Kylmää peliä Helsingissä

 Ensi kesänä maailmankuulu popyhtye Coldplay – kylmä peli – tulee ensimmäisen kerran Suomeen Helsingin Olympiastadionille. Liput myytiin loppuun hetkessä. Moni joutui myös tutustumaan niin sanottuun dynaamiseen hinnoitteluun, jossa hinta määräytyy kysynnän ja tarjonnan mukaan. Coldplayn tapauksessa konsertteja oli neljä, mutta silti dynaamisesti hinnoiteltujen lippujen hinnat nousivat lähes neljäänsataan euroon. Jos silti jäi ilman, voi  kääntyä second hand -kauppiaiden puoleen: esimerkiksi Gigsberg myy lippua hyvältä paikalta 3000 euron hintaan — jos uskaltaa ostaa.

Megakonsertit ovat tietysti olennainen osa kaupunkien kulttuuritarjontaa, jota ilman ainakaan metropolit eivät voi olla olemassa. Ne liittyvät kuitenkin myös isompaan kuvaan, jossa markkinat ja dynaaminen hinnoittelu ovat nousemassa yhä suurempaan rooliin. Se ei ole aivan yksinkertaista, sillä kaupunkeja suunnitellaan Suomessa varsin valtiojohtoisesti: eduskunta säätää lait, jotka määrittelevät niin oikeaoppisen kaavoitusprosessin kuin kaavoilta vaadittavat sisältövaatimukset. Mikäli erimielisyyksiä syntyy – niin kuin kaupunkisuunnittelussa usein syntyy – ne ratkaistaan hallinto-oikeuksissa riippumattomien tuomarien toimesta. Kuntien niin sanottu kaavoitusmonopoli on siis varsin rajoitettua. 

Helsingillä on viime vuosina ollut vaikeuksia tyydyttää hallinto-oikeuksia siitä syystä, että kaavapäätökset eivät ole olleet riittävän hyvin perusteltuja – niiden argumentit eivät ole kestäneet kriittistä arviota. Yksi hankala kysymys on liikenne, erityisesti henkilöautoliikenne. Kaavojen sisältövaatimuksiin kuuluu nimittäin, että ne sisältävät "mahdollisuudet liikenteen, erityisesti joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen [...] tarkoituksenmukaiseen järjestämiseen." Laki siis korostaa "kestäviä" kulkumuotoja, mutta se sisältää ne kaikki. Se tarkoittaa muun muassa sitä, että liikenne ei saisi kohtuuttomasti ruuhkautua.

Miten tämä onnistuu samalla kun kaupunkia tehdään kävely-ystävällisemmäksi? Se tarkoittaa kuitenkin tilan ottamista autoilta ainakin ydinkeskustassa, ja näin on Helsingissä tehtykin. Vaikka niemelle suuntautuva autoliikenne ei kasva, sitä on kyllä riittävästi ruuhkauttamaan kapeat kadut aamu- ja iltapäivän huipputunteina. Monissa eurooppalaisissa metropoleissa tämä on ratkaistu tekemällä keskustaan ajaminen kalliimmaksi katumaksujen avulla, joilla voidaan ruuhkien estämisen lisäksi suosia ympäristöystävällisempiä sähköautoja. Tätä keinoa on myös Helsingissä haikailtu.

Se on kuitenkin muodostunut kaupungin Akilleen kantapääksi. Jo yleiskaavassa ja tuoreemmassa Hernesaaren asemakaavassa oli otettu ruuhkamaksut annettuina, ja tältä pohjalta uskottiin liikenneongelmien ratkeavan. Ne löytyivät myös kaupungin ja valtion keskenään sopimasta MAL-ohjelmasta ja edellisestä hallitusohjemasta. Mutta eivät löydy enää. Nykyisen hallituksen pääpuolueet kokoomus ja perussuomalaiset eivät ole niistä innostuneita, pikemminkin päinvastoin. Ja ilman valtiovallan siunausta tämä veronluonteinen maksu ei ole mahdollinen.

Kaupunkisuunnittelussa asemakaava määrittelee sen, miten ja kuinka paljon saa rakentaa; se on siis salliva ja samalla kieltävä. Toisaalta asemakaava voi määritellä asioita vain oman alueensa sisällä, joten sen vaikutuksia ei voi arvioida oletuksilla (kuten ruuhkamaksuilla), joihin sillä ei voi vaikuttaa, ja joista ei ole ainakaan vielä olemassa päätöksiä. Olennaisesti juuri tähän esimerkiksi Hernesaaren asemakaava myös kaatui Korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Ei tule sallia sellaista, jonka toimivuus perustuu toiveisiin.

Kuva: Helsingin kaupunki

Mitä vaihtoehtoja kaupungilla nyt on käytettävissään kun asemakaavan laadinta alkaa uudestaan? Voisi tietysti vähentää rakennettavaa kerrosalaa, jolloin myös liikennettä syntyisi vähemmän. Sitä ei kuitenkaan haluta tehdä näin hyvällä paikalla. Voisi yrittää tehdä liikenteellisiä muutoksia, kuten uutta katuyhteyttä Telakkarantaan, uutta siltaa Jätkäsaareen tai tunneliyhteyttä, mutta ne olisivat hyvin kalliita. Valtiovallan kääntymistä suosiollisemmaksi ei haluta odottaa; paitsi että se kestää, se on epävarmaa. Niinpä kaupunkiympäristölautakunta päätti vähentää autojen määrää 2400:sta 1900:an yksinkertaisesti kieltämällä sitä useamman pysäköintipaikan rakentamisen alueelle. Pysäköintinormit ovat ainakin periaatteessa kaupungin itse päätettävissä.

Ratkaisu tarkoittaisi autonomistusta, jossa tuhatta asukasta kohti olisi vain 200 autoa. Se on vähemmän kuin viereisillä alueilla, joskin tällaisiakin alueita Helsingistä löytyy, esimerkiksi Alppilasta ja Itä-Pasilasta. Oletuksena on, että eri hallintamuotojen sekoittaminen erottaa Hernesaaren ympäristöstään: vuokralaiset eivät tarvitse niin paljon parkkipaikkoja. Pysäköinti toteutetaan markkinaehtoisesti, käytännössä pysäköintilaitoksissa, joista autonomistajat joutuvat paikkansa ostamaan. Dynaamista hinnoittelua siis. Mikäli lähestytään 1900:n maksimirajaa, epäilemättä myös jobbarit kiinnostuvat kuten Coldplayn konserteissa.

