Unissakävelijät

Syksy on itsepetoksen aikaa. Kun päivät lyhenevät tunti tunnilta ja kaupat valmistautuvat jo vuoden suurimpaan kulutusjuhlaan, hellekesä ja sen mukanaan tuoma kuivuus, kaupunkitulvat, metsäpalot ja toinen toistaan seuraavat hurrikaanit ovat enää muisto vain. Elämä tuntuisi palaavan entisille raiteilleen, ellei unilukkari IPCC jälleen muistuttaisi meitä siitä, missä mennään. Enää ei riitä kahden asteen raja-arvo, olisi päästävä puoleentoista, ja se tarkoittaisi dramaattisia muutoksia elämäntapaamme. Hetken huolestuneisuuden jälkeen näyttää kuitenkin siltä, että poliitikot vain kääntävät kylkeä. Se on kyllä sikäli ymmärrettävää, että populistit ovat aina hereillä. "Puhtaan hiilen" (clean coal) Yhdysvallat on oma lukunsa, mutta myös Suomessa tähän tilaisuuteen on tartuttu. "Valtiojohtoinen luonnonsuojelu aiheuttaa turhaa hysteriaa, selvästi jonkinlaista ilmastoahdistusta eikä tuota tulosta," kirjoitti kolumnissaan ulkoministeri Timo Soini, joka epäilemättä nauttii eduskunnan luottamusta.

Kuluneena kesänä ilmastonmuutos tuli kuitenkin iholle, ihan konkreettisesti. Kun aikaisemmin oli avannut terassin oven katsoakseen tarkenisiko siellä  juoda aamukahvin, nyt sen sulki saman tien ja laittoi jäähdytyksen päälle. Suomalainen rakentaminen yllätettiin housut kintuissa: kun tähän asti on keskitytty pitämään lämpö sisällä, nyt se pitäisi oppia pitämään ulkona. Pitkittyneet helteet nostavat nimittäin asuntojen ja työpaikkojen lämpötilan vaarallisen korkealle, etenkin kaupungeissa.

Mutta mitä kaupunkisuunnittelun tulisi tässä tilanteessa tehdä? Monella on resepti jo valmiina: rakennetaan tiiviimpiä kaupunkeja, jotta asumisen, työpaikkojen ja palvelujen etäisyydet ovat lyhyempiä. Näin ne voidaan saavuttaa kävellen tai pyöräillen. Tiiviissä kaupungissa myös julkisen liikenteen kattavuutta ja laatutasoa voidaan nostaa, jolloin se muodostaa vaihtoehdon autoilulle.

Kotialttari polkupyörille. Jätkäsaari on Helsingin uusia
asuinalueita, joissa pyritään tiivistämään kaupunkirakennetta
 ja suosimaan kevyttä ja julkista liikennettä.

Tämä Helsinginkin omaksuma strategia on kyllä perusteltu. Angelo Facchini tutkimusryhmineen on laskenut, että energiankulutus henkilöä kohden laskee tiiviimmässä kaupungissa aina kymmeneen tuhanteen asukkaaseen saakka neliökilometrillä, minkä jälkeen lisäetua ei enää saavuteta (Facchini et. al. 2017). Varaa tiivistämiseen siis on; Helsinginkin väestötiheys on vain runsas 2900 asukasta neliökilometrillä, ja se on sentään "ruuhka-Suomen" ykkönen.

Tähän keinoon tuudittautuminen olisi kuitenkin itsensä pettämistä. Ensinnäkin kaupungin rakentaminen on tavattoman hidasta, ja nyt on jo kiire. Viime vuonna valmistuneet 35 639 asuntoa ovat vain reilun prosentin asuntokannasta, ja siitäkin valtaosa sijoittuu tiiviin kaupunkirakenteen ulkopuolelle. Kun IPCC peräänkuuluttaa "nopeita, kauaskantoisia ja ennenkuulumattomia toimenpiteitä kaikilla yhteiskunnan alueilla", lisää tiivistä kaupunkia Helsinkiin ei ole tällainen toimenpide.

