistui hyvin kahden eri puhemaailman välinen jännite. Kun sosiologian professori kyseenalaisti urbaanien preferenssien kasvun, eräs keskustelijoista katsoi olevansa pätevä kertomaan, ettei professori erota korrelaatiota kausaliteetista (ad hominem). Toinen valitti sitä, että jutussa ei ollut mainittu lähteitä yhä gradua lukuun ottamatta, mikä nyt vain on tapa tehdä sanomalehteä, toisin kuin tieteellistä artikkelia. Kun haastatellut tutkijat esittivät epäilyksiä bulevardirakentamisen oletetuista vaikutuksista, usean keskustelijan mielestä heidän olisi tullut esittää jokin oma vaihtoehto. Vaihtoehtojen esittäminen kuuluu kuitenkin suunnittelijoille, jotka valmistelevat poliittista päätöksentekoa, ei tutkijoille. Tutkijat voivat kyllä esittää perusteltua kritiikkiä jos vaihtoehtoja ei ole esitetty, sillä vaihtoehdot ja niiden arviointi kuuluvat hyvään suunnitteluun. Tällöin voidaan myös analysoida kriittisesti vaihtoehdottomuuden retoriikkaa, jolla esitetty ratkaisu myydään ainoana mahdollisena. 

 

Enkeleitä, onko heitä?

Nyt kun urbaani kaupunkirakentaminen on kasvattamassa suosiotaan, liikenneturvallisuus on nousemassa entistä tärkeämpään rooliin kaupunkisuunnittelussa. Kaupunkinopeuksissa se tarkoittaa ennen kaikkea kevyen liikenteen turvallisuutta: kun autoilijat riskeeraavat henkensä vasta maantienopeuksilla, jalankulkijalle tai pyöräilijälle jo viidenkymmenen kilometrin taajamanopeus on törmäystilanteessa kohtalokas. Kaupunkimaiseen rakentamiseen kuuluu moottoroidun ja kevyen liikenteen kohtaaminen samassa tasossa, pääasiassa suojateillä. Osa niistä on valo-ohjattuja, mutta suurin osa ei.

Kuva: Annika Ardin / Fabella Oy

Kuten nimikin kertoo, suojatien tarkoituksena on tarjota jonkinlaista suojaa. Lainsäädännön tasolla näin onkin: ajoneuvon kuljettajan on suojatietä lähestyessään sovitettava nopeutensa siten, että hän voi tarvittaessa pysähtyä. Hänen on myös annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on jo suojatiellä tai astumassa sille (Tieliikennelaki 32§). Pyöräilijää kohtaan tällaista väistämisvelvollisuutta ei ole, ellei ajoneuvo ole kääntymässä, tai ellei sitä ole liikennemerkillä erikseen osoitettu. Aivan selkeä tämä sääntö ei tosin ole, sillä mitä tarkoittaa, että jalankulkija on "astumassa suojatielle"? Eikö odottaminen jalkakäytävällä suojatien kohdalla riitä? Onko jo otettava ensimmäinen askel?

 Epäilemättä autoilijat myös tietävät tämän velvollisuutensa. Kun heiltä kysytään asiasta, he pääsääntisesti kertovat pysähtyvänsä antaakseen jalankulkijalle mahdollisuuden ylittää kadun turvallisesti. Eräässä kyselyssä (Dahlstedt 1994) 1266:lta ruotsalaiselta kuljettajalta kysyttiin asiaa, ja vain 0,6% kertoi ettei koskaan väistä, harvoin taas väistää 1,7%, joskus 10,3%, usein 29,1%, hyvin usein 29,1%, ja aina 37,9%.

Todellisuus on kuitenkin toisenlainen. Kun autoilijoiden käyttäytymistä kysymisen sijaan mitattiin, tulokset olivat vähemmän mairittelevia: kaksi kolmasosaa joko säilytti nopeutensa muuttumattomana tai jopa kiihdytti sitä lähestyessään suojatietä (Varhelyi 1998), ja vain 5% todella väisti jalankulkijaa.  Keskimääräinen nopeus oli korkeimmillaan juuri siinä kohdassa, jossa nopeutta olisi pitänyt alentaa turvallisuuden takaamisesksi. Miten tämä on ymmärrettävissä?

