Etäisyyksien politiikka

Johanna Vuorelma esitteli Helsingin Sanomien kolumnissaan kiinnostavan aiheen, jonka tutkimiseen hänen ryhmänsä on saanut rahoituksen Emil Aaltosen säätiöltä. Kuten tiedämme, pitkään on puhuttu etäisyyksien katoamisesta tai ainakin lyhentymisestä: matkustaminen on muuttunut nopeammaksi ja halvemmaksi, tietotekniikka on tuonut lähes reaaliaikaiset yhteydet koteihin ja julkiseen tilaan, ja niin tuotanto kuin kulutuskin ovat maailmanlaajuisia. 

Vuorelman mukaan tämä ei kuitenkaan tarkoita, että etäisyydet olisivat kadonneet; ne ovat vain muuttuneet poliittisiksi. Globalisaation rinnalle on tullut protektionismi ja tullisodat kuten Trumpin Yhdysvalloissa, ja myös kulttuurinen konservatiivisuus kiinnittyy yhä selvemmin kansallisiin ja myös alueellisiin puitteisiin. Samalla tämän populistisen politiikan käyttövoima on muuttanut myös vastakohtansa poliittiseksi. Jos globalisaatiota on pidetty kuin luonnonvoimana, nyt sitä on ryhdytty vastustamaan. Mutta onko tämä vastustaminen tuuleen huutamista?

Mitä tämä tarkoittaa kaupungeissa ja yhdyskunnissa, joiden on ajateltu elävän "virtojen tilassa", kuten Manuel Castells on sitä nimittänyt? Paradoksaalisesti etäisyyksien supistuminen ei ole välttämättä tarkoittanut saavutettavuuden parantumista. Vaikka ihmiset itse pysyisivät paikallaan, palvelut etääntyvät. Kauppiaiden kannattaa keskittää toimintaansa, koska niin se on kannattavampaa. Niinpä hypermarkettien liikevaihto kasvaa ja pikkukauppojen taas laskee. Monille se on eksistentiaalinen uhka, eli niitä ei pian enää ole. 

Julkiset palvelut eivät ole markkinoista riippuvaisia, mutta kuntien ja hyvinvointialueiden budjetit ovat yhtä lailla vastaansanomattomia. Viime aikoina on keskusteltu "jättipäiväkodeista", mutta jostain syystä on keskitytty vain itse päiväkotiin: kuinka laadukasta hoitoa saadaan, onko ruokailu meluisaa jne. Matemaattisesti suuruudesta seuraa kuitenkin myös kodin ja päiväkodin välisten etäisyyksien kasvu. Kuinka vanhemmat saavat lapsensa hoitoon ja sieltä pois? Olisiko auto ainoa vaihtoehto? Ei ihme, että autonomistus on lapsiperheissä huipussaan: jos yksin asuvista autottomia on vielä puolet, lapsiperheillä se on enää marginaalinen ilmiö.

Entä koulut? Moni on ehkä rakentanut omakotitalonsa lähikoulun yhteyteen, mutta kustannuspaineissaan kunnilla ei ole oikein muuta vaihtoehtoa kuin keskittäminen. Peruskoulutus on lakisääteinen palvelu, josta kunnan on huolehdittava, maksoi mitä maksoi. Loputtomasti ei tosin voi etäisyyttä kasvattaa, mutta tarvittaessa koulutaksi tuo ja vie.

Entinen työpaikkani Aalto-yliopisto syntyi aikanaan yhdistämällä kolme korkeakoulua, Teknillinen korkeakoulu, Kauppakorkeakoulu ja Taideteollinen korkeakoulu, joiden kaikkien toiminnat sijaitsevat nyt Espoon Otaniemessä. Sen saavutettavuus ei ole tosin metron ja ratikan ansiosta iso ongelma. Toisin on pienemmissä kaupungeissa. Isäni opetti aikanaan Kajaanin, Heinolan, Savonlinnan ja Hämeenlinnan opettajankoulutuslaitoksissa. Mitään niistä ei ole enää olemassa.

Ja kun yliopistosta tai ammattikoulusta valmistuu, kotipaikkakunnalle ei ole usein enää palaamista; myös työpaikat keskittyvät. Yritykset sijoittuvat yliopistopaikkakunnille hyvien lentoyhteyksien yhteyteen. Ehkä oma maakaan ei tarjoa enää uralla etenemistä, ja "raukat menevät merten taa". Silloin ei paljon hoidella omia vanhempia, niin kuin kestävyysvajeesta huolestuneet poliitikot toivoisivat.

Mutta löytyykö tälle etäisyyksien politiikalle uskottavia vastavoimia? En tiedä. Maahanmuuttovastaiset puolueet ympäri Eurooppaa heikentävät työvoiman saatavuutta vanhenevassa väestössä. Trumpin Amerikka ensin yrittää palauttaa työpaikat sinne mistä ne lähtivät, mitä taloustieteilijät kauhistelevat. Ja kaupunkisuunnittelijat ovat löytäneet jälleen pikkukylät, joissa kaupat, päiväkodit, koulut ja työpaikatkin ovat saavutettavissa viidentoista minuutin sisällä, ilman autoa.