Tämä on kiinnostava kokeilu — mikäli se menee läpi. Vaarana on tietysti, että jos halukkuutta ilmenee suurempaan paikkamäärään, poliittinen paine voi saada kaupungin pakittamaan päätöksestään, ja KHO tietää tämän. Kaupungissa kuitenkin uskotaan, että Hernesaaresta tulee autoriippumaton asuinalue, onhan siellä riittävät peruspalvelut ja hyvä raitioyhteys keskustaan. "Raitioyhteydellä matka-aika Hernesaaresta Helsingin päärautatieasemalle olisi n. 15 minuuttia, josta on mahdollisuus siirtyä seudulliseen joukkoliikenneverkkoon kaikille pääkaupunkiseudun suurimmille työpaikka-alueille. Raitioliikenteen tiheydestä johtuen matkustajan ei tarvitse katsoa joukkoliikenteen aikatauluja, vaan pysäkille voi mennä milloin vain (ns. aikatauluriippumaton joukkoliikenne). Tämä mahdollistaa joukkoliikenteen kilpailukyvyn muiden kulkumuotojen rinnalla." (Hernesaaren asemakaavoituksen liikenteelliset periaatteet 2023).

Tähän kannattaa pysähtyä. Oletetaan, että Keilaniemessä työskentelevä asiantuntija (nettopalkka 40 € tunnissa) kiinnostuisi Hernesaaresta asuinpaikkana, onhan se houkutteleva merellinen alue hyvien liikenneyhteyksien päässä. Mutta kannattaisiko tehdä työmatka autolla vai julkisilla? Hän syöttää osoitteet Googleen ja saa selville, että autolla matka kestää 19 minuuttia ja julkisilla — 48 minuuttia, vaikka Keilaniemi on metroradan varrella! Toinen "kestävä kulkumuoto", jalankulku, veisi jopa kaksi tuntia ja 10 minuuttia. Pyörällä toki hyväkuntoinen pääsisi reilussa puolessa tunnissa, mutta siihen täytyisi laskea mukaan suihku ja pukeutuminen työpaikalla. Onko tämä menetetty puoli tuntia (eli tunti päivässä) paljon vai vähän?

Usein verratessamme liikkumisen kustannuksia otamme huomioon vain autoilun suorat kustannukset, joskus jopa pelkän polttoaineen, ja vertaamme niitä matkalippujen hintoihin. Järkevä asiantuntijamme ottaa sen sijaan huomioon autoilun kokonaiskustannukset, jotka ovat tuolla 9,8 kilometrin matkalla halvimmillaan noin 3,6 €. Enemmän kuin kertalippu? Asiantuntijamme ei kuitenkaan pysähdy tähän vaan laskee hinnan myös menetetylle ajalle (tunti päivässä kertaa 150 työpäivää kertaa 40€). Valitsemalla auton hän säästää vuodessa 6000€, millä jo maksaa hyvän auton vuosikulut vain 2940 kilometrin ajelulla.  Muut ajot tulevat vielä bonuksena. Niin yllättävältä kuin se tuntuukin, kalliina pidetty autoilu voikin olla rationaalinen valinta kun matka-aika (eli taloustieteen kielellä vaihtoehtoiskustannukset) otetaan huomioon. Se siitä "kilpailukykyisestä" joukkoliikenteestä. Toki liikennevälineen valintaan vaikuttavat monet muutkin seikat, mutta niissäkin julkinen liikenne jää useimmiten tappiolle (henkilökohtaisen tilan puute, odottelu pysäkeillä, ruuhkaiset vaunut, rasistinen tai naisvihamielinen häirintä). 

Selitys tälle matka-aikojen epäsuhdalle on se, että yksikin vaihto vie useimmiten julkisen liikenteen kilpailukyvyn ellei autoilusta tehdä poliittisin päätöksin kallista (ruuhkamaksut, pysäköintimaksut) tai jopa mahdotonta (kävelykeskusta, pysäköinnin rajoittaminen). Kovin laajalla alueella näitä keinoja ei kuitenkaan voi soveltaa. Tämä laajempi alue on toisaalta se, joka on saanut kaupunkimme "räjähtämään" kaupunkiseuduiksi autoistumisen myötä. Voimme ajatella esimerkkiämme myös niin, että samassa ajassa kuin julkisia käyttävä työntekijä ehtii Keilaniemeen, hänen autoileva kollegansa on jo Lohjalla, vaikkapa tapaamassa asiakastaan. Aika on arvokasta, eikä sitä voi tehdä lisää.

Tällaisissa pohdinnoissa ei suinkaan oteta kantaa autoilun tai julkisen liikenteen puolesta tai vastaan, jollaisena joku voi tämän tekstin lukea. Tarkoituksena on pikemminkin lähteä liikkeelle siitä, miten rahaansa ja aikaansa kuluttavat ihmiset harkitsevat valittavinaan olevien mahdollisuuksien hyötyjä ja haittoja. Vasta sen jälkeen on järkevää pohtia sitä, kuinka tähän harkintaan ja siihen perustuviin valintoihin on mahdollista poliittisesti vaikuttaa. Suunnittelija, joka lähtee liikkeelle kestävän kehityksen mukaisesta ideaalista, joutuu usein katselemaan suunnitelmansa vaikutuksia sivusta.

Takaisin ei ole tietä, tiet vievät vain eteenpäin

 Ilta-Sanomat julkaisi tänään 26.6. mielenkiintoisen jutun Itä-Suomen kunnista, joita Venäjän hyökkäyssota on koetellut poikkeuksellisen kovasti ja äkisti. Itäturistien määrän kasvu on pysähtynyt kuin seinään ja sen perässä myös kuntien pelastukseksi kaavailtu matkailubisnes. Nyt tarvittaisiin uusia ideoita, mutta niitä ei ole juuri tarjolla. "Asiakkaiden aggressiivinen odottelu on liian monen yhtiön ja yrityksen strategia", toteaa TV:stä tuttuun tapaansa toimittaja Jani Halme. Halme on kotoisin Parikkalasta, jossa sijaitsee yhä hänen toinen kotinsa. Monipaikkainen siis.

Vanhoihin konsteihin kuten hajasijoittavaan aluepolitiikkaan ei enää kannata asettaa toivoaan. Uuden hallituksen pääpuolueet ovat kaupungeista ääniä keräävä Kokoomus ja Perussuomalaiset, joka on keskittynyt lähinnä vaikeuttamaan maahanmuuttajien pääsyä ja jäämistä Suomeen. Se ei ole hyvä uutinen kutistuville kunnille, joille maahanmuutto on sentään tarjonnut pientä laastaria haavoihin. IS mainitsee pienen Rautjärven kunnan, jossa 33 henkilön maahanmuutto paikkaa 50-60:n kuolleen tilastoa. Mutta ei tarpeeksi. Eivät siihen tosin usko jäljelle jääneet asukkaatkaan, jos vaalituloksesta voi jotain päätellä: Perussuomalaiset +6, Keskusta -6,6 prosenttiyksikköä. Koko maan asuttamista ajava Keskusta jäikin omasta tahdostaan oppositioon.

