Suunnittelija sotaratsuna

Preussilainen upseeri ja sotilaskoulun johtaja Carl von Clausewitz oli vaatimaton mies. Teoksensa Sodankäynnistä (Vom Kriege 1832) esipuheessa hän toivoi, että "teosta ei unohdettaisi kahden tai kolmen vuoden kuluttua, ja että asiasta kiinnostuneet palaisivat siihen useammankin kerran". Tämä toive toteutui paremmin kuin hyvin: teosta pidetään yhä yhtenä keskeisenä sodankäynnin taidon perusteoksena, niistä ehkä kaikkien kattavimpana. Hän olisi tuskin kuitenkaan osannut kuvitella, kuinka laajalle sodankäynnistä kumpuava ajattelu ja käsitteistö yhteiskuntaan lopulta leviäisivät.

Tänä päivänä jokaisella organisaatiolla tulee olla strategia, jonka mukaan yritetään elää ja menestyä.  Mielenkiintoista ja hiukan outoakin on, että pääsääntöisesti tämä käsite omaksutaan suoraan ilman minkäänlaista pohdintaa siitä, kuinka hyvin se soveltuu oman organisaation tarpeisiin. Tämä koskee myös yliopistoja, joiden lähtökohtaisesti kuvittelisi kyseenalaistavan kaiken mahdollisen. Myös niissä strategiatyö aloitetaan suoraan vision ja mission pohdinnasta, ja kaikki toiminta yksittäisen työntekijän edesottamuksia myöten nähdään strategian toteuttamisen näkökulmasta. Strategia ja sen "jalkauttaminen" on korvannut vanhanaikaiset lyhyen ja pitkän tähtäimen tavoitteet ja keinot niiden saavuttamiseksi.

Artikkelissaan strategisen suunnittelun uudesta aallosta (Strategic Spatial Planning Re-examined 2004, Environment and Planning B: Planning and Design) Louis Albrechts näki sillä kaksi historiallista juurta. Yksityinen sektori innostui siitä 1950-luvulla, ja erityisesti Yhdysvalloissa julkinen sektori näki sen 1970-luvun alussa aseena entistä epävarmemmaksi muuttuneessa toimintaympäristössä. Toisaalta Euroopan vahva valtiollinen perinne nykyistä hyvinvointivaltiota myöten on linkittänyt luontevasti sodan ja valtion. Clausewitzin kuuluisan tulkinnan mukaanhan sodankäynti on "politiikan jatkamista toisin keinoin". Tosin tähän aikaan sopii ehkä paremminkin Michel Foucault'n päinvastainen tulkinta politiikasta sodan jatkamisena toisin keinoin. Leimallista tälle ajalle on esimerkiksi, että tuoretta kipeitä ratkaisuja ja uhrimieltä peräänkuuluttavaa hallitusohjelmaa kutsutaan "strategiseksi". Suomi käy yhä pitkää talvisotaansa.

Jacques-Louis David: Napoleon ylittämässä Alppeja

Albrechtskaan ei tosin pohtinut sodankäynnnin taidon ja nykyisen laajalle levinneen strategiapuheen välistä suhdetta; hän totesi vain yksikantaan, että "tämä artikkeli ei käsittele strategiaa sodankäynnin merkityksessä". Mutta jos kyse ei ole lainkaan samasta asiasta, mitä hyötyä käsitteen ajatellaan tuovan suunnittelun kaltaiseen julkisen sektorin toimintaan? Lähtökohtaisestihan sovellettavuuden ei luulisi olevan suinkaan itsestään selvää. Sota nähdään yleensä poikkeustilana, jota pyritään pääsääntöisesti välttämään. Poikkeustilan mukaisesti armeijassa vallitsee tiukka hierarkia ja kuri, ja käskyjen noudattamiselle ei ole vaihtoehtoja. Sotilaat eivät voi asettaa omia tavoitteitaan taisteluille, heidät komennetaan eri tehtäviin ja sijoituspaikoille, ja heiltä odotetaan ehdotonta lojaalisuutta ja kunniantuntoa - taisteleminen kun ei pääsääntöisesti ole yksilön kannalta erityisen rationaalista toimintaa.

Yksityisissä yrityksissäkään, joista strategiainnostus lähti liikkeelle, tällaista ei sentään voida edellyttää. Työnantajan kontrolli ulottuu vain työaikaan ja työtehtäviin; koteihin ei voi tehdä tupatarkastuksia. Työntekijät voivat tietyin poikkeuksin siirtyä vapaasti toisen työnantajan palvelukseen, mikä armeijassa tulkittaisiin maanpetokseksi. Vaikka myös työntekijältä voidaan edellyttää tietynlaista lojaalisuutta, yritys ei muodostu samalla tavalla työntekijän identiteetin perustaksi. Työntekijällä on ja saa olla omia tavoitteitaan, eikä hänen tarvitse uhrautua työnantajansa puolesta. Tosin tämä raja on nykyisin osin katoamassa työnantajien pyrkiessä hyödyntämään työntekijöittensä koko persoonallisuutta osana innovatiivista yrityskulttuuriaan - ja koko heidän aikaansa osana mobiilia etäläsnäoloa. Työnantajien strategisten linjausten ja työntekijän omien tavoitteiden välillä on siis väistämättä jännite, vaikka ne eivät täysin ristiriidassa olisikaan.

Tästä huolimatta sodankäynnillä ja liike-elämällä on omat yhteiset piirteensä. Myös liikeyritysten tulee menestyä kansainvälisessä kilpailussa voidakseen jatkaa toimintaansa; strategiset ratkaisut voivat johtaa parhaimmillaan huikeaan kansainväliseen menestykseen tai pahimmillaan tuhoon, kuten Nokia meille opetti. Kuten armeijat, myös liikeyritykset paljastavat vain osan strategisista suunnitelmistaan. Kuten kansallisvaltiot, myös yritykset voivat liittoutua, jopa entisten vastustajiensa kanssa. Vaikka yritykset tuottavat oheisvaikutuksena monenlaista hyvää yhteiskuntaan - kuten työpaikkoja ja verotuloja - niiden varsinainen tavoite on sama kuin armeijoilla: voitto.

Mutta miten tämä sopii julkisille toimijoille, kuten kaupungeille? Kaikki ne toki laativat nykyään strategioita. Otetaan pari täysin satunnaista esimerkkiä: Heinolan kaupungin strateginen visio 2014-2020 on olla "vetovoimainen ja yritysystävällinen hyvien palveluiden persoonallinen seutukaupunki". Tämän vision toteuttamiseksi kaupungin strateginen toiminta-ajatus vuosille 2014-2020 kuuluu seuraavasti: "Itsenäinen kaupunki toimii sitoutuneesti välittäen asukkaistaan ja yhteistyösuhteistaan". Kouvolan visiona on puolestaan olla samaisena vuonna 2020 "elinvoimainen ja luonnollinen kasvukeskus, jossa on hyvä elää, yrittää ja tehdä työtä". Toiminta-ajatuksena on, että "Kouvola turvaa asukkaiden, yritysten ja yhteisöjen taloudellisen, henkisen ja sosiaalisen hyvinvoinnin sekä yhteisöllisyyden vahvistumisen edellytykset." Kannattaako näillä lähteä soitellen sotaan?

Tarkoitukseni ei ole kuitenkaan irvailla. Molemmat kaupungit ovat itse asiassa tunnistaneet aivan oikein sen, mistä kaupungissa on kyse. Ihmiset asuvat kaupungissa, joten tarvitaan asuntoja ja hyvää asuinympäristöä. He tarvitsevat palveluja kuten kouluja ja terveysasemia. Ja tullakseen toimeen he tarvitsevat kaupungin lisäksi myös yksityisiä työnantajia tai mahdollisuuden itse yrittää. Tässä suhteessa kaupungit ovat toki kilpailuasemassa keskenään: potentiaaliset muuttajat ovat kiinnostuneita asuinympäristöstä ja palveluista, yritykset hyvästä sijainnista ja siitä yritysystävällisyydestä, mutta myös osaavasta työvoimasta eli niistä asukkaista. Yrityselämä ja asukkaat kietoutuvat siis toisiinsa. Mitä koulutetumpaa ja kilpailukykyisempää työvoimaa tarvitaan, sitä laadukkaampia tulee myös asuinympäristön ja palvelujen olla. Siksi pienten kaupunkien on niin vaikeaa kilpailla kasvukeskusten kanssa, ja siksi kaupunkisuunnittelu on keihäänkärki tässä taistelussa.

Entä kasvukeskukset sitten, mistä ne unelmoivat? Helsinki suunnittelee pääkaupungille sopivan suurisuuntaisesti olevansa "maailmanluokan liiketoiminta- ja innovaatiokeskus, jonka menestys koituu asukkaiden hyvinvoinnin ja koko Suomen hyväksi". Mutta myös täältä löytyvät ne samat hyvän kaupungin elementit, "yhteisöllinen asuinpaikka", "toimivat palvelut", "avoin päätöksenteko" ja "luonnonläheinen ympäristö", jossa on "hyvä asua, oppia, työskennellä sekä yrittää". Helsinki on tosin tunnistanut oman vahvuutensa, monialaiset yliopistot: kaupngissa kukoistavat "tiede, taide ja luovuus".

Kuitenkin voi kysyä, mitä tästä kaikesta jää käteen, tai kättä pidemmäksi. Menestyykö Heinola kaupunkien välisessä kilpailussa visioimalla olevansa vuonna 2020 vetovoimainen ja yritysystävällinen hyvien palveluiden persoonallinen seutukaupunki? Tai Kouvola nähdessään edessään elinvoimaisen ja luonnollisen kasvukeskuksen, jossa on hyvä elää, yrittää ja tehdä työtä? Eivätkö ne ole sitä jo nyt, ja jos eivät, missä mättää? Onko resurssit kohdennettu väärin? Onko yritystoiminnalla tarpeettomia esteitä? Eivätkö asuinympäristöt ole riittävän puoleensavetäviä, ja tulisiko niiden suunnitteluun panostaa enemmän? Ja ennen kaikkea: miten nämä visiot eroavat toisistaan? Maailmanluokan liiketoiminta- ja innovaatiokeskuksiksi mieliviäkin on maailma täynnä.

Ehkä juuri irrottautuminen sotilaallisesta alkuperästä on johtanut näihin pullamössöstrategioihin, joiden nimiin kaupungit nyt vannovat. Ehkä sotilailla olisi sittenkin opetettavaa kaupungeille? Sodankäynnin taito perustuu nimittäin siihen perustavanlaatuiseen oivallukseen, että sotaa ei kukaan käy yksikseen, vaan että vastustajallakin on omat tavoitteensa ja voimavaransa. Pikaisesta ja helposta voitosta toki unelmoidaan ja tehdään propagandaa, mutta varsinaisen sodankäynnin taidon kanssa sillä ei ole juuri tekemistä. On osattava panostaa oikeaan aikaan ja oikeaan paikkaan. Kaikilla rintamilla ei voi edetä.