Toiseksi on hyvä muistaa, että kaupunki on monimutkainen systeemi, jossa ongelmia ei voi ratkaista yksi kerrallaan. Ongelmat ovat aina "ilkeitä" (wicked), jotka eivät ole selvärajaisia, ja joissa yhden ongelman ratkaiseminen voi synnyttää toisia. Kaupunki ei ole suuri objekti, jossa siirtelisimme ihmisiä ja taloja paikasta toiseen ja liikuttelisimme heitä asuntojen ja työpaikkojen väliä. "Asuttaminen" kuuluu sodanjälkeiseen historiaan asutustiloineen.

Kirjoitin aiemmassa blogitekstissäni siitä, että auton hankkiminen ja käyttäminen ei johdu siitä, ettei sille olisi vaihtoehtoa. Ne Suomen kuuluisat "pitkät etäisyydet" ovat itse aiheutettuja, eivätkä ne ole pisimmillään maaseudulla vaan suurimpien kaupunkien ympäristössä. Autoilu – ja autoriippuvuus –valitaan, ja siitä ollaan valmiita maksamaan suuria summia. Sen täytyy siis vastata johonkin tarpeeseen, jos ekonomisteja on yhtään uskominen. Eikä tämä tarve ole pääsy paikasta A paikkaan B.

Mutta vaikka autosta luovuttaisiinkin, se ei tarkoita luopumista liikkumisesta. Liikkumisen erikoisena piirteenä on se, että siihen käytetään keskimäärin aina sama määrä aikaa ja sama osuus käytettävissä olevista tuloista. Jos kävely onkin autoilua kestävämpää, se on myös sitä halvempaa, ja säästetty raha ja aika voidaan käyttää vaikka – matkusteluun. Juliane Große työryhmineen tutki loma- ja vapaa-ajan matkoja Kööpenhaminan kaupunkiseudulla, ja tulokset olivat mielenkiintoisia: piintyneet autoilijat käyttävät autoa myös vapaa-aikanaan, mutta pyöräilijät lentävät: "Cyclists, who travel "greenist" in daily life, use the plane most often." (Große et. al. 2018, 146).

Tämä liittyy laajemminkin siihen, että kasvavan kaupungin tiivistyminen keskeltä ja leviäminen reunoilta sekä kytkeytyminen globaaliin kaupunkiverkostoon ovat saman kolikon kaksi puolta, kuten kirjoitin aikaisemmassa blogitekstissäni "Shopping regale a Parigi". Näitä urbanisaation eri ulottuvuuksia laskiessaan James Elliot ja Matthew Clement (2014) päätyivät jopa siihen vähemmän optimistiseen lopputulemaan, että kaupungistumisen mahdollistaman tiivistämisen hyödyt kumoutuvat kaupunkiseudun intensiivisemmän maankäytön ja globaalin verkostoitumisen kautta.

Tiivis kaupunki on siis monella tapaa perusteltu tavoite, mutta maailmaa ei sillä pelasteta. Ehkä kannattaa sen sijaan kääntää katse sinne hiilikasan suuntaan.


Lähdeviitteet

Elliott, J. & Clement, M. (2014). Urbanization and Carbon Emissions: A Nationwide Study of Local Countervailing Effects in the United States. Social Science Quarterly, Vol. 95, No3.

Facchini, A. & Kennedy, C. & Stewart, I. & Mele, R. (2017). The Energy Metabolism of Megacities. Applied Energy 186, 86-95.

Große, J. & Olafsson, A.S. & Carstehsen, T.A. & Ferner, C. (2018). Exploring the role of daily "modality styles" and urban structure in holidays and longer weekend trips: Travel behaviour of urban and peri-urban residents in Greater Copenhagen. Journal of Transport Geography, 69, 138-149