Mikä siis neuvoksi? Toimittajien haastattelemilla asukkailla ja asiantuntijoilla on aika vähän ehdotuksia. Lähinnä todetaan se mitä tapahtuu: nuoret lähtevät opiskelumahdollisuuksien ja työpaikkojen perässä, vanhukset jäävät. Viimeinen sammuttaa valot, kuten on tapana sanoa. Mari Vaattovaara heittää haasteen takaisin kuntapäättäjille: on aika lopettaa haikailu 70- tai jopa 50-luvulle ja laatia strategia, joka sisältää vähenevän väestön. Kutistuvien kuntien suunnittelu on jotain, jota sen enempää yhdyskuntasuunnittelijamme kuin poliitikkommekaan eivät vielä osaa. Kasvu on metaforista myönteisin, kuihtuminen kielteisin. Mutta ovatko kunnat sittenkään kasveja?

Mielenkiintoista on, että vaikka SOTE-uudistusta on nyt tehty yli kymmenen vuotta ja se on ollut voimassakin jo puoli vuotta, yksikään asiantuntijoista ei mainitse sitä. Kuitenkin sosiaali- ja terveyspalvelut ovat olleet juuri se osa kuntien lakisääteisiä palveluja, joka on tehnyt kutistuvien kuntien yhtälöstä mahdottoman: kun nuoret jäävät oppilaitoksista valmistuttuaan kaupunkeihin, myös veroeurot jäävät sinne, kun taas elämän viimeiset ja kalleimmat vuodet vietetään kutistuvassa kotikunnassa – jos sinne on jääty.  SOTE-uudistuksessa tämä tilanne muuttui radikaalisti: sosiaali- ja terveyspalvelut sekä pelastustoimi siirrettiin hyvinvointialueiden vastuulle, ja ne taas saavat rahoituksensa suoraan valtiolta. Alueiden väliset erot asukkaiden palvelutarpeissa ja järjestämisen olosuhteissa otetaan huomioon valtion rahoituksen määräytymistekijöinä. Se on varsin loogista: rahoitus suunnataan sinne, missä sitä tarvitaan. Uusikaan hallitus ei valmistele maakuntaveroa, joten pienet ja köyhät alueet eivät heti kättelyssä joudu vaikeuksiin.

Mitä tämä tarkoittaa käytännössä? Yksi radikaali ajattelutavan muutos voisi olla kiinnostava: ikäihmisiä ei enää kannata ajatella taakkana vaan resurssina. Heillä on periaatteessa runsaasti vahvuuksia. Eläkkeellä he eivät ole enää maantieteellisesti sidottuja työpaikan läheisyyteen. Lasten lähdettyä pesästä he eivät enää tarvitse päivähoito-, varhaiskasvatus- tai koulupalveluja, jotka yhä ovat kuntien vastuulla. He ovat entistä varakkaampia, joten he voivat pitää yllä yksityisiä palveluja. Toisaalta he ovat entistä koulutetumpia. Sillä voi olla taloudellista merkitystä, mutta toisaalta se merkitsee myös odotuksia kulttuuripalvelujen suhteen. Voimien vähetessä kolmannen iän omakotitalojen jälkeen asunnot, hyvinvointipalvelut – muutkin kuin sote – ja hyvä lähiympäristö kuntakeskuksissa voivat alkaa kiinnostaa.

Ehkä markan tonttien ja teollisuushallien aika alkaa olla ohitse. Se ei kuitenkaan tarkoita, että elämä olisi ohitse.

Sanat, että suunnittelisimme

Sanat, 
että tietäisimme.

Kun katsot puuta ja sanot: solukko,
luulet tietäväsi ja koskettavasi 
mitä siinä tapahtuu. [...]

Guillevic: Exécutoire, 1947 (suom. Tuukka Kangasluoma)

Yhdyskuntasuunnittelu-lehden päätoimittaja on vaihtumassa, ja Anssi Joutsiniemi ryhtyy toistamiseen toimeen Johanna Liliuksen jälkeen — kiitos Johannalle työstä tässä alamme tärkeimmässä julkaisussa. Vaihdon yhteydessä he julkaisivat yhteisen pääkirjoituksen nimellä "Valepukuista liikennesuunnittelua", jossa nostetaan esille ei vain liikennesuunnittelun dominoiva rooli vaan ylipäätään suunnittelussa käytettävät käsitteet ja niiden historiallinen tausta. Itse pidän tätä erityisen kiinnostavana ja liian vähän tutkittuna. Siitä saa varmasti inspiraatiota useampaankin blogikirjoitukseen.

Epäilemättä tarvitsemme sanoja tietääksemme mutta myös suunnitellaksemme; käsittäminen on mahdollista vain käsitteillä, ja erityisesti suomalaisessa käytännössä suunnittelu edellyttää myös kädentaitoja. Sanat taas edellyttävät kielipelejä: Wittgensteinin tunnetun argumentin mukaan yksityistä kieltä (koppakuoriaisia laatikossa) ei voi olla.

Kirjoittajat pohtivat esimerkiksi Leo Kososen ja Peter Newmanin käsitettä "kaupunkikudos", joka heidän mukaansa kytkeytyy historiallisiin ruumismetaforiin kuten Haussmannin "kaupunkikirurgiaan", Saarisen "syöpäsoluihin" ja Meurmanin "asumissoluihin". Solumetafora heidän mukaansa kuitenkin ontuu, sillä siihen määritelmällisesti liittyviä soluja ja niiden väliainetta on vaikea kuvata YKR:n auto- joukkoliikenne- ja kävelypainotteisten ruutujen avulla. Olisiko parempi puhua kaupunkisuonistosta (urban veins) tai jopa kaupunkisuolistosta (urban gut). Jälkimmäinen lienee kuitenkin irvailua; eihän sen enempää taloja kuin ihmisiäkään sentään ulosteta, vaikka rakennettu ympäristö toisinaan näyttääkin siltä itseltään.

Havaitsin kuitenkin toisella lukemalla, että kirjoittajat ovat kääntäneet  käsitteen kaupunkikudos väärin termillä "urban tissue", vaikka Kosonen ja Newman itse käyttävät termiä "urban fabrics". Molempia voi toki käyttää, mutta jälkimmäinen viittaa etymologialtaan enemmän tekemiseen (lat. faber, fabrica) ja arkikielessäkin yhä kankaaseen. Olisiko tämä sittenkin soveltuva metafora? Loimilangan ja kuteen ristisidoksesta syntyy materiaali, jolla on suuri vetolujuus mutta mitätön puristuslujuus. Sen venyttäminen ei ole helppoa, jolloin hyvin suunnniteltu kaupunki ei pääse leviämään hallitsemattomasti. Sen sijaan sen rypistäminen on helppoa, jolloin poimut nousevat ylemmäs ja samalla "omakotitalomatto" vetäytyy lähemmäs keskustaa. Loimilankoina voitaisiin silloin nähdä keskeiset liikenneväylät ja kuteina niiden varaan rakentuvat naapurustot.