Toisaalta strategisen ajattelun ja johtamisen soveltamisella julkiselle sektorille on myös kääntöpuolensa. Toisin kuin armeijoiden ja yritysten, kaupunkien tehtävänä ei ole voittaa vaan tuottaa hyvä elinympäristö kaupunkilaisille. Kaupungin ei tarvitse olla kasvuyritys; myös kutistuva kaupunki voi olla hyvä ympäristö vähentyneelle väestölle. Kaupunki on olennaisesti poliittinen olio: sillä ei ole yhtä mieltä, yksiä tavoitteita tai yhteistä ymmärrystä, vaan sen kehittämisestä tulee käydä jatkuvasti avointa keskustelua. Siksi strateginen kielenkäyttö on kaupungille loppujen lopuksi vierasta. Kun esimerkiksi Kouvolan mukaan strategia kuvaa "tulevaisuuden, johon uskomme ja jonne haluamme", ja joka "antaa yhteisen näkemyksen ja tekemisen suunnan", tekstissä voi tunnistaa jopa isänmaallisen paatoksen. Sama kaiku on askelten.

Lomamuistoja ja suunnitelmia

Kesälomani alkoi viime maanantaina, kesäkuun ensimmäisenä, ja se päättyy elokuun viimeisenä. Näin olen saanut tietää valtiovarainministeriltä, ja sitä korkeampaa tahoa ei kai tässä asiassa löydy. Olenkin aina ihmetellyt koska se alkaa ja päättyy, sitä kun ei oikein mistään huomaa. Mutta nyt siis tiedän.

Viime sunnuntai menikin tiiviisti työn merkeissä, kun yhden artikkelin uusin versio oli saatava valmiiksi ja lähetettävä maanantain kuluessa arvioitavaksi. Loma alkoi siis kello 0:00 maanantai-aamuna, ja täytyy myöntää, että kirjoittaminen muuttui heti jotenkin irtonaisemmaksi kun sitä pääsi tekemään lomalla. Linnutkin alkoivat laulaa ikkunan takana joskus kolmen maissa.  Kesä oli alkanut.

Aalto-yliopiston Puustudion harjoitustyö 

9:30 mennessä olikin jo ehdittävä tutustumaan puustudiomme uusimpaan luomukseen Arkkitehtuurimuseon ja Designmuseon välissä. Yksinkertaisella ja ovelalla rakenteella oli luotu goottilainen vaikutelma; tämä kurssi ei ole turhaan yksi laitoksemme lippulaivoista. Sen jälkeen ensimmäinen lomamatkamme suuntautui Fiskarsiin tutustumaan We Love Wood(s)-näyttelyyn. Matkalla oli aikaa käydä post doc -tutkijani kanssa keskustelua yhteisistä artikkeleistamme ja lukea sähköpostit. Vähän väsytti, mutta kerrankos sitä kesäöinä valvoo. Sää oli sateinen, kuten lomasäät usein.

No eihän se artikkeli yöllä valmistunut, joten ohjelmaa riitti ensimmäisen lomapäivän iltanakin. Yhdeltätoista se oli lopulta laitettava menemään, vaikka keskeneräiseksihän se jäi.  Monta kohtaa olisi pitänyt vielä hioa ja viitteitä lisätä. Mutta menköön, lomalla ei kannata stressata.

Seuraavana päivänäkään ei ohjelmaa puuttunut, sillä 24 opiskelijaa oli päättänyt tuoda lopputyönsä tarkastettavaksi. Päivä oli aloitettava kahdeksalta, ja kyllä se taisi seitsemään venähtää ennen kuin pääsimme nostamaan maljat uusille arkkitehdeille ja maisema-arkkitehdeille. Onnea matkaan, työtä riittää kaupunkiemme suunnittelussa!

Nyt on päästy jo kolmanteen lomapäivään. Tänään suunnittelimme opetusta: jokainen oppituoli esitteli ensi vuoden studioitaan, joita kertyikin yli kaksikymmentä. Sattumoisin syntyi mielenkiintoinen pari: kaupunkisuunnittelun kursseilla tutkitaan bulevardeja, meillä yhdyskuntasuunnittelun kursseilla taas niiden vaihtoehtoa, moottoritien paikalle rakennettavaa kanavaa. Kurssin nimi on - yllätys yllätys - Mahdolliset kaupungit. Tarkoitus on nimenomaan tutkia mikä on mahdollista, sen sijaan että tyytyisimme aina vain siihen mikä on tavanomaista. Nuorilta se vielä onnistuu.

Jussi Nordbergin merisoutuvene (2015)
We Love Wood(s)-näyttelyssä

Loma on siis vasta alussa, joten mitä tässä vielä ehtiikään! Tuskin maltan odottaa, että pääsen toisen artikkelin kimppuun, jonka raakaversiota ("paperia", niin kuin tutkijoilla on tapana sanoa) on tarkoitus esitellä tämänkesäisessä eurooppalaisten yhdyskuntasuunnittelijoiden ja tutkijoiden konferenssissa Prahassa. Se alkaa jo 13.7., joten kiirettä pitää - olisi pitänyt kirjoittaa kaksi paperia, mutta vasta yksi on tehty, ja deadlinet paukkuneet mennen tullen.

Lomaan kuuluu tietysti myös lukeminen. Kaupungeista on taas julkaistu paljon kiinnostavaa kirjallisuutta, harmi vain että pinon alimmaiset ehtivät vanhentua kun uusia pukkaa koko ajan päälle. Päällimmäisinä ovat tosin pari väitörkirjakäsikirjoitusta; kesähän on tohtoriopiskelijoille hyvää kirjoitusaikaa, ja silloin on vastuuprofessorinkin syytä olla hereillä. Mutta kesäyöt ovatkin valoisia.

Mutta ihan vielä ei pääse kirjoihin uppoutumaan. Ensi viikon lomamatka suuntautuu Hämeenlinnan Aulangolle, jossa rehtorimme ja professorimme pohtivat strategian syvintä olemusta. Sen jälkeen on aika ottaa kantaa uusien professorikandidaattien pätevyyteen: kenet otetaan professoriputkeen, kuka saa edetä urallaan. Professoritkin ovat uusiutuva luonnonvara, ja tässä iässä toimenkuvaan kuuluu uusien professorien rekrytointi. Siihenkin kesällä on paremmin aikaa: usein yliopistot pyytävät asiantuntijoilta lausuntoja virantäytöissä sopivasti kesän kynnyksellä. Minäkin sain juuri pyynnön Chalmersin teknillisestä korkeakoulusta, ja lausunnon pitäisi olla valmis elokuun alussa. Haluavat nostaa professoriksi yhden hyvän tyypin, ja tokihan autan miestä mäessä. Heinäkuun loppu näyttikin kalenterissa oudon tyhjältä.

Elokuussa viimeistään alkaakin sitten seuraavan lukuvuoden opetuksen suunnittelu. Kuukausi on siihen tosin liian lyhyt aika, mutta kesähän on vasta nuori. Onneksi saamme pian uuden lehtorin valittua ja kursseja suunnittelemaan ennen kuin päivät jälleen lyhenevät.

Valtiovarainministeri on epäilemättä oikeassa. Ei Suomessa ole enää varaa vain lomailla. Tarvitsemme kolmannen lukukauden.

Autoton kaupunki

Kävin viime viikolla katsastamassa tämänvuotisen Venetsian Biennaalin. Siinä yhteydessä tuli jälleen kuljeskeltua Venetsian katuja ja pohdittua liikennejärjestelmän ja ihmisruumiin välistä suhdetta. Venetsiahan on, kuten tunnettua, laguunin keinosaarille rakennettu kaupunki, jossa autoilla ei ole mitään käyttöä. Ne on jätettävä jättimäiseen parkkihalliin, jollei saavu rautateitse tai laivalla. Tässä mielessä se on aito laboratorio siitä, miten autoton kaupunki voi toimia.

Jalkaisin liikkuvat turistit ja kaupassa-
kävijät käyttävät periaatteessa samaa
teknologiaa. Matkalaukkujen pyörät ovat
 kuitenkin liian pieniä ja metelöiviä

Venetsia on tietysti poikkeustapaus sikäli, että se on niin leimallisesti turistikaupunki, paljon enemmän kuin Firenzen tai Rooman kaltaiset keskukset. Se on ollut sitä varsin kauan: ensimmäiset viralliset turistioppaat löytyvät jo 1200-luvulta. Matka Grand Tour -turismista nykyiseen massaturismiin on kuitenkin ollut pitkä ja vaikuttava: vuonna 1999 ylitettiin 100 000:n päivittäisen kävijän tai 12 miljoonan vuosittaisen kävijän raja, samalla kun kaupungin vakinainen väestö on laskenut alle 70 000:n.

Venetsia ei ole kuitenkaan pelkkä disneyland; vaikka turismi on merkittävä elinkeino, suurin osa asukkaista ei saa siitä elantoaan, vaan he joutuvat elämään turismista huolimatta. Siinä on omat haasteensa: joukkoliikenne on pääsääntöisesti ruuhkaista, ja tiettyjä reittejä on hyvä välttää  jos aikoo päästä ajoissa perille. Tämä ei ole kuitenkaan mahdotonta, sillä turistit pakkautuvat sittenkin melko pienelle alueelle, lähinnä rautatieaseman, Rialton sillan ja San Marcon torin läheisyyteen. Muutamankin korttelinkin poikkeaminen tältä reitiltä paljastaa jo toisen Venetsian, jossa ihmiset elävät arkipäiväänsä: käyvät koulua, hakevat lapsiaan koulusta, käyvät kaupassa, viettävät vapaa-aikaansa.

Toisaalta turismin massiivisuus on samalla osoitus siitä, kuinka tehokkaasti autoton kaupunki kykenee ottamaan vastaan tällaiset ihmismäärät. Turistibusseilla kaupunki olisi jo aikaa sitten tukehtunut omaan mahdottomuuteensa. Nyt keskiluokka joutuu kävelemään, eliitin käyttäessä vesitakseja tai katsellessa kaupunkia ohi lipuvien risteilijöiden kannelta.

Palazzo Ducale ja San Marcon tori
 ovat vaporetolla helposti
 saavutettavia pakollisia turistikohteita

Rautatie ja laivat vievät kaupungin läntiseen kärkeen, ja sieltä matka jatkuu joko kävellen tai Canal Grandea pitkin kulkevien tai kapungin ulkokehää kiertävien vaporettojen kyydissä. Tämä busseja vastaava lautta on kätevä siinä mielessä, että johtuen Canal Granden S-muodosta se saavuttaa melko hyvin kaupungin eri osa-alueet. Miinuspuolena on hitaus, joka johtuu sekä pitkästä matkasta että busseja hitaammasta lastauksesta. Turisteille se sopii, etenkin kun samalla saa hyvät näkymät kanavan varren palatseihin. Paikallisille tilanne on hankalampi, kun pitäisi ehtiä ajoissa töihin, eikä lautalle mahtumista voi edes taata. Toisaalta sekin edistää kävelyä.

