Enkeleitä, onko heitä?

Nyt kun urbaani kaupunkirakentaminen on kasvattamassa suosiotaan, liikenneturvallisuus on nousemassa entistä tärkeämpään rooliin kaupunkisuunnittelussa. Kaupunkinopeuksissa se tarkoittaa ennen kaikkea kevyen liikenteen turvallisuutta: kun autoilijat riskeeraavat henkensä vasta maantienopeuksilla, jalankulkijalle tai pyöräilijälle jo viidenkymmenen kilometrin taajamanopeus on törmäystilanteessa kohtalokas. Kaupunkimaiseen rakentamiseen kuuluu moottoroidun ja kevyen liikenteen kohtaaminen samassa tasossa, pääasiassa suojateillä. Osa niistä on valo-ohjattuja, mutta suurin osa ei.

Kuva: Annika Ardin / Fabella Oy

Kuten nimikin kertoo, suojatien tarkoituksena on tarjota jonkinlaista suojaa. Lainsäädännön tasolla näin onkin: ajoneuvon kuljettajan on suojatietä lähestyessään sovitettava nopeutensa siten, että hän voi tarvittaessa pysähtyä. Hänen on myös annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on jo suojatiellä tai astumassa sille (Tieliikennelaki 32§). Pyöräilijää kohtaan tällaista väistämisvelvollisuutta ei ole, ellei ajoneuvo ole kääntymässä, tai ellei sitä ole liikennemerkillä erikseen osoitettu. Aivan selkeä tämä sääntö ei tosin ole, sillä mitä tarkoittaa, että jalankulkija on "astumassa suojatielle"? Eikö odottaminen jalkakäytävällä suojatien kohdalla riitä? Onko jo otettava ensimmäinen askel?

 Epäilemättä autoilijat myös tietävät tämän velvollisuutensa. Kun heiltä kysytään asiasta, he pääsääntisesti kertovat pysähtyvänsä antaakseen jalankulkijalle mahdollisuuden ylittää kadun turvallisesti. Eräässä kyselyssä (Dahlstedt 1994) 1266:lta ruotsalaiselta kuljettajalta kysyttiin asiaa, ja vain 0,6% kertoi ettei koskaan väistä, harvoin taas väistää 1,7%, joskus 10,3%, usein 29,1%, hyvin usein 29,1%, ja aina 37,9%.

Todellisuus on kuitenkin toisenlainen. Kun autoilijoiden käyttäytymistä kysymisen sijaan mitattiin, tulokset olivat vähemmän mairittelevia: kaksi kolmasosaa joko säilytti nopeutensa muuttumattomana tai jopa kiihdytti sitä lähestyessään suojatietä (Varhelyi 1998), ja vain 5% todella väisti jalankulkijaa.  Keskimääräinen nopeus oli korkeimmillaan juuri siinä kohdassa, jossa nopeutta olisi pitänyt alentaa turvallisuuden takaamisesksi. Miten tämä on ymmärrettävissä?

Ilmeisesti teemme virheen olettaessamme liikenteen eri osapuolet mekaanisesti sääntöjä noudattaviksi toimijoiksi ja vastaavasti sääntöjen rikkojat poikkeustapauksiksi. Sen sijaan liikenne tulisi nähdä monimutkaisena viestintäjärjestelmänä, jossa viestitään sanojen sijasta liikkeellä ja nopeudella. Autoilija on jalankulkijaan nähden aina vahvempi osapuoli, ja hän myös tekee sen tiettäväksi: kiihdyttämällä suojatietä lähestyessään hän lähettää viestin "Älä tule!". Leijonan karjuntaa, ei sen kummallisempaa. Jalankulkijat osaavat pääosin lukea tämän ja odottaa vuoroaan. Ongelmana ovat kuitenkin lapset, jotka eivät ole vielä oppineet betoniviidakon lakeja, ja vanhukset, jotka liikkuvat hitaammin eivätkä ehdi alta pois. Paradoksaalisesti tilanne, jossa sekä autoilija että jalankulkija saavat katsekontaktin, voikin olla vaarallisin: kumpikin olettaa, että toinen väistää. Suojatie on ehkä pikemminkin suojaton tie.