Tällainen unelma kaupungin (erityisesti sen liikenteen) hallinnnasta ei kuitenkaan ole uskottava. Keskustaan nousevat tornitalot eivät vedä pientaloja lähemmäs tai pientaloasukkaita kerrostaloihin. Ehkä pikemminkin päinvastoin: menestyvä ja kasvava kaupunki nousee keskustastaan ja leviää reunoilta niin hintojen kuin monipaikkaisuudenkin vetämänä. Silloin on tosiaan syytä keskittyä myös siihen, millaista laatua nämä erilaiset paikat tarjoavat — ei vain siihen, miten niihin pääsee tai niistä pois.

Epäilemättä suunnittelijat eivät ole myöskään kovin taitavia päättelemään kudoksiaan. Kankailla on myös taipumus purkautua.

Nyt olkimies tanssii navetan katolla

 Osmo Soininvaara kirjoitti äskettäisessä Talouselämän kolumnissaan kaikista niistä lukuisista tavoista, joilla maaseutua tuetaan, kuten samanhintaisista postimaksuista (!). Kyse oli epäilemättä tarkoituksellisesta trollauksesta, johon Ilta-Sanomat hanakasti tarttuikin. Siitä ei siis kannata kiihtyä, mutta se paljastaa kyllä jotain paradoksaalista nykyisessä kaupunki/maaseutu-keskustelussa. Epäilemättä Soininvaara kuuluu niihin, jotka uskovat kaupungistumisen jatkuvan kuin luonnonvoima. Jos näin on, miksi hän ja monet muut urbanistit kokevat kuitenkin tarvetta puolustaa kaupunkia — jopa siinä määrin, että on käytävä maaseudun kimppuun. Mikä tyhjenevässä maaseudussa on niin pelottavaa?

Ehkä tunnetuin kaupungistumisen profeetta ja tarinankertoja on taloustieteilijä Edward Glaeser, jonka populaari klassikko on nimeltään "The Triumph of the City". Mutta jos kaupunki voitti, mikä oli sen vastustaja? Täytyy mennä historiassa aika kauas taaksepäin nähdäkseen maa-aatelissa kaupunkilaisten kanssa tasaveroisen vastustajan. Tänä päivänä kaupungin voiton hehkuttamisessa on vähän samaa kuin jos iso korsto kävisi potkimassa mummoja ja vielä kehuskelisi sillä. Niin, mummoja. Niitähän maaseudulta vielä löytyy, ja saavat vielä kirjeensäkin samaan hintaan kuin kaupunkilaiset!

Kun pandemia iski koko voimallaan vuonna 2020, sosiaalinen media täyttyi kummallisista kommenteista. Yhä useampi halusi vakuuttaa, että ei kaupungistuminen mihinkään käänny, eivät ihmiset ala muuttaa maalle, eivät kaupungit tyhjene, eivät asuntojen hinnat halpene kaupungeissa, eivätkä ihmiset edes oikeasti halua maalle. Jos tällaisia tutkimustuloksia saadaan, ne on väärin tutkittu. Kummallisia nämä kannanotot olivat siksi, että niiden vastakohtaa ei juurikaan näkynyt. Kuka tai mikä oli se, jota vastaan nämä kommentoijat väittelivät? Kuka oli väittänyt kaupungistumisen megatrendin kääntyneen?

Oli pakko oikein kysyä Juhana Brotherukselta ja Juha Kostiaiselta, ja molemmat mainitsivat Maaseudun tulevaisuuden. Se on toki MTK:n propagandajulkaisu, joka irvailee ympäristöaktivisteille ("poliisit ovat saaneet uudet kannetttavat") ja kysyy lukijoiltaan, kumpi on tärkeämpi, maa- ja metsätalousministeriö vai ympäristöministeriö. Sekin on lehtenä kuitenkin sitoutunut julkisen sanan neuvoston journalistisiin ohjeisiin eikä voi siten väittää mitä tahansa. Vaikka lehti iloitsi esimerkiksi MDI:n Timo Aron tilastoista, jotka näyttivät Helsingille välillä punaista kotimaisessa muuttoliikkeessä ja kasvua taas suurten kaupunkien ympäristökunnissa ("Nurmijärvi III", kuten Aro sitä nimitti), se kuitenkin muistutti pääkirjoituksessaan (25.2.2022), ettei tämäkään Nurmijärvi-ilmiö ole lopullinen totuus.

Kaupungistumisen puolustajilla ei sen sijaan tuntunut olevan minkäänlaisia pidäkkeitä. Esimerkiksi Timo Hämäläinen kirjoitti blogissaan, että "The mainstream narrative, also boosted by the media [Maaseudun tulevaisuus jälleen?] is that people are fleeing cities in search of a healthier life in the suburbs, if not venturing even further to the solitude of the countryside. And they may not be returning, we're warned [...] The fear of the virus has killed the city." Hämäläinen ei tietysti ollut itse samaa mieltä tämän narratiivin kanssa ja siirtyi kertomaan, mitä kaikkea hyvää kaupunki hänelle (yhä) tarjoaa. Kiinnostavaa on kuitenkin se, mistä hän oli tämän "valtavirran narratiivin" löytänyt, itse kun olin törmännyt vain sitä vastustaviin argumentteihin. Argumentaatioteoriassa kutsutaan "olkimiehiksi" (straw men) harha-argumentteja (fallacies), jotka pyrkivät kumoamaan argumentin, jota kukaan ei ole esittänyt.

Tämä keskustelu ei suinkaan alkanut pandemian aikana, vaan sillä on pitkä historia. Niin kauan kuin muistan on keskusteltu kaupungistumisesta ja sen kääntöpuolesta, maaseudun tyhjenemisestä — minkä oheinen Kari Suomalaisen pilakuva hyvin havainnollistaa. Narratiivi on toki muuttunut. Hector lauloi aikanaan asfalttiläävässään valittavasta entisestä miehestä, ja Mikko Alatalon köyhä maalaispoika joutui laittamaan peltonsa pakettiin.  Kaupungistuminen nähtiin kuitenkin vastustamattomana voimana. Maalle ("Kuusamoon", "Pohjois-Karjalaan") paluusta saatettiin kyllä unelmoida ja laulella, mutta se ei ollut monellekaan realistinen vaihtoehto. Kaupungistumisessa ei ole kyse vain sirkushuveista vaan myös leivästä eli koulutuksesta ja työpaikoista. 