Kävely on kaupungin alkuperäisin liikennemuoto, joka kuitenkin on jäänyt nykyaikaisessa kaupunkisuunnittelussa tappiolle. Sen terveysvaikutukset ovat kiistattomat, ja Venetsian kaltaisessa kaupungissa hyötykävelyn määrä ylittää helposti 5000:n askeleen "sohvaperunarajan" myös julkisia käytettäessä. Vaporettovapaana päivänä oma askelmittarini päätyi 18 905:en askeleeseen, ja se pitää sisällään useita siltojen ylityksiä. Lenkillä ei siis välttämättä tarvitse käydä.

Liikuntaakin mielenkiitoisempi  asia on se, että kun kaupunki on alunperin suunniteltu ihmisruumiin mittakaavaan, päästään aivan uskomattomiin tontti- ja korttelitehokkuuksiin. Venetsiasta löytää katuja, joita reunustavien rakennusten seiniä voi koskettaa samanaikaisesti. Kuitenkin ne ovat usein aivan tavallisia tonttikatuja, joiden kautta ihmiset kulkevat asuntoihinsa tai kauppoihin. Kerran eksyimme kujalle, jota luulimme läpikuljettavaksi, sinne kun meni ja sieltä tuli ihmisiä. Yllätys oli suuri, kun kuja päättyikin ruokakauppaan. Ei tarvita parkkipaikkaa kaupan edessä, ei.

Hyvä kysymys onkin se, miten autottomassa kaupungissa kyetään hoitamaan ne logistiset haasteet, jotka muualla ovat synnyttäneet nykyisen tehottomasti tilaa käyttävän kaupungin. Miten toimii esimerkiksi jätehuolto? Näille kujillehan ei mahdu jätekatoksia tai edes keräilyastioita. Tällä kertaa olimme vuokranneet hotellin sijasta asunnon, joten saimme tuntuman myös tähän puoleen. Jätteet lajitellaan asunnoissa eri pussukoihin, jotka merkitään tarroilla: lasille, metallille, muoville ja ruuantähteille omansa. Ne viedään arkipäivisin kello 6-8 yksinkertaisesti kadulle, josta roskakuski työntökärryineen käy ne noukkimassa ja viemässä kanavan varteen.

Sama periaate koskee useimpia muitakin logistisia toimintoja. Paikallisilla ja viranomaisilla on käytössään Canal Granden lisäksi melko tiheä verkko muita kanavia, joten ambulansseilla, poliisiveneillä ja tavaraa kuljettavilla lautoilla on pääsy melko lähelle kohdettaan. Kanavan varresta on kuitenkin jalkauduttava hoitamaan loppujakelu työnnettävillä kärryillä. Kanavaverkosto aiheuttaa luonnollisesti sen ylimääräisen haasteen, että ne on ylitettävä pienillä silloilla, eli esteettömyydesta ei voida juuri puhua. Joidenkin siltojen sivussa on tosin jyrkähköt luiskat. Lastenvaunujen kanssa on hyvä olla mukana molemmat vanhemmat, mikä tietysti voi lujittaa parisuhdetta. Varakkaimmilla voi olla tietysti jopa oma silta ja sen alla parkkipaikka veneelle.

Venetsia kaupunkilaboratoriona herättää useita pohdintoja. Vaikka sen toistaminen useimmissa paikoissa ei olisi mahdollista tai mielekästä, se kertoo ihmisten toiminnan sopeutumisesta aina siihen järjestelmään, joka kulloinkin on käytössä. Jäteautolla ei ole mitään tarvetta päästä pihalle tyhjentämään jäteastioita; ihmisillä on tarve päästä eroon jätteistään. Ihmisillä ei ole tarvetta päästä autolla kauppaan; heillä on tarve saada ruokaa, ja sitä voidaan ostaa myös pienemmissä erissä ja pitää siten myös kivijalkakauppoja hengissä. Pakettiautoilla ei ole tarvetta päästä kävelykadulle hoitamaan liikkeiden jakelua; se voidaan hyvin hoitaa erilaisilla nokka- ja työntökärryillä, kuten kuvassa.

Ja ennen kaikkea: useimmilla meistä on kaksi jalkaa, ja voimme kävellä pitkiäkin matkoja. Mitä tiiviimmin rakennettu kaupunki, sitä paremmin se onnistuu. Kävely olisi palautettava sille kuuluvaan asemaan osana kaupungin liikennejärjestelmää, ja sen edellyttämät laatuvaatimukset olisi otettava vakavasti, turvallisuudesta miellyttävään kävely-ympäristöön.

Kuplista, verkoista ja kaupungista

Vaikka eduskuntavaaleja ja Krista Kososen haastattelua seurannut keskustelu kulttuurisista kuplista on kuplinut jo riittävästi, tohdin vielä näin vapun jälkitunnelmissa palata siihen. Keskustelussa oli nimittäin kyse myös kaupungista, ja tässä suhteessa se oli sekä perin kummallinen että omalla tavallaan kiinnostava ja tärkeä. Liikkeelle lähdettiin siis siitä, että Kosonen totesi elävänsä kuplassa yllätyttyään siitä laajasta suosiosta, jonka hänelle vieraat arvot - suvaitsemattomuus, maahanmuuttovastaisuus, konservatiivisuus jne. - olivat vaaleissa saaneet. "Tämä ei ole minun Suomeni", hän totesi.

Havainto oli tärkeä, sillä se havainnollisti nykykulttuurin luonnetta, fragmentoitumista. Ei ole enää kansaa yhdistäviä teemoja tai rituaaleja, ja eri tavoin ajattelevat ja arvostavat ihmiset eivät kohtaa toisiaan - eivätkä välttämättä haluakaan kohdata. Tiedonvälityksen pirstoutuminen tukee tätä: enää emme kokoonnu yhdessä puoli yhdeksältä katsomaan uutisia tutun ankkurin johdolla, vaan seurustelemme kavereiden kanssa facebookissa ja avaamme heidän jakamiaan linkkejä tai seilaamme maailman uutisvirrassa. Liitymme vapaaehtoisesti ryhmiin, jotka jakavat arvomaailmamme ja tavoitteemme, ainakin jossain määrin.

Tämä fragmentoituminen on osa kaupungistumista ja siihen liittyvää kulttuurista urbanisoitumista. Kylillä ihmiset ja heidän autonsa tunnistetaan, kun heitä on niin vähän. Jos kylänraitille eksyy outo auto tai tyyppi, ihmetellään yhdessä kuka se on ja mitä se täällä tekee.  Kun Suomi alkoi urbanisoitua voimakkaasti 60-luvulta alkaen, tämä kulttuuri muuttui rajusti, ja se myös teki kipeää. "Asfalttiläävässään entinen mies valittaa" lauloi Hector vuonna 1975 tulkiten kaupungistuneen ja lähiöön sullotun suomalaisen tuntoja: isännästä oli tullut sika. Kaupunkia moralisoitiin juuri siitä, että se ei sisältänyt yhteisöllisyyttä, lähisuhteita. "Ihmiset ei tunne edes naapuriaan", moitti Danny Helsinkiä vuonna 1976 "Africa"-hitin kotimaisessa versiossa "Kuusamo".

Esimerkki toimijaverkosta (ARTS2090 Blog)

Eivät tunne, mutta pitäisikö edes? Paradoksaalisesti kaupunkikulttuuriin kuulu se, että vaikka ihmiset sijaitsevat tiiviisti rakennetussa kaupungissa fyysisesti lähempänä toisiaan kuin maaseudulla, läheisyys ei ole enää keskeinen heitä yhdistävä piirre. Toimijaverkkoteoriassaan Bruno Latour on yrittänyt kuvata tätä toisenlaista todellisuutta, jossa olennaista ovat toimijat (niin ihmiset kuin esineetkin) ja niiden väliset yhteydet, jotka muodostavat verkon - verkon ulkopuolella, sen "silmissä", ei ole mitään. Fyysinen läheisyys ja sen keskeinen representaatio, kartta, on hänen mukaansa maantieteilijöiden luoma illuusio. Se ei enää vastaa todellisuutta tilanteessa, jossa ihmiset voivat asua seinänaapureina ilman mitään muuta tekemistä keskenään - todellakin toisiaan tuntematta - mutta jossa he ovat tiiviisti yhteydessä omiin ystäviinsä ja kollegoihinsa tietotekniikan kautta. Latour vertaa tilannetta samassa kaivannossa kulkeviin kaasuputkeen ja valokuitukaapeliin: eivät nekään tiedä toisistaan tai seurustele keskenään, toisin kuin valokaapelin yhdistämät kaksi tietokonetta. Miksi meidän kaupunkilaisten tulisi siis tuntea naapurimme?

Tätä taustaa vasten Kososen haastattelusta ryöpsähtänyt keskustelu oli kummallinen. "Milloin mennään kahville?", kysyi perussuomalaisten ehdokas ja kunnanvaltuutettu Silvia Koski. "Ei, Krista Kosonen: tämä ei ole pelkästään Sinun Suomesi - eikä sen pidäkään olla. Tämä on Meidän Suomemme." kirjoitti puolestaan opettavainen Ulla Appelsin Ilta-Sanomien kolumnissaan. Suomalainen elämäntapa on "rehellisyyttä, kristillisiä arvoja ja perinteisiä perhearvoja", määritteli Omaa Suomeaan perussuomalaisten porilainen ääniharava Laura Huhtasaari Helsingin Sanomissa. Ei siis porilainen tai perussuomalainen elämäntapa vaan suomalainen elämäntapa. Love it or leave it.

Pyrkimys rakentaa uudelleen mennyttä yhtenäiskulttuuria voidaan tietysti nähdä muutoksen nopeuden mukanaan tuomana ahdistuksena - suomalainen kaupungistuminen on nimittäin ollut muuta Eurooppaa selvästi nopeampaa ja rajumpaa: vielä 50-luvulla valtaosa kansastamme sai elantonsa maaseudulta. Käsitteen 'kupla' liittäminen kaupunkiin ja jopa yhteen kaupunginosaan, Punavuoreen, on kuitenkin pohjimmiltaan absurdi. Vaikka kaupunki ehkä usein mielletään historiallisesti muurien ympäröimäksi tiiviiksi keskittymäksi, tämän keskiaikaisen kaupunginkin olennainen piirre oli kauppa: porttien läpi torille kulkevat maataloustuotteet ja ulos kulkevat käsityötuotteet. Kaupungit ovat pääosin sijoittuneet hyville kauppapaikoille kuten rannikolle ja jokien ja maanteiden risteyskohtiin. Jane Jacobsin mukaan kauppa on kaupunkiakin vanhempi ilmiö, lähtien liikkeelle karjamarkkinoista (ei maanviljelystä kuten valtavirtahistoria opettaa). Kaupunki on siis olemukseltaan verkostomainen, ulottaen rihmastonsa ympäri maailmaa. Kupla on juuri sellainen topologinen muoto, jonka Latour halusi verkostoajattelullaan puhkaista.

