Smith-polkijat

Helsingin kaupungin päättäjien pöydällä on nyt merkittävä investointi pyöräilyn edistämiseksi. Tarkoitus on rakentaa "baana" eli nopea ja suora yhteys Munkkiniemestä aina keskustaan saakka. Se pitää sisällään myös Humallahden kallion kiertämisen meren päälle rakennettavan kevyen liikenteen sillan kautta. Tämä on ymmärrettävästi herättänyt vastustusta maisemaa muuttavana ratkaisuna, mutta ei siitä sen enempää. Sen lisäksi taustalla oleva pyrkimys pyöräilyn edistämiseen on kiinnostava yleisemminkin. Jos nimittäin sillan tarkoituksena on vain jyrkän mäen välttäminen, ne hikipisarat tulevat todella kalliiksi.

Siltaa vastustavassa mielipidekirjoituksessaan tekniikan tohtori Harri Hautajärvi ja arkkitehti Mona Schalin vertasivat siltasuunnitelmaa jopa Smith-Polvisen kuuluisaan suunnitelmaan vuodelta 1969. Vertaus oli toki melkoinen kärjistys, sillä mittakaava oli tuolloin täysin toinen. Smith ja Polvinen häärivät kyllä tälläkin paikalla, mutta heidän moottoritiensä olisi kulkenut suoraan lahden poikki Rajasaaren länsipuolelta, yhtyen lopulta Länsiväylään (alempi kuva). Ja luonnollisesti se oli tarkoitettu vain autoille ja moottoripyörille, kuten moottoritiet ovat.

Vertaus ei ole kuitenkaan täysin tuulesta temmattu, eikä vain visuaalisesti. Molemmissa on nimittäin kyse kaupunkisuunnittelusta, joka mahdollistaa nopean ja vaivattoman etenemisen. Pyörälläkin pääsee parhaimmillaan 45-50 kilometriä tunnissa, eivätkä pysähdykset liikennevaloissa tai mäet ole miellyttäviä hidasteita. Jalankulkijan kannattaa pysytellä poissa alta. 

Nopea eteneminen korostaa pyöräilyä liikenne- eikä vain liikuntamuotona. Ne tosin menevät parhaimmillaan päällekkäin. Pyöräily on energiankäytöltään ylivoimainen tapa liikkua, mutta samalla se on lihasvoimaista liikkumista, joka ei aiheuta päästöjä.  Pyöräilyn edistäminen on siis hyvä tavoite, ja Helsingin kaupunki onkin jo pitkään tähdännyt sen kaksinkertaistamisen liikennemuotona, nykyisestä alle kymmenestä aina kahteenkymmeneen prosenttiin. Ongelma on vain siinä, että tavoite tuntuu karkaavan yhä kauemmaksi: kulkumuotojakaumassa pyöräily pysyttelee sitkeästi kymmenen prosentin tuntumassa. Kun aikaisempi viidentoista prosentin tavoite vuodelle 2020 on jäänyt saavuttamatta, asetetaan vähän realistisempi välitavoite ja siirretään lopullista tavoitetta vuoteen 2035. 

Tälle on tietysti useita syitä. Pyöräilijä on alttiina kylmälle, sateelle ja tuulelle, ja pyöräteiden kunnossapidossakin on toivomisen varaa. Tavaroiden ja ihmisten kuljettaminen on myös rajoitettua —verrattuna siihen pahikseen eli autoon. Niinpä pyöräily keskittyy voimakkaasti kesäaikaan.  Kaupunki voi vaikuttaa lähinnä väyliin ja niiden kunnossapitoon, mutta riittääkö se?  Erityisen kiinnostavaa on se, miten jopa seudullisiksi pyrkivät baanat vaikuttavat pyöräilyn suosioon. Epäilemättä pyöräilijät ottavat nämä omakseen, mutta siirtyvätkö he sinne vain muilta väyliltä? Jos näin on, tilanne olisi vähän sama kuin kotitalousvähennyksen tai nyt nostettujen KELA-korvausten kanssa: niitä käyttävät ne, jotka muutenkin käyttäisivät siivouspalveluja tai yksityislääkäreitä.

Toivossa on hyvä elää. Tosin on muistettava, että nämä 10-20% on laskettu matkojen lukumääristä. Terveyden kannalta se onkin olennaista: kuinka moni voi saavuttaa kohteensa kävellen tai pyöräilemällä eli "kestävillä kulkumuodoilla" ja kuinka usein? Ilmastomuutoksen kannalta se on kuitenkin harhaanjohtavaa, sillä relevanttia on matkasuorite eli kuinka monta kilometriä matkustetaan. Siitä syntyvät päästöt, tai eivät synny. Niiden perusteella laskettavat jakaumat ovat aivan toisen näköisiä, kuten tässä Traficomin esityksessä Helsingin seudun matkoista nähdään. Pyöräilyn (oranssi) kaksinkertaistaminen Helsingissä ei viisaria kovin paljon väräyttäisi. Julkisella liikenteellä (vaaleansininen) on merkitystä erityisesti nuorten kohdalla, mutta kaikki on lopulta kiinni autoilun (tummansininen) ja henkilöautolla matkustamisen (vihreä) ympäristövaikutuksista. Numerot ovat armottomia.