Tämän päivän urbanistit kuten Soininvaara ja Hämäläinen näkevät kaupungin toisin, itsestään selvänä ja myös haluttavana. "Kaupungistuminen elää ja voi hyvin", kirjoitti myös Juha Kostiainen blogissaan, viitaten SITRAn tuoreeseen raporttiin, jonka mukaan pitkässä juoksussa kaupungistuminen yhä jatkaa kasvuaan. Toisaalta tämä sanonta on vain puoliksi totta. Kaupungistuminen elää mutta ei voi hyvin. Ongelmat on kyllä tiedostettu, eivätkä ne ole juuri muuttuneet vuosikymmenten saatossa: nuoret muuttavat kaupunkeihin, joissa asuntojen hinnat nousevat yli monen kipurajan, ja vanhat ja sairaat taas jäävät maaseutukuntiin, joiden talous ei kestä. Ja kun ongelmaa on pyritty ratkaisemaan sote-uudistuksella, kipuilu on siirtynyt pääministerille.

Edit. 7.6. Tarkennettu viimeistä kappaletta.

Harmaiden leskien lähiö

 Ympäristöministeriön rahoittama lähiöohjelma 2020-2022 on tarjonnut paljon uutta tietoa lähiöiden historiasta ja nykytilasta ja niiden kaupunkisuunnittelulle asettamista haasteista. Viime viikolla tuloksiaan esitteli Helsingin yliopiston ja Aalto-yliopiston yhteistyönä toteutettu RE:URBIA, jossa aihetta on tutkittu väestörakenteen, palvelurakenteen (erityisesti koulujen), sosiaalisen rakenteen, sosiaalisen muutoksen ja asukastyytyväisyyden näkökulmista. Kaikkea tätä peilataan kaupunkisuunnitteluun laajassa merkityksessä: mitä lähiöiden suunnittelulla on tavoiteltu, millaisia ne ovat nyt ja mitä niille tulisi tehdä 2020-luvun Suomessa. Muutos alkuvaiheen idealismista nykytilan apaattisuuteen on ollut dramaattinen, ja siksi katseen tulisi suuntautua eteenpäin.

Mitä siis tapahtui? Jos oikein yksinkertaistetaan: lähiöt syntyivät 60-70-lukujen "suuren muuton", kaupungistumisen ja teollistumisen oloissa tarjoamaan asuntoja erityisesti lapsiperheille. Kaupunkisuunnittelijat kehittivät suomalaisia versioita lähiön suunnittelukonseptista, joista tunnetuin on Olli Kivisen niin sanottu "keuhkokaavio" (kuvassa). Mallissa palvelut sijaitsevat alueen keskellä, ja niiden ympärille kietoutuvat asuinkorttelit. Ajoneuvoliikenne johdetaan kokoojakadun kautta pistokaduille, mutta asunnoista pääsee kevyen liikenteen yhteyksin puiston kautta palvelukeskukseen. Koko lähiö on rakenteeltaan cul-de-sac, eli se on yhteydessä muuhun kaupunkirakenteeseen vain yhden kadun kautta. Tällaiset lähiöt eivät ole osa jatkuvaa kaupunkirakennetta, vaan niitä erottavat kantakaupungista ja toisistaan viheralueet, jotka myös toimivat lähivirkistysalueina. Myös keskeiset liikenneväylät on johdettu lähiöiden ohi, ei niiden läpi, jotta ne eivät häiritse asumista tai tee kevyttä liikennettä turvattomaksi. Kuten tutkijat toteavat, tämä malli eroaa merkittävästi tietyistä kansainvälisistä esimerkeistä kuten Clarence Perryn naapurustoyksiköstä (neighbourhood unit) vuodelta 1929. Jälkimmäisessä pääväylät kehystävät koulupiiriä, jonka sisällä liikennettä on rauhoitettu kapeammilla kaduilla. Koulu on keskellä, mutta kaupalliset palvelut sijaitsevat pääväylien varsilla, jotka ovat myös tiiviimmin rakennettuja. Palaan tähän tuota pikaa.

Mitä näille 60-70-luvun lähiöille on nyt tapahtunut? Uudenkarheaan lähiökotiin 23-vuotiaana muuttaneet vanhemmat ovat nyt 70-vuotiaita — tai vain toinen heistä. Lapset ovat lentäneet pesästä, kouluttautuneet ja vaurastuneet, samalla kun eläkeläisen tulot ovat jääneet vaatimattomiksi. Tilastot kertovat tästä vastaansanomattomasti. Jos alaikäisiä lapsia oli vuonna 1990 vielä 20%, 2018 heitä on enää 13,7% (luvut ovat mediaaneja ajanjaksollla, jota RE:URBIAssa tutkittiin). Kääntäen yli 65-vuotiaiden osuus on kasvanut 11.7.:stä 25,4:ään prosenttiin. Yksin asuvien osuus on taas kasvanut 38,3:sta 61,1:een prosenttiin. Lähiöt eivät todellakaan ole enää lapsiperheiden vaan erityisesti yksin asuvien ikäihmisten asuinalueita, ja heidän taloudelliset resurssinsa eivät ole kummoiset eikä koulutustasonsa korkea.

Mitä asuinalueen sitten tulisi heille tarjota? Sinänsä tätä ei ole vaikea päätellä niin tutkimusten kuin yleisen elämänkokemuksen perusteella (jota nuorilla kaupunkisuunnittelijoilla on tosin rajallinen määrä, vanhenemisesta ei lainkaan). Ikäihmiset kaipaavat rauhallista, turvallista ja terveellistä elinympäristöä, joka tarjoaa myös kontaktin luontoon – nuoret menköön keskustaan pöhisemään. Lapsiperheiden palveluilla kuten hiekkalaatikoilla, päivähoidolla tai peruskoululla he eivät enää tee mitään, mutta terveys- ja hyvinvointipalvelujen merkitys kasvaa. Liikkuminen on hitaampaa ja turvattomampaa, joten vilkkaiden katujen ylitykset, pyöräily ja jalankulkuväylien liukkaus lisäävät riskejä. Lasten lisäksi erityisesti iäkkäät ja perussairaat kärsivät pahimmin hengitysilman epäpuhtauksista. Ylipäätään lähiympäristön laadun merkitys kasvaa. Kun tulot ovat pienet, tärkeitä ovat ilmaiset palvelut kuten lähiliikunta ja kirjasto. Ne ovat tärkeitä myös työikäisille työttömille, joita lähiöissä myös riittää.