Ja jos nykyistä kehitystä verrataan historiaan, emme tosiaan ole kulkemassa kohti helsinkiläistä kuplaa, puna(viini)vuorelaisesta puhumattakaan. Ne viinitkin on nimittäin tuotu muualta, samoin kuin latte, pizza, hampurilainen ja kebab. Jokaiselle suomalaiselle löytyy oma kansainvälinen verkostonsa, jos ei muuten niin vatsan kautta.

Kaikkialla, kaikkien kanssa, kaiken aikaa?

Viime viikolla kävin esittelemässä CityWorkLife-hankkeemme tuloksia Tekesin järjestämässä tilaisuudessa otsikolla "Miten tila löytää käyttäjänsä - Liikkuvan työntekijän uudet palvelut". Otsikko oli oikein hyvä, mutta esityksissä törmäsin jälleen yhteen mobiilia työntekoa koskevaan väärinkäsitykseen, joka vaikuttaa olevan yllättävän yleinen, jopa tutkijapiireissä. Sen mukaan uusi teknologia mahdollistaa työnteon missä ja milloin vain, joten paikoilla ei ole enää niin väliä - kunhan yhteydet pelaavat.

Esimerkiksi tilaisuudessa esitellyssä, Aalto-yliopiston ja Tampereen teknillisen yliopiston toteuttamassa PATI-tutkimushankkeessa tämä ajatus on läsnä jopa hankkeen nimessä: "Palvelu korvaa tilan". Hankkeen päätavoitteena on "ydintuote, joka ei olisi enää tila vaan älykäs palvelu, joka ohjaa työntekijöitä ajasta ja paikasta riippumattomaan työskentelyyn". Jossain mielensä syvyydessä tutkijat olivat kuitenkin ilmeisesti tietoisia siitä, ettei se ihan näin mene. Yhdessä kuvassa työntekijä istuu laiturinnokassa kauniin järven rannalla kannettavansa kanssa, ilmeisesti tekemässä työtä. Mutta hetkinen: miksi työntekijä valitsisi näin epäergonomisen paikan, jos se ei olisi hänelle merkityksellinen? Kaikki kunnia älykkäille palveluille, mutta eivätkö ne nimenomaan mahdollista työskentelyä miellyttävissä paikoissa, ei missä vain?

Tervetuloa toimistoon (kuva KL)

Suomalaisessa keskustelussa tämä teknoromanttinen kuva mobiilista työskentelystä vapautuksena ajan ja paikan "kahleista" on melko vallitseva, mutta kyse ei ole vain kotimaisesta ilmiötä. Viime kesänä osallistuin University of Hertfordshiressä järjestettyyn konferenssiin Dynamics of Virtual Work: The Transformation of Labour in a Global Digital Economy. Siellä painotukset olivat vähemmän romanttiset: mobiili työ nähtiin työntekijöiden siirtämisenä pakkoyrittäjyyteen, jossa heiltä riistetään nekin vähäiset edut, joita pysyvät työpisteet ja työpaikat tarjoavat. Britanniassa marxilainen tutkimus on yhä voimissaan.

Kuitenkin myös tässä piilee sama väärinkäsitys: paikkojen ajatellaan olevan yhdentekeviä työn uudessa järjestyksessä, nyt vain yhtä huonoja. Mielenkiintoista oli myös se, että esiintyjien näytti olevan mahdotonta ymärtää edes asiaa koskevaa kysymystäni: eikö työn siirtyminen mobiiliksi merkitse myös mahdollisuutta valita se fyysinen paikka, jossa työtä tehdään? Vastaus kysymykseeni (joka piti esittää kahteen kertaan) kuului jotenkin näin: tokihan voidaan ajatella, että erilaiset paikat ja liikennevälineet olisi suunniteltu työntekoa silmällä pitäen, mutta näinhän ei ole. Tämä sai minut pohtimaan, voiko yhteiskuntatiede yhä olla näin tilatonta ja paikatonta. Vai miksi juuri tässä paikattomuuden kysymyksessä romanttinen ja kriittinen yhteiskuntatiede löytävät toisensa?

Osa Noora ja Kimmo Schroderuksen
teoksesta Maailma.
Pendelöijän sielunmaisema? (KL)

Itse näen yhdyskuntasuunnittelun tutkijana asian aivan käänteisesti, ja olen kuvitellut sen olevan jopa itsestään selvää. Kun ennen työntekijöiden - myös siistiä sisätyötä tekevien valkokaulustyöläisten - oli joka aamu raahauduttava fyysisille työpaikoilleen jopa pitkien pendelöintietäisyyksien takaa, työpaikan ja asuinpaikan sijainnilla ja niiden välisillä yhteyksillä oli toki keskeinen merkitys niitä valittaessa - edellyttäen tietysti että valinnanvaraa oli. Näinhän ei tosin edelleenkään ole kaikille: paljon puhutussa "anteliaassa" työttömyysturvassamme työpaikka on otettava vastaan 80 kilometrin säteellä asuinpaikasta, mikäli matka-aika ei veny yli kolmen tunnin.  Ja sanomattakin on selvää, ettei tämä matka-aika ole työaikaa, ja ettei työnantaja sitä kustanna - verottaja kyllä vähän avittaa. Sama vähemmän kadehdittava osa on nykyajan "lentojätkillä" eli esimerkiksi usealla paikkakunnalla työskentelevällä ja asuvalla pienipalkkaisella. Vähäosaisten tilallinen riisto on siis yhä todellisuutta, jos haluaa käyttää tätä perinteistä marxilaista terminologiaa.

Sen sijaan kovin moni ei varmaankaan tee työpaikkavalintaa toimiston sisustuksen tai ikkunanäkymien perusteella, vaikka ne hyvinvointiin vaikuttavatkin. Työntekijän mahdollisuudet vaikuttaa omaan fyysiseen ympäristöönsä ovat kuitenkin varsin rajalliset. Puolison tai lasten valokuvat tai kukkaruukku olivat perinteisesti lähes ainoita tapoja personalisoida työpaikkaansa, ja nyt nekin ovat katoamassa kiinteiden työpisteiden vähentyessä. Rakennus, ympäröivästä kaupunkirakenteesta puhumattakaan, eivät ole hänen valtansa ulottuvissa. Kuitenkin joku on nekin suunnitellut ja rakentanut. Jossain muualla on siis määritelty ne puitteet, joissa työtämme teemme?

Tämä rakennetun ympäristön jäykkyys ja hidas muuttuminen ovat ilmiöitä, joiden kuvitellaan jo sinänsä määrittelevän ihmisen ympäristön. Taidenäyttelyssä tai konsertissa ei ole pakko käydä, mutta arkkitehtuuri on aina keskuudessamme; näin arkkitehdeille on vuosikymmeniä opetettu. Jos tarkoituksena on lisätä vastuullisuuden (eikä siis kaikkivoipaisuuden) tunnetta, mikäs siinä, mutta silti oppi on olennaisesti väärä. Nykyaikaiseen kaupunkilaisuuteen kuuluu se, että ihmisen ei ole pakko hyväksyä ympäristöään sellaisena kuin se on: hän voi vaihtaa asuinpaikkaansa, kaupunkia, jopa maata. Tässäkään suhteessa puntit eivät ole tasan: toisilla on enemmän valinnanvaraa kuin toisilla, ja juuri siksi esimerkiksi asuinalueet eriytyvät.

Puistonpenkkikin voi olla työpaikka
 (Kuva: Mina di Marino)

Työpaikka on ollut tässä suhteessa vieläkin jäykempi. Vain harvalla on mahdollisuuksia kilpailuttaa työnantajia ja valita vapaasti työpaikkansa ja sen sijainnin. Fyysisessä ja suorittavassa työssä puitteet on usein hyväksyttävä, eivätkä postinjakajat tai lähihoitajatkaan reittejään itse päätä. Tietotekniikan mahdollistama uusi joustavuus työpaikan ja -ajan suhteen koskee siis vain osaa työntekijöistä, ja usein juuri paremmassa asemassa olevia, joiden työtä ei haluta kontrolloida ajan vaan työsuoritusten perusteella. Toki tässä "pilvessä" liikkuu myös lukuisia pienyrittäjiä ja freelancereita sekä muita itsensä työllistäjiä.

Mutta kun tämä mahdollisuus avautuu, suhde tilaan muuttuu kertaheitolla. Mobiili työntekijä voi valita työpaikkansa itse, eivätkä kaikki paikat ole hänelle suinkaan yhdentekeviä. Hän käyttää kyllä hyväkseen erilaisia älykkäitä tai vähemmän älykkäitä sovelluksia, mutta nämä palvelut eivät suinkaan korvaa tilaa. Päinvastoin: juuri tila ja sen fyysiset, arkkitehtoniset ja sosiaaliset ominaisuudet nousevat entistä keskeisempään asemaan; ne eivät ole enää vain työnteon taustaa. Jos työntekijä ei aina voikaan kilpailuttaa  työnantajia, hän voi sentään kilpailuttaa paikkoja. Paikkojen suunnittelusta, rakentamisesta ja palveluista vastaavat eivät kuitenkaan ole ehkä vielä oivaltaneet tätä.

Kalassakäyntialue

Vuonna 1949 Säynätsalon kunta järjesti arkkitehtuurikilpailun uuden kunnantalon suunnittelusta. Kilpailun voitti Alvar Aalto ennakkoluulottomalla ehdotuksellaan Curia, jossa toimisto- ja kokoontumistilat reunustavat ylös nostettua pientä patiota. Vuonna 1952 käyttöön otetusta kunnantalosta tuli yksi modernin arkkitehtuurin merkkiteoksia. Siinä yhdistyvät idealistiset ajatukset paikallisesta demokratiasta ja klassisesta sivistyksestä.

Teos on myös esimerkki niin sanottusta kokonaistaideteoksesta, jonka jokaisessa yksityiskohdassa näkyy arkkitehdin kynänjälki. Eihän esimerkiksi sihteerin apupöydän avainta voinut ostaa noin vain kaupasta, vaan se oli suunniteltava. Avaimella tuli olla pituutta 5 cm, paksuutta 4-5 mm, ja sen kiekkomaisen otepään halkaisijan tuli olla 23 mm. Sen verran Aalto tosin jousti, että hän lisäsi työpiirrokseen lievennyksen, jonka mukaan "mitta määräytyy lukosta". Näitä tuli valmistaa kaksi kappaletta. Ei mitään massatuotantoa siis.