Ilmeisesti teemme virheen olettaessamme liikenteen eri osapuolet mekaanisesti sääntöjä noudattaviksi toimijoiksi ja vastaavasti sääntöjen rikkojat poikkeustapauksiksi. Sen sijaan liikenne tulisi nähdä monimutkaisena viestintäjärjestelmänä, jossa viestitään sanojen sijasta liikkeellä ja nopeudella. Autoilija on jalankulkijaan nähden aina vahvempi osapuoli, ja hän myös tekee sen tiettäväksi: kiihdyttämällä suojatietä lähestyessään hän lähettää viestin "Älä tule!". Leijonan karjuntaa, ei sen kummallisempaa. Jalankulkijat osaavat pääosin lukea tämän ja odottaa vuoroaan. Ongelmana ovat kuitenkin lapset, jotka eivät ole vielä oppineet betoniviidakon lakeja, ja vanhukset, jotka liikkuvat hitaammin eivätkä ehdi alta pois. Paradoksaalisesti tilanne, jossa sekä autoilija että jalankulkija saavat katsekontaktin, voikin olla vaarallisin: kumpikin olettaa, että toinen väistää. Suojatie on ehkä pikemminkin suojaton tie.

Olisiko jalankulkijan turvallisuus varmistettava muuttamalla lainsäädäntöä ja tekemällä autoilijan väistämisvelvollisuudesta tiukempi? Se voi kuitenkin johtaa ojasta allikkoon, jos se lisää vain jalankulkijoiden turvallisuuden tunnetta. Ruotsissa kävi juuri näin vuonna 2000: uuden lain mukaan autoilijan on aina väistettävä, mutta jalakulkijan on kuitenkin otettava auton nopeus huomioon. Se oli kohtalokas virhe, sillä onnettomuudet suojateillä kasvoivat 27% (Leden et. al. 2006). 

Suojatie voidaan tietysti varustaa liikennevaloilla, mikä on kuitenkin kalliimpaa ja siksi harvinaisempaa. Säännöt ovat periaatteessa yksinkertaiset: punaisia valoja vasten ei saa ajaa eikä kävellä, vihreät taas antavat siihen oikeuden. Keltainen valo on varoitusvalo, joka kertoo nopeammin liikkuvalle autoilijalle valon vaihtumisesta pian punaiseksi: olisi siis tarkoitus vähentää vauhtia ja valmistautua pysähtymään. Mutta mitä tekee autoilija? Hän kiihdyttää ehtiäkseen läpi "vanhoilla vihreillä", jonka seurauksena auton nopeus on suojatien kohdalla suurimmillaan. Samanaikaisesti suojatien alkupäässä valoihin luottavat lapset aloittavat kadun ylittämisen - niinhän me olemme heitä opettaneet.

Huopalahdentie (kuva KL)

Näin kävi Huopalahdentiellä vuonna 2002. Oikeanpuoleista kaistaa ajava auto hidasti ja valmistautui pysähtymään, jolloin takana tullut auto vaihtoi kaistaa ja kiihdytti. 7- ja 9-vuotiaat tytöt olivat ylittämässä katua vihreiden valojen turvin, kun ylinopeutta ajanut Audi Quattro ylitti risteyksen punaisiin valoihin pysähtymättä, osuen kohtalokkaasti toiseen lapsista.

Tai ei siis mikä tahansa Audi Quattro vaan erikoismalli S3. Näin kuljettaja kertoi onnettomuuden jälkeen Helsingin Sanomien Kuukausiliitteen haastattelussa: "Erikoismalli S3 on paljon kalliimpi. Se maksaa 300 000 markkaa uutena. Kaikissa paikoissa on sanottu väärin, että auto olisi urheilullinen Audi A3 1.8 Turbo Quattro. Eihän se maksa kuin 200 000 markkaa, ei se mikään ihmeauto ole. Melkein kaikki Bemarit on kalliimpia. Mersut on kaikki kalliimpia. Sitä ihmettelen, että miten ne voi sanoa, että olen niin sanotusti ökyrikas, mutta kuitenkin ajaisin niin sanotusti normaaliautolla."

Jos asenteet ovat pahimmillaan tällaisia, mitä kaupunki- ja liikennesuunnittelija voivat tehdä? Yksi nimenomaan kaupunkisuunnitteluun liittyvä virhe on kyllä osoitettavissa jälkikäteen: liikekeskus ja koulu sijaitsevat eri puolella vilkasta väylää kuin osa alueen asunnoista. Niinpä lasten on pakko päivittäin ylittää Huopalahdentie matkallaan kouluun, kauppaan tai kotiin. Tällaista yhdyskuntarakennetta tulisi mahdollisuuksien mukaan välttää kaupunkisuunnittelussa.