Olisiko jalankulkijan turvallisuus varmistettava muuttamalla lainsäädäntöä ja tekemällä autoilijan väistämisvelvollisuudesta tiukempi? Se voi kuitenkin johtaa ojasta allikkoon, jos se lisää vain jalankulkijoiden turvallisuuden tunnetta. Ruotsissa kävi juuri näin vuonna 2000: uuden lain mukaan autoilijan on aina väistettävä, mutta jalakulkijan on kuitenkin otettava auton nopeus huomioon. Se oli kohtalokas virhe, sillä onnettomuudet suojateillä kasvoivat 27% (Leden et. al. 2006). 

Suojatie voidaan tietysti varustaa liikennevaloilla, mikä on kuitenkin kalliimpaa ja siksi harvinaisempaa. Säännöt ovat periaatteessa yksinkertaiset: punaisia valoja vasten ei saa ajaa eikä kävellä, vihreät taas antavat siihen oikeuden. Keltainen valo on varoitusvalo, joka kertoo nopeammin liikkuvalle autoilijalle valon vaihtumisesta pian punaiseksi: olisi siis tarkoitus vähentää vauhtia ja valmistautua pysähtymään. Mutta mitä tekee autoilija? Hän kiihdyttää ehtiäkseen läpi "vanhoilla vihreillä", jonka seurauksena auton nopeus on suojatien kohdalla suurimmillaan. Samanaikaisesti suojatien alkupäässä valoihin luottavat lapset aloittavat kadun ylittämisen - niinhän me olemme heitä opettaneet.

Huopalahdentie (kuva KL)

Näin kävi Huopalahdentiellä vuonna 2002. Oikeanpuoleista kaistaa ajava auto hidasti ja valmistautui pysähtymään, jolloin takana tullut auto vaihtoi kaistaa ja kiihdytti. 7- ja 9-vuotiaat tytöt olivat ylittämässä katua vihreiden valojen turvin, kun ylinopeutta ajanut Audi Quattro ylitti risteyksen punaisiin valoihin pysähtymättä, osuen kohtalokkaasti toiseen lapsista.

Tai ei siis mikä tahansa Audi Quattro vaan erikoismalli S3. Näin kuljettaja kertoi onnettomuuden jälkeen Helsingin Sanomien Kuukausiliitteen haastattelussa: "Erikoismalli S3 on paljon kalliimpi. Se maksaa 300 000 markkaa uutena. Kaikissa paikoissa on sanottu väärin, että auto olisi urheilullinen Audi A3 1.8 Turbo Quattro. Eihän se maksa kuin 200 000 markkaa, ei se mikään ihmeauto ole. Melkein kaikki Bemarit on kalliimpia. Mersut on kaikki kalliimpia. Sitä ihmettelen, että miten ne voi sanoa, että olen niin sanotusti ökyrikas, mutta kuitenkin ajaisin niin sanotusti normaaliautolla."

Jos asenteet ovat pahimmillaan tällaisia, mitä kaupunki- ja liikennesuunnittelija voivat tehdä? Yksi nimenomaan kaupunkisuunnitteluun liittyvä virhe on kyllä osoitettavissa jälkikäteen: liikekeskus ja koulu sijaitsevat eri puolella vilkasta väylää kuin osa alueen asunnoista. Niinpä lasten on pakko päivittäin ylittää Huopalahdentie matkallaan kouluun, kauppaan tai kotiin. Tällaista yhdyskuntarakennetta tulisi mahdollisuuksien mukaan välttää kaupunkisuunnittelussa.

Mutta mitä tehdä kun maito on jo kaatunut? Kaupungin ensimmäinen reaktio oli laskea nopeusrajoitus Huopalahdentiellä neljäänkymmeneen. Sekään ei tutkijoiden mukaan riitä, kun todellinen nopeus nousee helposti lähelle viittäkymmentä. Oikeampi rajoitus olisi 30 km/h yhdistettynä fyysisiin hidastimiin, mikä on vilkkaalla sisäänajoväylällä jo melko hankalaa (Leden mt). Lopulta olikin otettava lusikka kauniiseen käteen ja rakennettava alikulku yhdistämään  Munkkivuoren ja Niemenmäen asuinalueet. Tarkoitus on nimittäin lisätä asuntorakentamista Niemenmäen puolella osana uutta yleiskaavaa, ei suinkaan luopua siitä. Urbaanisuus sai siis väistyä turvallisuuden tieltä. Se on kyllä sikäli perusteltua, että turvallisuus on toki ihmisten tarvehierarkiassa korkeammalla kuin kaupunkimaisuus.