Erityisellä antaumuksella arkkitehti paneutui myös kunnallisen demokratian symboleihin - ei vain istuntosalin kuuluisaan sisäkattoon vaan myös puheenjohtajan nuijan alustaan. Halkaisijaltaan 12 cm:n pyöreän alustan tuli olla "honkapohjainen, ei ristivanerinen", ja se tuli päällystää molemmin puolin luonnonvärisellä nahalla. Ympäriinsä tuli olla "kaunis satulasepän tikkaus". Tällaisesta panostuksesta ja yksityiskohtiin ulottuvasta vallasta nykyarkkitehdit voivat enää vain haaveilla - jos nyt enää haaveilevatkaan.

Roomassa sijaitsevassa, tämän ajan tähtiarkkitehti Zaha Hadidin suunnittelemassa Maxxi-taidemuseossa on laadittu arkkitehtuurin aikajana, jossa tärkeitä käännekohtia on havainnollistettu avainteoksilla. Suomalaisista rakennuksista tähän joukkoon on kelpuutettu vain Säynätsalon kunnantalo. Keskeinen rakennus siis.

Paitsi ettei se ole enää kunnantalo. Säynätsalon tarina itsenäisenä kuntana päättyi vuonna 1993, kun se liitettiin Jyväskylän kaupunkiin. Se ei ollut mikään ihme, sillä asukkaita oli kunnantaloa rakennettaessa noin 3000, eikä saaren asukasluku ole tuosta juuri noussut. Sellaisella voimalla ei pidetä yllä niitä lukuisia palveluita, joita valtiovalta on kunnille sälyttänyt. Kuntauudistus on siis ollut käynnissä jo pitkään; se ei ole vain yksi nykyisen hallituksen lukuisista epäonnistuneista hankkeista. Paljon siitä on kuitenkin viime vuosina riittänyt puhetta. Viimeistään nyt meihin on iskostettu kriisitietoisuus: pienet kunnat eivät enää selviä, etenkään jos nuoret ja terveet pakkautuvat kaupunkeihin, ja jäljelle jäävät vain vanhat ja sairaat. Palveluiden toteuttamiseksi on saatava "vahvemmat hartiat", kuten sittemmin kuopattua "vastuukuntamallia" markkinoinut Petteri Orpo julisti. Mutta mitä ovat kunnan hartiat?

Palataan hiukan taaksepäin. Jyrki Kataisen hallituksen aloittaessa sittemmin kiviseksi osoittautuneen taipaleensa hallitusohjelmaan kirjattiin tällainen lause: "Vahva peruskunta muodostuu luonnollisista työssäkäyntialueista ja on riittävän suuri pystyäkseen itsenäisesti vastaamaan peruspalveluista vaativaa erikoissairaanhoitoa  ja vastaavasti vaativia sosiaalihuollon palveluja lukuun ottamatta. Vahva peruskunta kykenee tulokselliseen elinkeinopolitiikkaan ja kehittämistyöhön sekä voi tehokkaasti vastata yhdyskuntarakenteen hajautumiskehitykseen." (s. 75)

Peruspalvelut ja yhdyskuntarakenne siis. Jostain syystä kuitenkin jälkimmäinen tuntui katoavan keskustelusta aika nopeasti, ja huomiota kiinnitettiin lähinnä siihen, kuinka suuri asukasluku tällaisella vahvalla peruskunnalla olisi oltava, ja voitaisiinko kuntia pakottaa yhdistymään riittävän koon saavuttamiseksi. Rajaksi määriteltiin 20 000 asukasta, ja sitä pienempien kuntien - tai suurempien keskusten työssäkäyntialueilla sijaitsevien kuntien - oli ryhdyttävä selvittämään yhdistymistä. Lisäksi luvattiin "ottaa huomioon kuntien erityispiirteet, kuten harva asutus, pitkät etäisyydet, saaristoisuus ja kielelliset olosuhteet." No, sen turhempaa sanontaa kuin huomioon ottaminen ei poliittisesta retoriikasta löydy.

Tämä yhtälö johti paikoin varsin surkuhupaisiin pohdintoihin. Säynätsalo ei suinkaan ole ainoa pieni kunta, joka on joutunut luopumaan itsenäisyydestään jo ennen nykyistä mylläystä. Saaristomeren suuret saaret keskiaikaisine kivikirkkoineen olivat jo aikaisemmin saaneet todeta "seurakuntansa menneen", kuten Kaisa Korhonen lauloi kappaleessa Euroopan syrjäkylät. Paraisista, Nauvosta, Korpoosta, Houtskarista ja Iniöstä tuli ensin vuonna 2009 Länsi-Turunmaan kaupunki, joka vuonna 2011 vaihtoi nimensä Paraisten kaupungiksi - luonnollisesti suurimman saaren enemmistöpäätöksellä, pienempien vastustaessa. Dragsfjärdistä, Kemiöstä ja Västanfjärdistä taas tuli samana vuonna Kemiönsaaren kunta.

Tämä aiheutti jo kielellisiä vaikeuksia, kulttuurisista puhumattakaan. Korppoolaisten tai Iniöläisten oli vaikea kuvitella olevansa paraislaisia, kun he kerran asuivat eri saarella. Eräässä asukastilaisuuden alustaja kertoi Paraisten väestökehityksestä seuraavin sanoin: "Parainen kasvaa, mutta se tarkoittaa vain sitä, että Parainen-Parainen kasvaa". Mutta tälläkään ei selvitty: uusi 20 000 asukkaan raja jäi liian kauaksi, vaikka siis saaristoisuus piti otettaman huomioon. Paraisten kaupungissa on noin 15 500 asukasta ja Kemiönsaaressa vain vajaa 7 000. Peruspalvelut ja puolet budjetista olivat siis vaarassa mennä niille "vahvemmille hartioille". Kun laajat sote-alueet oli esitelty kunnille, Paraisten kaupunginjohtajan blogiteksti ei tunnelmaltaan jäänyt kauas Euroopan syrjäkylistä: "On surullista olla todistamassa, kuinka vuosikymmenten ja sitäkin pidemmän ajan kuluessa rakennettu paikallisdemokratia näyttää nyt olevan luhistumassa." (Folke Öhman 3.9.2014)

Tätä ennen oli kuitenkin tartuttu laskukoneeseen: yhdistämällä Paraisten kaupunki ja Kemiönsaaren kunta päästäisiin yli 22 000:n asukkaan kaupunkiin, jossa olisi sekä ruotsinkielisyys että saaristoisuus hyvin edustettuna. Ongelma on vain, ettei tällaisessa kaupungissa ole mitään järkeä. Jos meri aikanaan yhdisti saaria, nyt se erottaa niitä. Veneily on tänä päivänä lähinnä vapaa-ajan harrastus. Maa- ja lauttayhteys näiden kahden kunnan välillä taas kulkee mantereen kautta, ja päästä päähän ajaminen vie vähintään 4 tuntia. Vertailun vuoksi: Helsingistä Turkuun ajaa kahdessa tunnissa. Tästä on "luonnollinen työssäkäyntialue" kaukana. Pikemminkin tulisi puhua kalassakäyntialueesta.

Tämä on ääriesimerkki siitä vääristyneestä ajattelusta, jossa keskittyminen palvelujen itsenäiseen järjestämiseen sumentaa näkyvistä vielä keskeisemmän asian, yhdyskuntarakenteen kehittämisen. Palvelutkin sijaitsevat aina jossain, ja ne voidaan sijoittaa vain rakennettujen liikenneyhteyksien varaan. Palvelujen määrä ja laatu on myös pitkälti valtakunnan tasolla säädeltyä, kun taas yhdyskuntasuunnittelussa kunnilla on kaavoitusmonopoli. Se tulisikin nähdä keskeisenä strategisena välineenä, ja kuntien mahdollinen yhdistyminen muuttaa tilanteen dramaattisesti.

Työssäkäyntialue yhtenä kuntana on tietysti yksi rakenteellinen idea, ja sillä pyritään estämään kuntien nykyistä osaoptimointia: mulle rikkaat asukkaat, sulle köyhät ja kipeät. Tosin tuo hallitusohjelman luonnollisen työssäkäyntialueen käsite on jo lähtökohtaisesti absurdi. Jos jokin raja on luonnollinen, niin se on esimerkiksi juuri järven tai meren ranta. Työssäkäyntialue ei ole taas mitenkään luonnollinen: se on riippuvainen kulloinkin käytettävissä olevasta infrastruktuurista, kuten teistä, julkisesta liikenteestä ja lauttayhteyksistä. Siihen vaikuttaa myös työnteon ja asumisen kulttuuri. Jos työpaikalla on leimattava itsensä läsnäolevaksi päivittäin ja haluaa asua omakotitalossa, se tarkoittaa päivittäistä pendelöintiä. Jos taas etätyö yleistyy, pendelöidä ei tarvitse päivittäin - mutta samalla asunnon ja työpaikan välinen etäisyys voi jopa kasvaa, ja ne voivat sijaita myös useilla kaupunkiseuduilla. Todellisuus on jo kovaa vauhtia ajamassa tämän uudenkin kuntarakenneuudistuksen ohi. Samalla kun hallitus valmistelee siirtymistä hevosvetoisesta kunnasta autovetoiseen, ihmiset liikkuvat jo seutujen välillä, ja yhä tärkeämpään osaan nousee fyysisen liikenteen ohella tietoliikenne.

Miksi toisaalta puhutaan vain työssäkäyntialueista, kun vain 66,6 prosenttia niistä, jotka edes voisivat olla töissä eli 15-64-vuotiaista on oikeasti töissä (Tilastokeskus 24.3.2015). Ne muut - ja varsinkin ne - tarvitsevat kuitenkin palveluita. Näin palaamme peruspalveluihin, joista hallitusohjelman mukaan pystyisi huolehtimaan vain riittävän suuri kunta. Tässä ajatuksessa on kuitenkin jotain outoa. Jos kunnat yhdistyvät, uuden kunnan verotulot ovat tietysti moninkertaiset. Mutta niin moninkertaistuvat myös hoidettavien ja koulutettavien lasten, vanhusten ja sairaiden määrät. Miten esimerkiksi Kemiönsaaren palvelut tulisivat halvemmin hoidetuiksi vain siksi, että kaupungintalo sijaitsee Paraisten saarella? Jokunen hallintovirka säästettäisiin (viiden vuoden siirtymäajan jälkeen), mutta sillä ei vielä pelasteta kuntia talousahdingostaan.

Jotain kuitenkin muuttuu yhdessä yössä kuntien yhdistyessä. Se mikä aikaisemmin oli keskellä, onkin nyt syrjässä. Suomen kielessä käsitteet keskeinen ja syrjäinen ovat vahvasti arvovärittyneitä. Tärkeät asiat ovat keskeisiä, syrjäytyminen taas on ongelma. Politiikkaa vallan keskuksissa tehdään myös käsitteillä, ja käsitteemme ovat usein tilallisia.