Miten lähiöt asuinympäristöinä sitten vastaavat näihin tarpeisiin, ja miten niitä olisi syytä kehittää? Tässä kohtaa minun on myönnettävä, että en oikein kykene seuraamaan tutkijoiden ajatuksenjuoksua. He ehdottavat viittä "jokerikorttia": (1) joukkoliikenteen asemanseutua huomattavasti pienempää mittakaavaa tarpeiden tyydyttämiseksi, (2) korttelipuistojen palauttamista lähiöiden suunnittelun keskiöön, (3) paikallisen liikenteen katuverkkoon keskittymistä ulospäin suuntautuvan sijasta, (4) sen hyväksymistä, että kaupalliset palvelut sijoittuvat saavutettavuuden mukaan pääkatujen varsille, eivät kaavamerkintöjen mukaisesti alueiden keskelle, ja (5) asuntokannan sekoittuneisuutta ja monipuolisuutta. Epäilemättä näiden taustalla on edellä mainittu Perryn lähiöyksikön konsepti (kuva) – jopa siinä määrin, että voitaisiin puhua "uusperryläisyydestä". Epäilemättä Perry on vaikuttanut myös uusurbanismiin laajemmin, minkä puutetta Suomessa tutkijat valittavat: "– – mikään näistä perinteisen urbanismin ihanteista ei ole laajemmassa mitassa kulkeutunut [Suomeen], vaan yhdyskuntarakentamisen perinne nojaa kaikilta kulmiltaan lähiörakentamisen kultaisten vuosien aikana luotuun ihanteeseen ja sen myötä syntyneisiin ammattikuntien ihanteisiin." (Loppuraportti, s. 15). Näin kategorinen väite vaikuttaa hiukan oudolta, sillä uusurbanismin ideologiaa tuotiin Suomeen jo 1980-luvulla, mistä aiemmin analysoimani Talinrannan alue oli esimerkki, eikä Helsingin vuoden 2016 "kaupunkikaavasta" löydä täikammallakaan muuta kuin urbaania. Ongelmana on nähdäkseni pikemminkin se, että jatkuvaa urbaania rakennetta yritetään sovittaa alueille, joille on jo muodostunut lähiörakenne. Tämä ongelma koskee myös paljon puhuttuja "kaupunkibulevardeja".

Mutta katsotaan hiukan tarkemmin näitä "jokerikortteja". 

"(1) Naapuruston mittakaava ja sosiaalinen moninaisuus, missä suunnittelun kohteena on huomattavasti joukkoliikenteen mitoitusympyröitä pienempi naapurusto tarpeineen ja moninaisine ominaisuuksineen, ei joukkoliikenteen kapasiteettitarpeet."

On toki tärkeää lähteä suunnittelussa asukkaiden tarpeista, ja ikääntyvän väestön kohdalla liikkuminen on rajoitetumpaa, kuten todettiin. Toisaalta on vaikea kuvitella, miten mittakaavaltaan lähiötä pienempi alue muodostaisi minkäänlaista sosiaalista yhteisöä, eikä sellaiselle voida tarjota mitään palveluja. Joukkoliikenteen läheisyys taas on tärkeää siksi, että osa palveluista joka tapauksessa sijaitsee lähiön ulkopuolella. Varhaisen lähiön lapsiperheillä oli vielä luonteva mekanismi tutustua toisiinsa hiekkalaatikolla, koulun vanhempainilloissa ja lasten kavereiden kautta, mutta nykyrakenteessa niiden merkitys on vähentynyt. Ei ole ihme, että 40 %:lla asukkaista ei ole yhtään tuttua, jonka kanssa pysähtyisi juttelemaan – kuten tutkijat havaitsivat. Pikku Pietarin pihat, korttelit ja lähiötkin ovat jo historiaa. Tätä korttia en itse löisi pöytään.

(2) "Naapuruston lähivirkistys, missä asumisen välittömään läheisyyteen sijoitetut korkealaatuiset korttelipuistot palautetaan lähiöiden suunnittelun keskiöön – sosiaalisten kohtaamisten tukemiseksi ja asumisviihtyvyyden lisäämiseksi."

Tämä löytyy selvästi Perryn kaaviosta, mutta sen kontekstina on 1920-luvun New York. Kun analysoin omassa tapaustutkimuksessani Helsingin Munkkivuoren täydennysrakentamista, (uusurbanistinen) suunnittelija oli ilmeisesti kuvitellut, että alueen keskellä sijaitseva puistolämpäre olisi riittävä asukkaiden lähivirkistykseen (kuva). Tosiasiassa se oli kuitenkin lähinnä (sinänsä tärkeä) läpikulkupuisto kuljettaessa asunnoilta ostarille. Varsinainen lähivirkistysalue sijaitsi alueen pohjoispuolella: kaupunkimetsä, jossa risteili polkuja, joiden varrelle oli sijoitettu voimistelutelineitä, ja joka muodosti Talin golf-kentän kiertävän verkoston jalkapallokenttineen ja sisäliikuntahalleineen. Täältä hyvävoimaiset saattoivat siirtyä Laajalahden rannoille tai Keskuspuistoon. Talvella myös golfkenttä tuli osaksi latuverkostoa. Lähivirkistysalueen on siis oltava riittävän suuri ja riittävän verkottunut taatakseen jatkuvuuden ja eri käyttäjäryhmien tarpeet. Mutta juuri tämän suunnittelijat esittivät rakennettavaksi, mikä ei onneksi kuitenkaan toteutunut. Nyt alue on kaavoitettu viher- ja virkistysalueeksi, joka palvelee paljon Munkkivuorta laajempaa osaa kaupungista.

Ja tässä oli vasta virkistys. Nykytutkimuksen mukaiset vihreän infrastruktuurin tarjoamat ekosysteemipalvelut sisältävät paljon muutakin. Siksi olin hiukan hämmästynyt, että tutkijat käyttivät viherrakenteesta yhtä ainoaa maankäyttökategoriaa ("Puistot", s. 18), vaikka jo kaavoituksessa niitä on kymmenen (V, VP, VL, VK, VU, VR, VV, RP, MP, MU), ja vihreää infrastruktuuria analysoitaessa on myös ylitettävä nämä funktionalistiset määrittelyt. Virkistystä (yhtenä kulttuurisena ekosysteemipalveluna) ei suinkaan "sekoiteta laajempiin viherympäristöä ja ekologiaa koskeviin tavoitteisiin" vaan nimenomaan integroidaan niihin. Tätäkään (nurkistaan jo aika repaleista) korttia en enää iskisi pöytään.

"(3) Naapuruston sisäinen liikenne, missä huomio kiinnitetään katuverkon kytkeytyneisyyteen ja katutilan mittakaavaan. Keskeistä on tunnistaa paikallisen liikkumisen tarpeet ulkopuolelle suuntautuvan liikenteen sijaan."

Ovatko nämä kuitenkaan toisensa poissulkevat vaihtoehdot? Sekä keuhkokaaviossa että naapurustoyksikössä on järjestetty sisäinen liikenne niin autoille kuin jalankulkijoillekin, mutta keuhkokaaviossa kevyt liikenne on erotettu ja yhdistetty puistoalueisiin.  Helpompi hengittää.