Kuten todettu, samassa tasossa tapahtuva ajoneuvoliikenteen ja kevyen liikenteen risteäminen voidaan toki tehdä nykyistä turvallisemmaksi, mutta se edellyttää alhaisten nopeusrajoitusten lisäksi fyysisiä ratkaisuja. Ruotsissa on tutkittu näiden keinojen tehokkuutta, ja tulokset ovat rohkaisevia: jalankulkijoiden väistäminen on saatu lisääntymään parhaimmillaan jopa 45%. Keinoina ovat mm. kaistojen kaventaminen, jalkakäytävien leventäminen suojatien kohdalla ja suojatien nostaminen katutasoa korkeammalle. Jos pahimmat teiden ritarit eivät jalankulkijoiden turvallisuudesta piittaisikaan, autoaan he ilmeisesti kuitenkin rakastavat. Kerrotaan, että edellä mainittu Huopalahdentien sankarikin tarkasti ensimmäisena autonsa vauriot onnettomuuden jälkeen.

Mutta mitä tehdä vilkkaille sisäänajoväylille, joita Helsinkiinkin on suunniteltu runsaasti "kaupunkibulevardien" nimellä? Niiden kohdallahan on lähtökohtaisesti sama tilanne kuin Huopalahdentiellä: asumista ja palveluja molemmin puolin vilkasliikenteistä katua. Maito ei ole vielä kaatunut mutta läikkyy jo. Suojelusenkeleille on tilausta.

Kuva: Irish Times 7.3.2014

Mutta ehkä tämänkin ongelman odotetaan ratkeavan tulevaisuuden teknologialla: meillähän on pian itsestään ajavat robottiautot, eikä muilla sitten saakaan ajaa. Tällainen auto noudattaa luonnollisesti liikennesääntöjä: ei aja ylinopeutta, hidastaa hyvissä ajoin ennen suojatietä, ei aja päin punaisia ja jarruttaa tehokkaasti yllättävän esteen havaitessaan. 

Jokin tässä visiossa kuitenkin epäilyttää. Se, että autojen teknologiaan panostetaan nyt niin voimakkaasti, perustuu pitkälti auton kulttuuriseen asemaan: autoilijat ovat valmiita maksamaan maltaita saadakseen käyttöönsä viimeisimmän mallin voimakkaalla moottorilla ja kaikilla herkuilla, osin osoittaakseen sosiaalista asemaansa. Auto on myös nautintoesine. Sosiologi Timo Kalanti kuvaa autoilijaa osuvasti "vahvaksi vauvaksi": lämpimässä kohdussa tai äidin sylissä hänellä on samalla käytössään räjähtävä voima vain pienellä käden tai jalan liikkeellä. Siitä kannattaa jo maksaa. Mutta entä jos tämä voima viedäänkin pois, ja hänestä tuleekin pelkkä turvaistuimessa istuva vauva? Jos valtasuhteet liikenteessä kääntyvätkin päälaelleen siten, että jalankulkijat voivat vaellella kaduilla vapaasti eli harjoittaa "jaywalkingia" tietäessään robottiautojen voimattomuuden? Kuka autoilija olisi valmis maksamaan tästä ilosta? Ei ainakaan se erikoismalli S3:n omistaja. Ja mistä silloin revitään tämän huipputekniikan kustannukset?

Lähteet:

•        Dahlstedt, S. (1994) The SARTRE-tables. Opinions about Traffic and Traffic Safety of Some European Drivers. (VTI Report No. 403/403A). VTI, Linköping, Sweden.

•        Várhelyi, András (1998). Drivers’ Speed Behaviour at a Zebra Crossing: A Case study. Accident Analysis and Prevention, Vol. 30, No 6, pp. 731-743.

•        Leden et.al. (2006). Safe pedestrian crossings for children and elderly. Accident Analysis and Prevention 38, 289–294.