Kuntarakenneuudistuksiin kohdistuvat pelot eivät siis ole täysin aiheettomia, sillä on vaikeaa kuvitella keskeisempää (sic!) keinoa peruspalvelujen rationalisoimiseksi kuin niiden keskittäminen. Ja silloin ei ole hyvä olla syrjässä.

Tarinoita takapihalta 6: Hetki lyö

Tutkimushankkeeni Helsingin uudesta yleiskaavasta ja erityisesti Munkkivuoren tapauksesta on nyt saapumassa ensimmäiseen etappiinsa. Kaavaluonnos on ollut nähtävillä 27.2. saakka, ja eri osallisilla on ollut tilaisuus esittää siitä mielipiteensä. Tämä kaavoituksen valmisteluvaihe on juridisesti vielä melko vapaamuotoista: laki sanoo vain, että osallisilla tulee olla "mahdollisuus osallistua kaavan valmisteluun, arvioida kaavoituksen vaikutuksia ja lausua kirjallisesti tai suullisesti  mielipiteensä asiasta." (62§)

Tällaisen mahdollisuuden järjestäminen on kaikkea muuta kuin helppoa, eikä kaavoittajaa käy kateeksi. Perinteiset keinot ovat jo pitkään olleet yleisötilaisuus ja kaavan laatijan vastaanotto, jossa päästään keskustelemaan osallisten kanssa erikseen. Yleisötilaisuuksissa on vaikea antaa kaikille suunvuoroa ja pitää keskustelu aisoissa annetuissa aikaraameissa. Vastaanotolla taas kuluu tavattomasti aikaa, eikä lopputulos ole välttämättä sen kummempi. Muistan elävästi yhden vastaanoton toimiessani konsulttina Pohjanmaalla. Minä halusin säästää kauniin koivukujanteen, mikä olisi merkinnyt maanomistajalle muutaman neliön menetystä pyhää maata. Kolme kertaa sain hänet puhuttua puolelleni, ja kolme kertaa hän palasi mielensä muuttaneena.

Hetki kriitikkona -tilaisuus Laiturilla (Kuva KL)

Nyt aika tuntuu kuitenkin ajaneen näiden vuorovaikutuskeinojen ohi. Se oli helppoa huomata myös Helsingin järjestämissä "Hetki kriitikkona" -tilaisuuksissa. Osallistuin niistä yhteen, ja siinä suunnittelijat olivat keksineet mielestään hyvän konseptin: ensin he esittelevät yleiskaavan ilman kysymyksiä ja keskustelua, ja sitten siirrytään "kartoille keskustelemaan". Konsepti osoittautui katastrofiksi. Muutama yksittäinen kuuntelija koetti esittelyn jälkeen kysyä tai protestoida, mutta suunnittelijat pysyivät kovina. Näin ollen ei ollut mitään mahdollisuutta keskustella kaavan yleisistä kysymyksistä, vaikka sen juuri luulisi olevan yleiskaavan tarkoitus. Kun siirryttiin kartoille, akustiikka piti huolen, että vuoroaan odottelevat eivät kuulleet mitään kartan ääressä käydystä keskustelusta. Aikani selkiä tuijotettuani lähdin pois, ja niin lienee tehnyt moni muukin. Se siitä hetkestä.

Tosin minun tehtäväni on olla kriitikkona koko elämäni, joten ehkä oli parempikin olla häiritsemättä tätä tilaisuutta. Kysymys mielekkäästä tavasta mahdollistaa osallistuminen ja mielipiteiden esittäminen on kuitenkin tärkeä. Paljon voidaan tehdä hyvällä suunnittelulla, avoimella asenteella ja viestintätaidoilla, mutta riittääkö se lopultakaan? Ydinkysymys on ilmeisesti kuitenkin se, mikä on osallisten - niiden, joihin kaava toteutuessaan vaikuttaa - rooli kaavoituksessa. He saavat kyllä osallistua tilaisuuksiin, kirjoittaa kommentteja kaavoitusblogeihin ja lausua mielipiteensä, mutta moni alkaa epäillä, onko kysymyksessä vain näennäisdemokraattinen piirileikki. Onko millään mitään vaikutusta?

"Yleiskaavaluonnoksesta keskustellaan taas Laiturilla, joten keskustelua ainakin riittää. Myös tässä blogissa on parin vuoden aikana julkaistu satoja ellei tuhansia kommentteja yleiskaavaan. Osaisiko joku kaupunkisuunnitteluvirastossa mainita jonkin mielipiteen, jolla olisi ollut jotain vaikutusta yleiskaavaluonnoksen sisältöön?" kysyi nimimerkki Puhetta riittää yleiskaava.fi-sivustolla. Yleiskaavasuunnittelija Alpo Tani ei osannut mainita yhtään tällaista mielipidettä. Ei myöskään yleiskaavapäällikkö Rikhard Manninen, jolle asetettiin sama kysymys erään luennon yhteydessä. Mistä tässä on kyse?

Alpo Tani selittää: "Kaavoituksessa ja vielä erityisesti yleiskaavoituksessa tavoitteena on yleisen edun mukainen kunnan tai kaupungin kehittäminen. Kaavallisten ratkaisujen arviointi suhteessa yleiseen etuun on tehtävänä varsin haaastava osallisten määrän ja kirjon ollessa todella suuri...Selvää on, että yksittäiset kommentit eivät juuri vaikuta kaavan sisältöön. Sen sijaan laaja tuki jonkin asian puolesta tai vastaan vaikuttaa."

Tässä on kaksikin pohdinnan arvoista asiaa. Kuten Sari Puustinen väitöskirjassaan osoitti, Alpo Tani ei ole näkemyksineen yksin, vaan suuri osa suunnittelijoista kokee olevansa juuri "yleisen edun" edustajia. Tästä seuraa loogisesti, että kaikki muut ovat yksityisen edun edustajia eli ikään kuin jäävejä. Heille tulee painoarvoa vasta kun heitä on monta, laaja joukko. Ongelma on kuitenkin siinä, että ei ole olemassa yhtäkään oppikirjaa tai tutkimusta, josta suunnittelijat olisivat voineet opetella mitä yleisellä edulla tarkoitetaan tai miten sitä arvioidaan. Eikä yhdelläkään asiantuntijalla ole sellaisia shamaanin taitoja, että hän voisi kertoa muille - yksityistä etuaan ymmärtäville - mitä yleinen  etu on. Sitä ei itse asiassa ole olemassakaan: se on avoin käsite kuten oikeudenmukaisuus tai tasa-arvo, jotka määritellään yhteiskunnassa jatkuvan keskustelun ja toiminnan kautta. Ja se myös muuttuu historiallisesti.

Toinen merkille pantava seikka on ajatus siitä, että yksittäisen mielipiteen ei tulisikaan vaikuttaa kaavaan,vaan vasta laajojen joukkojen kannatuksen tai vastustuksen. Toisin sanoen väliä ei ole sillä, liittyyko kommentti tärkeään ongelmaan tai kehitysmahdollisuuteen kaavassa, kuinka hyvin se on perusteltu, tai mikä on mielipiteen esittäjän asiantuntemus kyseisessä asiassa. Tässä on kyse toisaalta joukkoistamisesta, toisaalta mielipiteiden ja argumenttien tiukasta erottamisesta toisistaan. Suunnittelun näkeminen järkevänä keskusteluna, argumentaationa, antaa vielä odottaa itseään, vielä viisitoista vuotta vuorovaikutusta hehkuttaneen Maankäyttö- ja rakennuslain voimaan tulosta. Jotain outoa tässä on takana, ja yritän ymmärtää mitä.

Mutta nyt on oikea hetki esittää mielipide, jota itse tosin kutsuisin perustelluksi kannanotoksi. Siitä tuli valitettavasti vähän pitkä, mutta olen pyrkinyt kokoamaan siihen tähänastiset havaintoni, nyt vähän vakavammalla ilmeellä lausuttuna:

Ote yleiskaavaluonnoksen pääkartasta (KSV)

Nähtävillä oleva luonnos Helsingin uudeksi yleiskaavaksi on monessa mielessä ansiokas ja innovatiivinen. Luonnoksessa on otettu selkeästi kantaa Helsingin tulevaisuuden kehittämisen keskeisiin haasteisiin, kuten yhdyskuntarakenteen toimivuuteen, energiatehokkuuteen ja kaupungin kilpailukykyyn niin kansallisessa kuin kansainvälisessäkin vertailussa. Keskeisinä tavoitteina on yhdyskuntarakenteen tiivistäminen, kantakaupungin laajentaminen aina Kehä I:lle saakka sekä raideliikenteeseen tukeutuva verkostokaupunki. Pohjoismaisessa ja eurooppalaisessa vertailussa tätä voidaan pitää perusteltuna sekä pääkaupunkiseudun odotetun kasvun että nykyisen yhdyskuntarakenteen suhteellisen väljyyden vuoksi.

Yleiskaavaluonnos on myös innovatiivinen niin teknisesti kuin suunnitteluratkaisuiltaankin. Suunnitelman selkeänä lippulaivana ovat ns. kaupunkibulevardit, joiden ideana on ulottaa asuntorakentamista nykyistä selvästi lähemmäs keskeisiä sisääntuloväyliä. Näin vapautuisi huomattava määrä maata rakentamiseen samalla kun nykyisten moottoritiemäisten väylien estevaikutus ja meluvaikutus vähenisivät. Uudet urbaanit väylät toisivat kadun jälleen sosiaaliseksi yksiköksi ja yhdistäisivät siten eri kaupunginosia.

Teknisenä innovaationa voidaan pitää yleiskaavakartan toteuttamista perinteisen aluevarauskaavan sijasta 100 x 100 m:n ruutuina, ”pikseleinä”, jotka eivät tarjoa tarkkaa aluerajausta, mutta joilla on niin toiminnallinen kuin mitoituksellinenkin merkitys. Mitoitusta (joka käytännössä tarkoittaa minimimitoitusta) pidetäänkin luonnoksessa keskeisenä strategisena työvälineenä. Ruudut sijoittuvat tavallaan kohde- ja aluevarausmerkinnän väliin: ne eivät rajaa alueita eri yhdyskuntatoiminnoille, mutta toisaalta niillä on selkeä sijainti ja dimensiot.