"(4) Naapuruston kaupalliset palvelut sijoittuvat saavutettavuuden kannalta parhaille sijaintipaikoille, jotka löytyvät pääsääntöisesti alueen pää- ja kokoojakatujen läheisyydestä, joka ei välttämättä sijaitse alueen geometrisessa keskipisteessä. Myös eri toiminnot valitsevat sijaintipaikkansa asiakaskuntansa ja taloudellisten realiteettiensa – eivät maankäyttömerkintöjen mukaan."

Tämä ei ehkä ole niinkään jokerikortti kuin jotain, joka tapahtuu – "shit happens". Jos ja kun kaupallisten palveluiden mittakaava kasvaa, niiden saavutettavuus ikäihmisten, autottomien ja vähävaraisten kannalta heikkenee. Toisaalta ei-kaupallisten eli julkisten toimintojen sijainnit voidaan valita toisin, jos niin halutaan – ja se tapahtuu juuri maankäyttömerkintöjen avulla. Tätä myös Perry lienee tarkoittanut: "Only neighborhood institutions at community center." Mutta mitä tämä voisi tarkoittaa 2020-luvun suomalaisessa lähiössä, jossa kirkkoja ei sentään tarvita kolmea kappaletta?

Ehkä kannattaa tehdä ekskursio Tampereelle, joka on viime vuosina noussut kaupunkisuunnittelun avant-gardeen. Peltolammi-Multisilta on yksi tämänkin hankkeen kohteista, ja kaupunki suunnittelee sinne eteläisiä kaupunginosia palvelevaa "hyvinvointikeskusta". Sen läntisen korttelin tilaohjelmaan kuuluu koulu, päiväkoti, nuorisotilat, ikäihmisten päivätoiminta ja kirjasto. Itäiseen kortteliin taas sijoittuu päivittäistavarakaupan tilaa, pienliiketilaa, liikuntatilaa ja sote-palveluita. Kun lähiöiden väestörakenne edelleeen muuttuu, palveluiden on hyvä joustaa ja siksi sijoittua lähekkäin. Pienimuotoisen yksityisen liiketoiminnan sijoittuminen julkisten palveluiden kylkeen kuulostaa ainakin minusta paremmalta kuin sen vastakohta, julkisten palvelujen ajautuminen kauppakeskuksiin. Tämän kortin haluaisin ainakin katsoa.

Joku voi nyt protestoida, että puhun liikaa ikääntyneistä. "Vanhukset ovat ongelma, joka ratkaisee itse itsensä", sanoi eräs nuori suunnittelija (jota hänen kollegansa muuten kutsuivat "Herra Pöhinäksi"). Tavallaan näin onkin, mutta nykyisellä kokonaishedelmällisyysluvulla ja elinajanodotteella voimme olla varmoja, että ikäihmisten osuus väestöstä tulee kasvamaan ja pysymään korkealla. Missä he tulevat asumaan? Voisivatko lähiöt, nyt kun niiden arkkitehtuurikin on "perintöytymässä" – kuten Laura Berger ja Panu Savolainen kirjoittavat – muodostaa asuinalueita, jotka jopa kilpailisivat hyvinvointikeskustensa laadulla? Lähiöt eivät enää olisi vihreiden leskien vaan aidosti harmaiden leskien ja toivon mukaan myös iloisten leskien asuinalueita. 

Berger, Laura & Savolainen, Panu (2022) Betonia, metsää, mielikuvia – Lähiöiden perintöytymisen monet kasvot. Yhdyskuntasuunnittelu vol. 60, 2022:3.

di Marino, Mina & Tiitu, Maija & Lapintie, Kimmo & Viinikka, Arto & Kopperoinen, Leena (2019) Integrating Green Infrastructure and Ecosystem Services in Land-use Planning: Results from two Finnish Case Studies. Land Use Policy, Vol. 82, 643-656.

Re:Urbia. Loppuraportti 2023. Pre-print. https://www.helsinki.fi/fi/tutkimusryhmat/reurbia

Mokkakenkien kaupunki

 Likinäköisyys eli myopia on paitsi harmillinen taittovika myös paljon käytetty metafora. Sillä voidaan viitata sekä aikaan (lyhytnäköisyys) että tilaan: siihen, että näemme parhaiten – tai vain – sen mikä on lähellä. "Perspektiiviharhassa" lähellä oleva näyttää suuremmalta ja siten tärkeämmältä, ja se, mikä on poissa silmistä, on myös poissa mielestä. Kaupunkisuunnittelussa sekä ajallinen että tilallinen myopia ovat ongelmia, sillä suunnittelu tähtää usein vuosikymmenien tai jopa vuosisatojen päähän. Kaupunkikehitykseen vaikuttavat tekijät eivät ole myöskään suoraan nähtävissä, ne kun sijaitsevat kaukana.

Tämä on tullut mieleen kun on seurannut keskustelua Helsingin keskustan ongelmista. Ne ovat helposti nähtävissä läheltä: tyhjiä liikehuoneistoja, vähemmän ihmisiä kaduilla, vähemmän auki olevia ravintoloita viikonloppuisin. Yrittäjät valittavat etätyön vieneen heiltä lounasasiakkaita, mikä heijastuu myös iltatoimintaan. Tunnetut liikkeet ovat lopettaneet tai siirtyneet muualle.

Syiden ja ratkaisujen hahmottaminen onkin sitten vaikeampaa. Ratkaisuja on ehdotettu ja toteutettukin lähelle: lisää tapahtumia, lämmitettyjä jalkakäytäviä, kävelykatujen kattamista, Eteläsataman "paraatipaikan" rakentamista, vähemmän byrokratiaa. Hyviä ideoita, mutta mittakaavaltaan silti melko vaatimattomia. Unohtuu ehkä niinkin yksinkertainen asia, että keskusta on keskellä. Ollakseen olemassa se tarvitsee ympäristönsä, periferiansa. Mutta kuinka kauas katseen täytyy ulottua?

Helsingin Sanomat on pitänyt tätä kysymystä aktiivisesti esillä usean jutun voimin. Esimerkiksi toimittaja Sami Takala vei kaksi asiantuntijaa (dosentti Juha Kostiaisen ja kaupunkimaantieteilijä Miika Norpan) kävelemään ja pohtimaan reseptejä keskustan pelastamiseksi. Aivan ensimmäiseksi hän kiinnitti huomionsa Juha Kostiaisen mokkakenkiin, joilla tämä oli uskaltautunut lämmitetylle jalkakäytävälle, vaikka taivaalta satoi lunta. Se määrittelikin jutun mittakaavan: pohdittiin pienten sisäpihojen kattamista, Esplanadin autokaistojen poistamista, samppanjalasillisia, pullakahveja, glögikärryjä...jo Keskuskatu olisi Kostiaisen mukaan liian "valtava" katettavaksi. 

