Muistojen bulevardit

Vaikka monen mielestä "kaupunkibulevardeja" tulee jo korvista ulos, olemme niistä pääsemättömissä.  Nyt olemme saapumassa suunnittelun seuraavaan vaiheeseen, asemakaaavoitukseen ja sitä ohjaaviin suunnitteluperiaatteisiin. Kuten muistamme, Tuusulanväylän paikalle suunniteltu bulevardi on yksi niistä, jotka säästyivät korkeimman hallinto-oikeuden leikkurilta, ja nyt sitä päästään yksityiskohtaisemmin suunnittelemaan. Moni tosin pohti, olisivatko samat perusteet bulevardien hylkäämiselle kuin Länsiväylän, Turunväylän, Hämeenlinnanväylän ja Lahdenväylän kohdalla päteneet myös Tuusulanväylään, onhan se Helsingin keskustan ja lentoaseman välinen yhteys. Siihen on kuitenkin turha palata; nyt Helsingin kaupunkisuunnittelulla on tilaisuus osoittaa, että omaksutun konseptin avulla voidaan luoda hyvää ja toimivaa kaupunkia. Nyt on esitettävä ratkaisuja, ei enää retoriikkaa.

Bulevardeja kuten muitakaan suunnitteluratkaisuja ei kannata ajatella lähtökohtaisesti hyvinä tai huonoina. Kaikki konseptit avaavat uusia mahdollisuuksia, mutta usein ne myös synnyttävät uusia ongelmia. Kaupunkisuunnittelun ongelmat ovat aina "ilkeitä" (wicked), kuten Horst Rittel ja Melvin Webber niitä nimittivät: ne eivät ole selvärajaisia, niihin ei ole yhtä oikeaa vastausta, ja yhden ongelman ratkaisu saattaa aiheuttaa toisia.  Kaupunki ei ole laskutehtävä.

Tästä syystä olen näissä blogeissani ja muissa yhteyksissä jatkuvasti peräänkuuluttanut argumentatiivisuutta: ratkaisujen perusteluja, ei niiden "myymistä". Argumentaation perusedellytyksenä on kuitenkin, ettei ratkaisuja lyödä lukkoon liian aikaisessa vaiheessa, ja että myös ongelmista puhutaan avoimesti. Omassa viiteryhmässäni, tutkimuksessa, tämä on itsestäänselvä osa toimintakulttuuria: jokainen opinnäyte ja julkaisu käy läpi tiukan ja kriittisen tarkastuksen tai vertaisarvioinnin, ja tultuaan julkaistuiksi ne altistuvat tiedeyhteisön kriittiselle keskustelulle. Sitä ylempää tasoa ei ole, ei minkäänlaista  "korkeinta tutkimusoikeutta".

Olisiko tällainen kulttuuri mahdollista myös kaupunkisuunnittelussa? Siis että ratkaisuja ja niiden taustaoletuksia perusteltaisiin tutkimustuloksilla lähdeviitteineen? Kritiikkiä kuunneltaisiin ja siihen vastattaisiin? Ongelmat tuotaisiin reilusti esille, ja niiden mahdollisia ratkaisuja analysoitaisiin? Ja jos ratkaisuja ei löytyisi tai niihin liittyisi riskejä ja epävarmuutta, myös tämä tuotaisiin reilusti esille? En tiedä. Ehkä olen romantikko, ehkä huudan tuuleen politiikan ja professionalismin ristiaallokossa. Mutta se nyt vain on työtäni, ainakin niin kauan kuin yliopistot säilyvät kriittisen keskustelun instituutioina myös toimiessaan yhteistyössä kaupunkien kanssa.  Sekään ei ole välttämättä ikuista nykyisessä innovaatioilmapiirissä. Elämme kovia aikoja.

Camille Pissarro: Boulevard de Montmartre 1897

Mutta takaisin bulevardeihin. Joissain yhteyksissä bulevardeillekin on kuulemma ehdotettu innovaatiopalkintoa, mutta innovaatiosta ei todellakaan ole kyse. Bulevardikaupunki merkitsee yksityiskohtia myöten paluuta 1800-luvun kaupunkisuunnitteluun. Sitä nimitetään nyt "kantakaupunkimaisuudeksi", mikä onkin ymmärrettävää, sillä alkuperäinen kantakaupunkikin muotoutui tuolloin. Se, että kaupunkisuunnittelijat (eivät vain poliitikot vaan myös arkkitehdit) ovat näin voimakkaasti suuntaamassa yli sadan vuoden takaiseen maailmaan, on sinällään kiinnostava ilmiö. Kuvataiteilijat eivät haikaile Edelfeltin tai Gallen-Kallelan kulta-aikaan tai runoilijat Eino Leinon aikaan, mutta kaupunkisuunnittelu on tietysti niitä enemmän politiikan taidetta. Ja politiikassa konservatiivisuus nostaa päätään kaikkialla.

Konservatiivisuushan tarkoittaa sitä, että historiasta valitaan jokin ajanjakso, jolloin kaikki oli paremmin, ja koetetaan suunnata yhteiskuntaa takaisin kohti tätä kadotettua maailmaa – sekä tietysti pyritään säilyttämään se, mikä siitä on vielä jäljellä. Siinäkään ei tietysti lähtökohtaisesti ole mitään väärää: historiassa voi hyvinkin olla ratkaisuja, joista on luovuttu liian hätäisesti, ja vastaavasti useita "innovatiivisia" ratkaisuja, joiden lopputulos on ollut katastrofaalinen. Tie helvettiin on usein kivetty hyvillä aikomuksilla, myös kaupunkisuunnittelussa.