Kuten innovatiiviset kaavat yleensäkin, myös tämä luonnos sisältää kuitenkin useita ongelmakohtia, joihin tulisi kiinnittää huomiota kehitettäessä luonnosta kohti ehdotusvaihetta. Parhaimmillaan voidaan päästä tilanteeseen, jossa nyt ilman perusteluja jäävät ratkaisut kyetään uskottavasti perustelemaan, tai jossa luonnokseen tehdään tarpeellisia muutoksia toisaalta käytettävissä olevan tutkimustiedon, toisaalta vuorovaikutuksen perusteella. Osallisten ja ulkopuolisten asiantuntijoiden roolina on tuoda kaavoitusprosessiin sekä ammattitaitoa rikastavaa paikallista tietoa että toisenlaista asiantuntijanäkökulmaa. Vaikka nykyinen Maankäyttö- ja rakennuslaki on ollut voimassa jo vuodesta 2000, vuorovaikutuksen näkeminen rakentavana osana suunnitteluprosessia on yhä varsin haastavaa. Helsinki voi tässäkin suhteessa toimia tiennäyttäjänä, mitä se vuorovaikutuksen teknisessä toteuttamisessa jo onkin.

Kommentoin ensin kaavan teknisiä ratkaisuja ja niihin liittyviä tulkinnallisia ongelmia. Sen jälkeen arvioin luonnoksen keskeisiä suunnitteluratkaisuja, erityisesti kaupunkibulevardeja ja niiden vastakohtana perinteistä yhdyskuntarakenteen tiivistämistä viheralueille, jotka ovat molemmat luonnoksen olennaisia osia. Kolmanneksi analysoin suunnitteluratkaisuja nykyisen Turunväylän ympäristössä, jossa olennaiseksi kysymykseksi nousee suunnittelun tuottaman tiedon, tieteellisen tiedon sekä paikallisen, kokemusperäisen tiedon yhdistäminen – tai pikemminkin suunnittelun vaikeus hyödyntää näin saatua tietoa.

Yleiskaavaluonnoksen tekniset ongelmat liittyvät toisaalta kaavakartan luettavuuteen, toisaalta sen tulkintaan. Luonnoksessa on päädytty merkintöihin, jotka ovat toisaalta funktionaalisia (asuntovaltainen alue, toimitila-alue jne.), toisaalta alueiden yhdyskuntarakenteelliseen asemaan liittyviä (liike- ja palvelukeskusta, kantakaupunki, lähikeskusta). Merkinnät sallivat riittävässä määrin eri toimintojen sekoittumista, joten niitä voidaan pitää perusteltuina.

Kaavamerkinnät on esitetty kuitenkin yksinomaan värein, mikä vaikeuttaa sekä kaavan mustavalkoista tulostamista ja julkaisemista (jota osa erityisesti tieteellisistä julkaisuista yhä käyttää) että ennen kaikkea kaavan luettavuutta. Ongelmaksi muodostuvat erityisesti neljään alaluokkaan jäsennellyt asuntovaltaiset alueet, joiden sävyt ovat lähellä toisiaan. Havaintopsykologinen tosiasia on, että kaavamerkintöjen selityksissä valkoisella pohjalla käytetyt värisävyt eivät ole samat kuin itse kaavakartalla värillisessä ympäristössä esitetyt värisävyt. Edelliset ovat tummempia, jälkimmäiset vaaleampia, vaikka sekoitussuhde olisi sama. Olisi siten erittäin suositeltavaa liittää kaavamerkinnät vaikkapa indekseillä varustettuina kaavakarttaan ja merkintöjen selityksiin.

Myös luonnoksen pohjana käytetty kartta on varsin suurpiirteinen, sisältäen lähinnä vain rantaviivan (jota ei ole pikselöity) ja nykyisten rakennusten ääriviivat.  Kun suurin osa uudesta rakentamisesta edustaa täydennysrakentamista, olisi hyödyllistä saada tarkempi kuva nykytilanteesta esimerkiksi ekosysteemipalvelujen toimivuuden arvioimiseksi.

Kuten todettu, pikseliruutu ei rajaa tarkasti rakennettavaa aluetta, eivätkä esimerkiksi asuntovaltaiset alueet sisällä yksinomaan korttelialuetta. Kuitenkin jokaiseen ruutuun on liitetty varsin tarkat vaatimukset minimimitoitukselle. Esimerkiksi asuntovaltainen alue A2 merkitsee aluetta, jota ”kehitetään pääasiassa asumisen, puistojen, virkistys- ja liikuntapalvelujen sekä lähipalvelujen käyttöön. Korttelitehokkuus on pääasiassa yli 1,0. Alueen keskeisten katujen varrelle tulee mahdollistaa liike- ja muuta toimitilaa. Alueen pinta-alasta keskimäärin 60% tai enemmän on korttelimaata”.  Toisaalta koko kaava-aluetta koskevassa määräyksessä todetaan: ”Ruutu kuvaa alueen pääasiallisen sisällön. Vierekkäisten ruutujen maankäyttö voidaan suunnitella myös ottamalla molempien pääkäyttötarkoitus huomioon”.

Näin tarkat mitoitusmääräykset sekä määräykset liiketoiminnan sijoittamisesta keskeisten katujen varsille eivät enää edusta strategista vaan melko pitkälle aluevarausyleiskaavaa. Jos tekstejä lukee tarkasti, on ilmeisesti tulkittava, että ”alueella” viitataan ruudun alleen jättämään alueeseen. Tämä ja viereinen ruutu voidaan suunnitella yhdessä, mutta epäselväksi jää, miten on meneteltävä laajemman alueen (useamman ruudun) tapauksessa. Onko jokaisen ruutuparin toteutettava vaaditut mitoitusmääräykset, vähintään 60% korttelimaata ja vähintään keskimääräinen korttelitehokkuus 1,0? Entä kuinka on meneteltävä tapauksessa, jossa tämä pääkäyttötarkoitus on sijoitettu alueelle, jolle nykyisen lainsäädännön mukaan ei voi rakentaa? Tällainen tilanne tulee vastaan Munkkivuoren pohjoispuolella, jossa on sijoitettu seitsemän ruutua (7 ha) liito-oravan ydinalueelle, jota lain mukaan ei saa hävittää eikä edes heikentää. Ruutuparien mukaan asemakaavoittaminen tulevaisuudessa ei ole mahdollista, joten onko tulkittava, että tämä alue edustaa sitä neljääkymmentä prosenttia, jonka ei tarvitse olla korttelimaata? Silloin tämän alueen ulkopuolinen, tähän kosketuksissa oleva alue olisi  kaavoitettava entistä tehokkaammin, pääosin korttelimaaksi. Tämän tulkinnan mukaan siis eivät vain viereiset ruudut vaan toisiinsa kosketuksissa olevat ruudut voidaan suunnitella yhtenä kokonaisuutena. Tulkinta ei ole siis yksiselitteinen, mitä sen kaavassa aina tulisi olla. Toisaalta voidaan kysyä, miksi 60% on määräyksessä sidottu, kun korttelitehokkuudella ei ole ylärajaa. Tämä tekee mahdottomaksi esimerkiksi sellaisen ratkaisun, joka perustuu hyvin tehokkaisiin kortteleihin ja vastaavasti suurempaan puistoalueeseen, jollaisista maailmalla on hyviäkin esimerkkejä.

Jos rakennettaviksi aiotut alueet on mitoitettu ja jäsennelty näinkin tarkasti, viher- ja virkistysalueiden kohdalla on taas päädytty varsin ylimalkaiseen esitys- ja merkintätapaan. Ne on jaettu vain kahteen luokkaan: virkistys- ja viheralue sekä merellisen virkistyksen ja matkailun alue. Molempia tulee kehittää ”merkittävänä virkistys-, ulkoilu-, liikunta-, luonto- ja kulttuurialueena”, jotka kytkeytyvät seudulliseen viherverkostoon ja toisiinsa. Toisaalta molempia koskee yleismääräys, jonka mukaan ”suunnittelussa tulee turvata kulttuurihistoriallisten ja maisemallisten arvojen säilyminen sekä ottaa huomioon luonnon monimuotoisuuden, ekosysteemipalvelujen kehittämisen, luonnonsuojelun ja ekologisen verkoston sekä metsäverkoston kannalta tärkeät alueet.”

Ekologian ja kaupunkisuunnittelun yhteensovittaminen on yksi eniten viime vuosikymmeninä tutkituista aiheista. Myös kaavaluonnokseen liitetyissä selvityksissä on runsaasti tietoa, jota olisi voinut käyttää hyväksi. Tämä ongelmakokonaisuus ulottuu seudullisista tarkasteluista yleiskaavallisiin ja aina kortteli- ja rakennustasolle asti, ja ekosysteemipalvelut kaupungin mittakaavassa ovat varsin moninaisia. Niihin kuuluvat mm. ilmanlaadun parantaminen, lämpötilaerojen tasaaminen, hulevesien pidättäminen, johdattaminen ja puhdistaminen sekä luonnon monimuotoisuus. Niihin kuuluvat myös suoraan asukkaisiin kohdistuvat vaikutukset aina bakteeritasolta psykologisiin elvytysvaikutuksiin. 

Tätä taustaa vasten on hämmentävää, että yleiskaavaluonnoksessa vielä vuonna 2015 niputetaan  yhteen kaikki virkistys- ja viheralueet, ja että niiden suunnittelulle annetaan yleismääräys, joka koskee itse asiassa kaikkea suunnittelua kaikkialla, ei vain Helsingissä. Yleiskaavaluonnoksessa ei siis lainkaan tunnisteta erilaisten viher- ja virkistysalueiden ja niiden muodostamien verkostojen luonnetta ja asemaa osana yhdyskuntarakennetta. On selvää, että tällaiset määräykset eivät mitenkään voi turvata ekosysteemipalvelujen säilymistä tai niiden kehittämistä. Samaa voidaan sanoa koko kaava-aluetta koskevasta yleismääräyksestä, joka kuuluu seuraavasti: ”Kaupunkiympäristö suunnitellaan kaikkialla toimivuus, taloudellisuus ja ekologinen kestävyys sekä terveellisyys ja turvallisuus, asumisen ja elinkeinoelämän tarpeet sekä palvelujen saavutettavuus huomioon ottaen käyttäen hyväksi olemassa olevaa yhdyskuntarakennetta ja ottaen huomioon kulttuuriympäristöt. Virkistyspalveluja ja ekosysteemipalveluja kehitetään.” Tätä voidaan pitää kaiken suunnittelun tavoitteenasetteluna, joka seuraa käytännössä suoraan laista, ja joka ei ole myöskään millään tavalla sidoksissa Helsinkiin. Yleiskaavan ohjausvaikutus näiden kaavamääräysten kautta on siten melko olematon. Lakia on noudatettava ilman määräyksiäkin, eikä määräyksissä tule toistaa lakia.

Tämä tarkastelu perustuu siihen Maankäyttö- ja rakennuslain määritelmään (40§), että oikeusvaikutteinen yleiskaava koostuu pohjakartasta, kaavamerkinnöistä selityksineen sekä kaavamääräyksistä. Kaava ei voi viitata itsensä ulkopuolella oleviin tarkempiin suunnitelmiin kuten teemakarttoihin, eikä Helsingin yleiskaavaluonnoksessa näin ole myöskään tehty: selostuksessa todetaan yksiselitteisesti, että teemakartat eivät ole oikeusvaikutteisia (s. 12).

