Takaisin luontoon

Ilmastonmuutoskeskustelussa henkilöauto on ehkä eniten julkisuutta saanut syntisäkki. Se on kyllä hiukan kohtuutonta, sillä suurimmat päästöt aiheuttaa kuitenkin energiateollisuus (33%), ja yhdessä teollisuuden ja rakentamisen kanssa ne tuottavat jopa 45% kaikista päästöistä. Kotimaan liikenne tuottaa 21% (10,9 Mt), ja siitä henkilöautoliikenne noin 54% (Tilastokeskus). Henkilöauton symboliarvo on kuitenkin tätä suurempi, sillä se liittyy identiteettiimme ja vaikuttaa sosiaaliseen ja kulttuuriseen elämäämme. Meidän arjessamme on esimerkiksi melko yhdentekevää, millä tavalla käyttämämme sähkö tuotetaan, vaikka sähköyhtiöt toki nykyään kilpailevat hiilivapaalla energiantuotannolla. Toisaalta hiilinielujen kanssa autolla on aika vähän tekemistä, vaikka kaupungin tiivistäminen niihin jonkin verran vaikuttaakin.

Henkilöauto on toisaalta myös kaikkein väärinymmärretyin liikennemuoto. Tyypillistä on esimerkiksi kuvitella, että jos asuminen, työpaikat ja palvelut sijaitsevat riittävän lähellä toisiaan, autosta tulee "tarpeeton" ja se korvautuu jalankululla, pyöräilyllä ja julkisella liikenteellä – niinpä tulee tiivistää kaupunkia. Ajatellaan siis, että autoa tarvitaan kuljettamaan paikasta A paikkaan B, vaikka kuvio menee täsmälleen päinvastoin: henkilöauto on ollut osa sitä yhdyskuntarakenteen muutosta, jonka seurauksena kaupungit ovat maantieteellisesti "räjähtäneet". Jos ikuisen Rooman historiallinen keskusta Città Storico oli vielä käveltävissä, nykyiset  kaupungit ovat pikemminkin kaupunkiseutuja tai vieläkin enemmän: puhutaan globaalista verkostokaupungista tai jopa "planetaarisesta urbanisaatiosta", kuten Lefebvre ja sittemmin Neil Brenner ja Christian Schmid ovat sitä kutsuneet. Tätä Pandoran lipasta ei niin vain enää suljetakaan.

Yritystä ei silti puutu. Helsingin kaupunginvaltuuston puheenjohtaja Otso Kivekäs kirjoitti Helsingin Uutisissa (11.1.2020) otsikolla "Autoilun vapaus on harhaa" seuraavasti: "Auto on lupaus vapaudesta. Automainokset tarjoilevat kuvia virtaviivaisista ajoneuvoista tyhjillä teillä, preerioilla ja jäätiköillä. Todellisuus Kehä I:n ruuhkissa on vähän eri."

Kivekäs on kyllä oikeassa automainosten suhteen: niissä luonnonympäristö ja siitä nauttiminen ovat alusta asti olleet olennainen osa autoilun identiteettiä. Oheisessa mainoksessa 1920-luvulta Ford model T on kuljettanut perheen turvallisesti ja joutuisasti järven rannalle piknikille ja kalastamaan. Avainsanatkin ovat samat kuin nykyään: "Free and Independent", vapaa ja riippumaton pääsy metsien siimekseen, rannikoille tai vaikka niille jäätiköille.

Tämä vapaus on siis Kivekkään mukaan harhaa, ja "todellista" on vain Kehä I:n ruuhka. Kun aikanaan irvailtiin, että helsinkiläiset eivät ymmärrä mitään Kehä III:n ulkopuolisesta todellisuudesta, nyt rajaksi näyttää muotoutuneen Kehä I. Kun bulevardien takaista maailmaa ei ole olemassa, avautuu myös mahdollisuus ratkaista autokaupungin ongelma: "...autokaupunki on tullut tiensä päähän. Meillä ei ole varaa rakentaa sitä lisää, ei taloudellisesti eikä ekologisesti. Helsingissä siirrytään uuteen aikakauteen, jossa rakentaminen tiivistyy ja keskittyy raiteiden varteen sekä kehien sisäpuolelle...Autoilijankin kannattaa kokeilla, löytyisikö uutta vapautta sähköpyörän satulasta tai joukkoliikenteen kyydistä."

Jos kuitenkin siirrytään maailmaan, jossa metsät, rannat ja jäätikötkin ovat todellisuutta, tilanne näyttäytyy toisenlaisena. Hyvin pian huomataan, että julkisen liikenteen vuorovälit harvenevat kunnes loppuvat kokonaan, ja niiden katvealueet laajenevat. Ja kun sähköpyöränkin akku uuvahtaa, ollaan omillaan – tai auton varassa. Jos tarkastellaan koko valtakuntaa, autolla on kaksi ääripistettä: toisaalta aivan kaupungin ydinkeskusta, jossa autoilu on joko kiellettyä tai hyvin hankalaa ja kallista, ja toisaalta tiettömät erämaataipaleet, joissa jälleen on jalkauduttava tai hypättävä maastopyörän selkään. Kaikkea siinä välissä hallitsee henkilöauto, halusimme sitä tai emme.

Autonvalmistajat ovat siis alusta asti ymmärtäneet, että auto ei ole "tehottomin liikennemuoto kaupungissa", kuten Kivekäs päättelee, vaan se on väline päästä kaupungista pois. Tämä ei kuitenkaan tarkoita  maallemuuttoa vaan koko laajemman ympäristön haltuunottoa, omien aikataulujemme mukaan, omassa tahdissamme, omia reittejämme. Siis vapaana ja riippumattomana.

Väitöskirjansa "Ruumis ja rauta" artikkelissa "Maantiellä lentämisen unelma" Timo Kalanti kiteyttää hyvin vapauden puuttumisen tilallisen ja poliittisen sisällön: "Rajoitukset kohdistuvat paikkoihin ja hallintaa toteutetaan pakottamalla paikalleen. Siksi liikkeessä oleminen on olemista kontrollin ulottumattomissa, paikkojen välissä, ei missään. Liike on pysäytettävä, jos liikkuja halutaan alistaa kurin kohteeksi. Michel Foucault'ta mukaillen, pysäyttäminen ei ole ainoastaan kontrolloivan vallankäytön ehto vaan juuri se muoto, jossa kurinalaistava valta toteutuu." (s. 41). Sen vastakohtana on koneen tuoma vapaus: "Länsimaisessa teknisessä kehityksessä artikuloituu pyrkimys laajentaa minän vaikutuspiiriä, saattaa yhä laajemmat aika-tila-avaruuden ulottuvuudet yksilön toiminta- ja kokemuspiiriin ja alistaa yhä enemmän materiaa ja energiaa minän käyttöön." (s. 44).

Autoilussa yhdistyy siis sekä positiivinen että negatiivinen vapaus: mahdollisuus ylittää ajan ja paikan kahleet. Se tulisi ymmärtää olennaisena osana kaupungistumista, ei sen vastakohtana. Kaupungista T-Fordillaan sunnuntaiajelulle pakenevat perheet olivat yhtä lailla osa teollistuvaa kaupunkia kuin sinne "vangitut" (autottomat) kaupunkilaiset, eikä autokaupunki tänä päivänäkään rajoitu – eikä sen ongelma ratkea – Kehä I:n sisäpuolella. Se ei ole tullut "tiensä päähän", eikä sillä ole enää rajoja.