Toisaalta se, joka ei tunne historiaansa, joutuu usein elämään sen uudelleen. 1800-luvun kaupunkisuunnittelun kilpailijaksi nousi 1900-luvulla modernismi, joka pyrki erityisesti ratkaisemaan nopeasti kasvavien kaupunkien liikenteen aiheuttamat ongelmat: tiiviisti rakennettujen keskustojen ruuhkautumisen, katukuilujen ilmansaasteet ja melun, liikenneonnettomuudet ja riittämättömät puistot ja viheralueet. Ratkaisuna luovuttiin katukuiluista: talot vedettiin kauemmas vilkkaista liikenneväylistä, korttelit avattiin puistoihin, asuinalueet pyrittiin rauhoittamaan liikenteeltä ja varustamaan päivittäisillä palveluilla. Omana aikanaan tämä oli innovatiivista ajattelua, mutta eihän se nyt ihan putkeen mennyt. Modernistinen kaupunki on luonut paljon epäinhimillistä lähiympäristöä, josta nyt pyritään pois.

Tämä merkitsee kuitenkin sitä, että jos ja kun ratkaisuna on sen saman katukuilun palauttaminen, törmätään täsmälleen samoihin ongelmiin. Ne eivät ole menneet mihinkään vaan päinvastoin korostuneet kasvaneen autoliikenteen myötä. Ne olisi nyt ratkaistava jollain toisella tavalla, ja siinä Helsingin kaupunkisuunnittelun olisi nyt näytettävä kyntensä.

Ensi tiistaina poliitikkomme pääsevät käsittelemään Tuusulanväylän bulevardin ja bulevardikaupungin suunnitteluperiaatteita. Yksityiskohtaisia ratkaisuja ei tietysti tässä vaiheessa ole esittää, mutta iso kuva alkaa hahmottua. Oheisessa kuvassa esitetään bulevardikaupunginosa suhteessa kaupungin keskustaan ja lentokenttään. Molempiin sanotaan olevan varttitunnin matka, minkä tarkoituksena on kuvata uuden alueen hyvää sijaintia. Ilmeisen tahattomasti se tulee kuitenkin kertoneeksi myös jotain muuta. Bulevardikaupungista lentokentälle tai keskustaan varttitunnissa kulkevat muodostavat epäilemättä vähemmistön, valtaosa on matkalla keskustasta lentokentälle tai takaisin. He taas "törmäävät" uuteen kaupunginosaan; eivät enää aja sen ohi vaan sen läpi. Tässä näkyy havainnollisesti kaupunkisuunnittelun paradigmanmuutos modernismista uusurbanismiin: kun modernisti yritti järjestää ohiajavan liikenteen omille väylilleen, jotta se olisi sujuvaa eikä häiritsisi asutusta, uusurbanisti menettelee täsmälleen päinvastoin. Silloin hän väistämättä kohtaa ne ongelmat, jotka modernisti yritti ratkaista: ruuhkautumisen, liikenneturvallisuuden, epäterveellisen hengitysilman, melun. En suinkaan väitä etteivät ne olisi ratkaistavissa myös jollain muulla tavalla. Kiinnostavaa on vain nähdä, mikä tämä tapa tulee olemaan.

Tilanteen ymmärtää ehkä selkeimmin oheisesta kuvasta, joka kuvaa bulevardia ylittäviä kevyen liikenteen yhteyksiä. Ne ovat kaikki tasoristeyksiä, ja niitä on 14 kappaletta – matkalla, jossa niitä ei nykytilanteessa ole yhtään. Kuinka turvataan liikenneturvallisuus näissä ylityksissä – raportin mukaan kun "liikenneturvallisuus kaikkien kulkumuotojen osalta on suunnittelun lähtökohta"? Uusia keinoja ei juuri tunnu löytyneen: 50 km/h nopeusrajoitus ja valo-ohjatut risteykset. "Tarvittaessa hyödynnetään eritasoratkaisuja", raportti myös lupaa; ehkä samaan tapaan kuin nykyisellä Huopalahdentiellä, jossa huomattiin, etteivät valo-ohjatut suojatiet välttämättä hidasta suomalaisia teiden ritareita. Siellä nopeus oli ensin laskettava neljäänkymmeneen, ja lopulta oli varmistettava jalankulkijoiden turvallisuus alikulkutunnelin avulla. Teknologia tulee ehkä avuksi tulevaisuudessa, jos itseohjautuvat autot eivät enää suostu ajamaan jalankulkijan päälle vaan hidastavat ja pysähtyvät itsestään. Silloin tosin ei suojateillekään ole enää käyttöä, vaan jalankulkijat vaeltavat bulevardilla valtoimenaan.

Ja tässä ilkeät ongelmat astuvat kuvaan mukaan. Jo nykyteknologialla lentokentälle kiirehtivä taksi joutuu uudessa suunnitelmassa jarruttamaan, pysähtymään, kiihdyttämään, jarruttamaan, pysähtymään, kiihdyttämään...neljätoista kertaa, mikäli vihreä aalto ei ole suotuisa. Kannattaa sopia hinta etukäteen ja varata riittävästi aikaa. Turvallisuus ja sujuvuus lyövät aina toisiaan korville perinteisessä kaupunkirakenteessa, ja entistä enemmän näin käy tilanteessa, jossa ohiajavalla (tai siis läpiajavalla) liikenteellä ei ole mitään intressiä bulevardikaupungin suhteen.

Tässä on nyt puhuttu vasta liikenneturvallisuudesta ja liikenteen sujuvuudesta, ei vielä mitään ilmansaasteista tai melusta, jotka yhä odottavat ratkaisuaan. Olen pahoillani, mutta minä en ole ilkeä. Ongelmat ovat.