Olen edellä tarkastellut yleiskaavaluonnoksen teknisiä kysymyksiä, mutta yhtymäkohdat itse suunnitteluratkaisuihin ovat ilmeiset. Kuten todettu, keskeinen osa kaavaluonnosta ovat ns. kaupunkibulevardit eli moottoritiemäisten väylien muuttaminen perinteisiksi kaduiksi. Termiä kaupunkibulevardi voidaan tosin pitää epäonnistuneena, koska bulevardi on nimenomaan kaupungeissa käytetty väyläratkaisu – ei ole olemassa maalaisbulevardeja eikä edes lähiöbulevardeja. Jos neologismi halutaan, esimerkiksi ”uusbulevardi” (vrt. New Urbanism) kertoisi paremmin siitä, mitä nyt haetaan: perinteisen kaupunkirakentamisen elementin elvyttämistä uudelleen. Kuten todettu, tällä ratkaisulla saavutetaan tiettyjä etuja (estevaikutuksen poistaminen, melusuojaus lähiympäristöön, arkkitehtonisesti mielenkiintoisempi katutila), ja se on myös osa yleisempää yhdyskuntarakenteen tiivistämistä.

Toisaalta modernistisen kaupunkisuunnittelun pyrkimys tuhota katukuilu, jota bulevardikin edustaa, ei ollut yksinomaan ideologinen. Se perustui havaintoon keskiajalta periytyvän tiiviin kaupunkirakenteen ja kasvavan liikenteen välisestä ristiriidasta, joka oli johtamassa sekä ruuhkautumiseen että ympäristöterveydellisiin ongelmiin. Nämä ongelmat kohtaavat myös uusbulevardeja: Helsingin kantakaupunki on vahva työpaikka- ja asiointikeskus, ja liikennemäärät sisääntuloväylillä ovat huomattavia. Yleiskaavaluonnokseen liittyvä ilmanlaatuselvitys itse asiassa kyseenalaistaa suunnitellut bulevardit nykyisen lainsäädännön ja tutkimustiedon valossa. Bulevardien toteuttamiskelpoisuus edellyttäisi siis ilmeisesti laajempia ympäristöpoliittisia toimia kuten tietulleja, keskustaan suuntaavan liikenteen päästönormeja ja keskustapysäköinnin voimakasta hintaohjausta. Myös itse bulevardien suunnittelu on asemakaavallisesti ja rakennussuunnittelullisesti haastavaa: melunsuojauksen kannalta parhaat ratkaisut kuten umpikorttelit eivät olekaan enää ideaalisia ilmanlaadun kannalta, eikä parvekkeita voi suunnata bulevardille. Toisaalta itse bulevardien katutila kevyen liikenteen väylineen ja terasseineen muodostaa ympäristöterveyden kannalta toistaiseksi ratkaisemattoman yhtälön. Nämä ongelmat eivät ehkä tee uusbulevardeja mahdottomiksi, mutta ne siirtävät ne ilmeisesti jopa usean vuosikymmenen päähän, jolloin niiden tarjoama yhdyskuntarakenteen tiivistämispotentiaali ei ole vielä pitkään aikaan käytettävissä.

Koska rakentamiseen varattujen tonttien pula on Helsingissä kuitenkin ilmeinen, yleiskaavan toteuttaminen on käytännössä aloitettava perinteisemmistä ja helpommin toteutettavista aluevarauksista. Suuret käyttötarkoituksen muutokseen perustuvat uudet alueet (Jätkäsaari, Hernesaari, Kalasatama, Kruunuvuorenranta) ovat jo rakentumassa, ja uudet täydennysrakennusalueet vaikuttavat suoraan nykyisten kaupunkilaisten elämään. Tässä vaiheessa tulee ongelmaksi juuri edellä mainittu viher- ja virkistysalueiden liian karkea jaottelu. Helsingissä on varmasti runsaasti potentiaalista rakennusmaata hyvillä paikoilla, mutta kun nykyisen rakentamisen ulkopuolisia alueita ei ole yleiskaavaluonnoksessa lainkaan eritelty (so. niiden roolia ekosysteemipalvelujen tuottamisessa, niiden roolia virkistysalueina nykytilanteessa ja lisärakentamisen jälkeen, tai niiden roolia merkittävinä maisema-alueina), täydennysrakentamisesta tulee melko sattumanvaraista.

Esimerkkinä edellä kuvatuista ongelmista analysoin tarkemmin Turunväylän uusbulevardin yhteyteen suunniteltua täydennysrakentamista. Sen on suunniteltu kehystävän Munkkivuoren asuinaluetta syrjäyttäen käytännöllisesti katsoen koko metsäalueen, joka pitää sisällään pohjoisreunan lähiliikuntapuiston sekä Munkkivuoren ja Talinrannan välistä kulkevan viherväylän Turunväylän alitse Munkkiniemen viheralueille ja Laajalahdelle. Vasemmalla olevaa havainnekuvaa on käytetty mitoituksessa, ja se on yhdenmukainen kaavakartan kanssa.

Ratkaisuun sisältyy kuitenkin seuraavia ongelmia:

1.     Munkkivuoren alueen kaikkien lähivirkistysalueiden rakentaminen merkitsisi asukkaiden elinympäristön laadun merkittävää heikentämistä, joka kohdistuisi erityisesti heikoimmassa asemassa oleviin väestöryhmiin eli lapsiin, vanhuksiin ja vammaisiin. Alueiden käytön suunnittelun tulisi kuitenkin edistää ”turvallisen, terveellisen, viihtyisän, sosiaalisesti toimivan ja eri väestöryhmien, kuten lasten, vanhusten ja vammaisten, tarpeet tyydyttävän elin- ja toimintaympäristön luomista” (MRL 5§).

2.    Munkkivuoren pohjoispuolella sijaitseva lähiliikuntapuisto on kaupungin teettämän liito-oravaselvityksen mukaan liito-oravan lisääntymis- ja levähdysalue, jonka hävittäminen tai heikentäminen on EU:n luontodirektiivin ja Luonnonsuojelulain 49§:n mukaan kiellettyä. Havainnekuvan mukainen asemakaavoitus ja rakentaminen olisi siten selkeästi lainvastaista. Yleiskaavan lainmukaisuus riippuu pikseliruutujen tulkinnasta, joka kuten todettu ei ole yksiselitteistä. Joka tapauksessa tämän alueen merkitseminen n. 7 hehtaarin alueelta pääkäyttötarkoitukseltaan asuinvaltaiseksi alueeksi (A2) on harhaanjohtavaa ja toimii virheellisenä ohjeena asemakaavoitukselle. Saman rakennusoikeuden sijoittaminen esimerkiksi pohjoisemmaksi lähemmäs raideyhteyttä on perustellumpaa. Olisi myös tarkoituksenmukaista, että tämänkaltaiset tiedossa olevat luonnonsuojelun kannalta tärkeät alueet myös merkittäisiin yleiskaavan pääkarttaan.

3.     Kuten todettu, uusbulevardien suunnittelu ja toteuttaminen siirtyy todennäköisesti varsin kauas niiden ympäristöterveydellisten ongelmien vuoksi. Tästä syystä on odotettavissa, että perinteiset täydennysrakentamiskohteet toteutuvat huomattavasti aikaisemmin. Tänä odotusaikana Munkkivuoren asukkaat eivät tulisi hyötymään bulevardien tuomista eduista parempien palveluiden ja äänieristyksen muodossa, mutta he menettäisivät mahdollisuutensa lähivirkistykseen sekä kaupunkimetsän tuottamat ekosysteemipalvelut, joita yleiskaavan tulisi oman määräyksensä mukaan kehittää.

Yhteenvetona näkemykseni mukaan yleiskaavaluonnosta tulisi kehittää seuraavien ominaisuuksien suhteen:

1.     Pohjakarttaa olisi syytä tarkentaa siten, että uuden rakentamisen sijoittuminen olemassa olevaan yhdyskuntarakenteeseen käy paremmin ilmi.

2.     Pääkartalla on syytä käyttää kaavamerkintöjä havaittavuuden ja tulostettavuuden parantamiseksi, erityisesti asuntovaltaisilla alueilla.

3.     Ruutumerkintöjen tulkinta on syytä tehdä yksiselitteiseksi myöhempien tulkintaristiriitojen välttämiseksi.

4.     Eri luonteiset viher- ja virkistysalueet sekä erityistä suojelua tarvitsevat alueet on syytä merkitä jäsennellymmin pääkartalle. Tämä ei estä myöhempiä tarkentavia luonnonsuojeluohjelmia. Nykyiset merkinnät ja yleispätevät määräykset eivät turvaa erityisten luonto-, virkistys- ja maisema-arvojen säilymistä tai ekosysteemipalvelujen kehittämistä.

5.     Käytettävissä olevaa tietoa on syytä hyödyntää yleiskaavaehdotusta laadittaessa, vaikka se ei kaavaluonnokseen ole vielä päässyt vaikuttamaan. Esimerkiksi laaditun liito-oravaselvityksen ja yleiskaavaluonnoksen väliset ristiriidat on syytä ratkaista: Munkkivuoren 7 hehtaarin asuntovaltainen aluemerkintä liikunta/liito-oravapuiston päältä on syytä poistaa ja siirtää vastaava rakennusoikeus lähemmän raideyhteyksiä. Myös yhteys Meilahdesta Kuusipuiston kautta Keskuspuistoon tulisi merkitä kaavakarttaan selvityksen suosituksen mukaisesti. Kaavamerkinnöissä tulisi kuvata, millainen viheryhteys on tarkoituksenmukainen.

6.     Uusbulevardien  suhde ympäristöterveyteen tulisi tuoda selvästi esille, ja niiden suhde laajempiin ympäristö- ja liikennepoliittisiin keinoihin kuuluisi luontevasti strategiseen yleiskaavaan.

7.     Asumisessa korostetaan liikaa urbaania asumismuotoa sillä perusteella, että urbaanit preferenssit ovat kasvaneet. Vaikka tästä on pieniä merkkejä, asumiseen kuuluu myös useita muita asumismuotoja, joissa esimerkiksi hiljaisuus, luonnonläheisyys ja puhdas ilma (joita bulevardiasuminen ei parhaimmillaankaan voi tarjota) nousevat tutkimusten mukaan myös pääkaupunkiseudulla tärkeiksi ominaisuuksiksi. Näiden arvojen huomioon ottaminen myös tiivistyvässä kaupungissa on tärkeää ja myös mahdollista.

Helsingissä 27.2.2015

Kimmo Lapintie

Yhdyskuntasuunnittelun professori

Aalto-yliopisto