Mutta mitä tehdä kun maito on jo kaatunut? Kaupungin ensimmäinen reaktio oli laskea nopeusrajoitus Huopalahdentiellä neljäänkymmeneen. Sekään ei tutkijoiden mukaan riitä, kun todellinen nopeus nousee helposti lähelle viittäkymmentä. Oikeampi rajoitus olisi 30 km/h yhdistettynä fyysisiin hidastimiin, mikä on vilkkaalla sisäänajoväylällä jo melko hankalaa (Leden mt). Lopulta olikin otettava lusikka kauniiseen käteen ja rakennettava alikulku yhdistämään  Munkkivuoren ja Niemenmäen asuinalueet. Tarkoitus on nimittäin lisätä asuntorakentamista Niemenmäen puolella osana uutta yleiskaavaa, ei suinkaan luopua siitä. Urbaanisuus sai siis väistyä turvallisuuden tieltä. Se on kyllä sikäli perusteltua, että turvallisuus on toki ihmisten tarvehierarkiassa korkeammalla kuin kaupunkimaisuus.

Kuten todettu, samassa tasossa tapahtuva ajoneuvoliikenteen ja kevyen liikenteen risteäminen voidaan toki tehdä nykyistä turvallisemmaksi, mutta se edellyttää alhaisten nopeusrajoitusten lisäksi fyysisiä ratkaisuja. Ruotsissa on tutkittu näiden keinojen tehokkuutta, ja tulokset ovat rohkaisevia: jalankulkijoiden väistäminen on saatu lisääntymään parhaimmillaan jopa 45%. Keinoina ovat mm. kaistojen kaventaminen, jalkakäytävien leventäminen suojatien kohdalla ja suojatien nostaminen katutasoa korkeammalle. Jos pahimmat teiden ritarit eivät jalankulkijoiden turvallisuudesta piittaisikaan, autoaan he ilmeisesti kuitenkin rakastavat. Kerrotaan, että edellä mainittu Huopalahdentien sankarikin tarkasti ensimmäisena autonsa vauriot onnettomuuden jälkeen.

Mutta mitä tehdä vilkkaille sisäänajoväylille, joita Helsinkiinkin on suunniteltu runsaasti "kaupunkibulevardien" nimellä? Niiden kohdallahan on lähtökohtaisesti sama tilanne kuin Huopalahdentiellä: asumista ja palveluja molemmin puolin vilkasliikenteistä katua. Maito ei ole vielä kaatunut mutta läikkyy jo. Suojelusenkeleille on tilausta.

Kuva: Irish Times 7.3.2014

Mutta ehkä tämänkin ongelman odotetaan ratkeavan tulevaisuuden teknologialla: meillähän on pian itsestään ajavat robottiautot, eikä muilla sitten saakaan ajaa. Tällainen auto noudattaa luonnollisesti liikennesääntöjä: ei aja ylinopeutta, hidastaa hyvissä ajoin ennen suojatietä, ei aja päin punaisia ja jarruttaa tehokkaasti yllättävän esteen havaitessaan. 

Jokin tässä visiossa kuitenkin epäilyttää. Se, että autojen teknologiaan panostetaan nyt niin voimakkaasti, perustuu pitkälti auton kulttuuriseen asemaan: autoilijat ovat valmiita maksamaan maltaita saadakseen käyttöönsä viimeisimmän mallin voimakkaalla moottorilla ja kaikilla herkuilla, osin osoittaakseen sosiaalista asemaansa. Auto on myös nautintoesine. Sosiologi Timo Kalanti kuvaa autoilijaa osuvasti "vahvaksi vauvaksi": lämpimässä kohdussa tai äidin sylissä hänellä on samalla käytössään räjähtävä voima vain pienellä käden tai jalan liikkeellä. Siitä kannattaa jo maksaa. Mutta entä jos tämä voima viedäänkin pois, ja hänestä tuleekin pelkkä turvaistuimessa istuva vauva? Jos valtasuhteet liikenteessä kääntyvätkin päälaelleen siten, että jalankulkijat voivat vaellella kaduilla vapaasti eli harjoittaa "jaywalkingia" tietäessään robottiautojen voimattomuuden? Kuka autoilija olisi valmis maksamaan tästä ilosta? Ei ainakaan se erikoismalli S3:n omistaja. Ja mistä silloin revitään tämän huipputekniikan kustannukset?

Lähteet:

•        Dahlstedt, S. (1994) The SARTRE-tables. Opinions about Traffic and Traffic Safety of Some European Drivers. (VTI Report No. 403/403A). VTI, Linköping, Sweden.

•        Várhelyi, András (1998). Drivers’ Speed Behaviour at a Zebra Crossing: A Case study. Accident Analysis and Prevention, Vol. 30, No 6, pp. 731-743.

•        Leden et.al. (2006). Safe pedestrian crossings for children and elderly. Accident Analysis and Prevention 38, 289–294.