Kostiainen on kuitenkin kaupunkikehityksestä ja vastuullisuudesta vastaava johtaja YIT:llä, ja hänen työnantajansa on vastannut muun muassa Triplan kauppakeskuksen rakentamisesta. Hänellä olisi varmasti ollut painavampaa sanottavaa ydinkeskustaa ympäröivästä ketjusta kauppakeskuksia, joita on syntynyt tai laajennettu voimakkaasti kuluneen vuosikymmenen aikana: Triplan lisäksi Redi, Kaari, Ainoa, Iso Omena...Ne eivät ole enää peltomarketteja vaan hyvän julkisen liikenteen solmukohtiin sijoitettuja hybridirakennuksia, joissa voi "elää koko elämänsä poistumatta kertaakaan kauppakeskuksesta", kuten mainostaja sen ilmaisisi. Mutta niihin on myös helppo ajaa autolla: yhden pysähdyksen taktiikka, katetut pysäköintipaikat ja lämmin sisäyhteys kauppakeskukseen. Mokkakengät ovat vielä paremmin turvassa.

Nämä kauppakeskusten "kävelykaupungit" kilpailevat ydinkeskustan kanssa myös hinnoillaan. Jos ajat Kampin pysäköintiluolaan, maksat heti kättelyssä 3,40 € alkavalta 30 minuutilta. Mall of Triplassa ensimmäinen tunti on ilmainen, ja seuraavat 1,5-2,5 € / 30 minuuttia. Ainoassa ilmaista pysäköintiä tarjotaan kaksi tuntia, jonka jälkeen hinta on 2 € / tunti. Kaaressa maksutonta aikaa on kolme tuntia, jonka jälkeen maksat 0,5 € / alkava 30 minuuttia. Ja jos tämäkin on liikaa, voi ajaa Jumboon, jossa saa asioida viisi tuntia ilmaiseksi.

Strategia on siis selvä: mitä lähemmäs keskustaa ajat, sitä enemmän maksat. Tämä ei ole sattumanvaraista, sillä nykyään kaupungit eivät edes halua tukea henkilöautojen ajamista keskustaan, jossa halutaan nähdä enemmän "kestäviä" kulkumuotoja kuten jalankulkua ja pyöräilyä julkisen liikenteen jatkeena. Kallis pysäköinti ja rajoitettu tila — joka johtaa ajoittaiseen ruuhkautumiseen — ovat voimakkaita "disinsentiivejä", jotka ovat myös ajaneet asiansa: vain 10-18 % keskustan palvelujen käyttäjistä saapuu autolla, kun joukkoliikenteen osuus on 60-71 %.

Tästä ei kuitenkaan voida päätellä, että autoilijat olisivat noin vain vaihtaneet joukkoliikenteeseen, sillä kokonaisuutena joukkoliikenne muodostaa Helsingin seudullakin vain 18% (valtakunnallisesti 7%). Pikemminkin on pelättävissä, että he ovat ajaneet autonsa muualle. Tässä suhteessa Kostiaisella on tosiaan blogissaan painavaa sanottavaa: "Kuluttajat voivat olla väärässä, mutta heillä on rahat." Ja näitä rahoja keskusta nyt kaipaa.

Olisiko kaupungin siis käännettävä kelkkansa ja houkuteltava myös autoilijoita takaisin? Se tuskin on mahdollista tai suositeltavaakaan: keskustan tekeminen jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kannalta houkuttelevaksi — mikä käytännössä tarkoittaa tilan valtaamista heille takaisin – on monessa mielessä perusteltua. Sen seuraukset keskustan saavutettavuudelle eivät välttämättä ole kovin dramaattisia. Esimerkiksi Oslossa tehtiin vuosina 2017-2019 melko radikaaleja muutoksia keskustan liikennejärjestelmään mm. luopumalla 760:sta kadunvarsipaikasta kaikkiaan 1450:stä ja täyttämällä näin vapautunut tila mm. leveämmillä jalkakäytävillä, parkleteillä, kadunkalusteilla, taiteella ja istutuksilla. Kun tutkijat seurasivat muutoksia keskustan käytössä ja kokemuksessa, muutokset olivat yllättäen varsin pieniä. Autoilijatkaan eivät kadonneet, sillä työnantajat alkoivat tarjota heille ilmaisia pysäköintipaikkoja (Hagen & Tennøy 2021).

Iso kysymys kuitenkin on se, mitä sellaista keskusta kykenee tarjoamaan, jota kauppakeskuksilla ei ole eikä voi olla. Tapahtumat kuten nyt käynnissä oleva Helsinki Lux ovat tärkeitä, mutta ei niitä jokaiselle päivälle riitä, ja mikä estää myös kauppakeskuksia järjestämästä tapahtumia? Katujen ja torien kattaminen tuskin on ratkaisu, sillä kauppakeskuksissa se on jo lähtökohtaisesti olemassa. Arkkitehtuuriltaan keskusta on ylivoimainen, mutta arkkitehtina olen ehkä jäävi arvioimaan sen kaupallista merkitystä — turismille se luonnollisesti on ehdoton edellytys.

Yhden itseäni lähellä olevan idean tahtoisin kuitenkin nostaa esille. Kuten todettu, usein nostetaan ongelmaksi etätyö, joka vähentää mm. lounasravintoloiden kysyntää keskustoissa. Kun pandemia pakotti suuren osan ihmisistä työskentelemään tai opiskelemaan kotoa käsin, kyse ei ollut niinkään etätyöstä vaan eräänlaisesta "karanteenityöstä". Itse asiassa koko etätyön käsitteestä tulisi luopua, sillä kuinka työ sen lähempänä voisi olla kuin omassa läppärissä? Jos sen sijaan ryhtyisimme puhumaan monipaikkaisesta työstä ja asumisesta, keskusta voi tarjota tällaiselle liikkuvalle elämälle ainutlaatuisia alustoja. Se edellyttää kuitenkin jäähyväisiä perinteiselle funktionaaliselle suunnittelulle ja myös territoriaaliselle tilankäytölle. 

Hagen, O.H. & Tennøy, A. (2021) Street-space reallocation in the Oslo city center: Adaptations, effects, and consequences. Transportation Research Part D. (Open access)

Sami Takala (2022) Keskustan elvyttäjät. Kaupunkitutkijoiden mielestä Helsingin keskustan houkuttelevuutta voisi parantaa rohkeilla kokeiluilla, nykyistä monipuolisemmalla tapahtumakirjolla ja elämyksellisyydellä. Helsingin Sanomat 5.12.