Kuka, missä ja miksi

"Helsingin väkiluku ylittänee 700.000 rajan vuonna 2026. Se on sikäli käänteentekevä rajapyykki, että vielä pandemiavuosina 2020 ja 2021 Helsingin arvioitiin menettäneen vetovoimansa ja kansan kääntäneen sille selkänsä." (Tommi Nieminen, Helsingin Sanomat 1.8.2025)

Passiivi on aina vaarallinen. Bertolt Brecht opetti aikanaan historiallista ajattelua kehottamalla kysymään "kuka, missä, minne, miksi, koska, kenen kanssa". Tässäkin olisi hyvä kysyä "kuka?". Kenen arviosta tässä oli kyse? Missä se julkaistiin? Olivatko kaikki yksimielisiä (ja väärässä)? Oliko enemmistö? Mikä tässä oli käänteentekevää, ja kenen pää kääntyi?

Ihmettelin tätä jo pandemiavuosina. Jatkuvasti törmäsi yllä olevan kaltaisiin kannanottoihin, joiden mukaan kaupungistuminen ei käänny, toisin kuin "kuvitellaan". Sen sijaan en koskaan törmännyt itse näihin väitteisiin, että "Helsinki olisi menettänyt vetovoimansa" tai että "kansa olisi kääntänyt sille selkänsä". Eikö ollut pikemminkin selvää, että pandemia oli väliaikainen kriisi? Toki pohdittiin myös sen pitkäaikaisvaikutuksia, sitä "uutta normaalia". Niitäkin on jäänyt päälle, kuten hybrityö: McKinseyn raportin mukaan läsnäolo toimistoissa on vähentynyt 30% eikä siitä enää nouse: "Hybrid work is here to stay".

Mutta jos ja kun Helsinki kasvaa, mikä sinne vetää? Tommi Niemisen pääkirjoituksen otsikointi kertoo jo paljon: "Muuttokuormat kääntyvät liberaaliin Helsinkiin". "Tulevat [muuttajat] sitten muualta Suomesta tai muualta maailmasta, ovat he sitten maahanmuuttajia eli mamuja tai Stadiin muuttajia eli stamuja, Helsinki ottaa tulijat avosylin vastaan." Helsingissä ihmisellä on "mahdollisuus olla se, joksi hän itsensä kokee", Nieminen vakuuttaa.

Hetkinen. Rasismia on siis muualla Suomessa, mutta ei Helsingissä? Homofobia on siis vain muun maan ongelma, ei Helsingin? Tämä hiukan kliseemäinen ajatus kaupungin liberaaliudesta kärsii sekin yleistämisestä. Suurten kaupunkien ominaisuus on ehkä pikemminkin se, että jokainen voi löytää oman samanmielisten lokeronsa, oli viiteryhmä sitten LGBTQ+ tai uusfasismi. Kaikille tai kaikkialla syli ei kuitenkaan aukea. Mamutkin ovat monen mielestä matuja eli maahan tunkeutujia.

Vaikka Richard Florida on jopa mitannut kaupunkien menestystekijöitä "Gay Indexillä", senkin merkitys perustuu suvaitsevuuden taloudellisiin vaikutuksiin, "luovan luokan" esiinmarssiin. Ja näitä menestystekijöitä on toki paljon muitakin. Esimerkiksi yliopistot: kun talouselämä erikoistuu ja teknistyy, tarvitaan korkeasti koulutettua työvoimaa. Sitä tuotetaan yliopistoissa ja ammattikorkeakouluissa, ja on helpompaa houkutella asiantuntijat vaikka suoraan koulun penkiltä, jos se penkki sijaitsee samassa kaupungissa.

Korona ei tuottanut yhtään maakuntayliopistoa, vaikka osa opiskelijoista ja asiantuntijoista työskentelikin kotonaan tai mökillä sulkujen aikaan. Itse asiassa on puhuttu vähemmän koko ajan taustalla vaikuttaneesta ilmiöstä, joka perustuu yliopistolakiin ja yliopistojen itsenäistymiseen. Se on tarkoittanut kylmää kyytiä aluepolitiikan nimissä synnytetyille maakuntayliopistoille ja yliopistokeskuksille. Esimerkiksi oma isäni työskenteli yliopistonlehtorina opettajankoulutusseminaareissa ja -laitoksilla Kajaanissa, Heinolassa, Savonlinnassa ja Hämeenlinnassa. Mitään näistä laitoksista ei enää ole, eikä pienille kaupungeille ole käynyt tässä pudotuspelissä hyvin – vaikka kuinka olisi lämmintä syliä tarjolla. 

Kaupunkitilan syömähampaat

Helsingin Elielinaukion paikalle suunniteltu liike- ja toimistorakennus on edennyt kaupunkibyrokratian rattaissa ja tullut viimein poliittiseen päätöksentekoon. Kaupunkiympäristölautakunta päätti viime tiistaina äänin 11-2 hyväksyä esitetyn luonnoksen jatkosuunnittelun pohjaksi. Valmistelun aikana hanke on pienentynyt ja vetäytynyt peremmäs jättäen Vltavan historiallisen rakennuksen rauhaan kehystämään jäljelle jäävää Asema-Aukiota. Tämän asemaa tukee myös päätös autoliikenteen poistamisesta Kaivokadulta. Elielinaukiohan jää tämän hankkeen myötä vain tekstiksi kaavakartalle.

Kaupunkilaiset ovat palautteen mukaan kauhistelleet uudisrakennuksen kokoa, jota on siis pienennetty. Se on aivan kiinteistökehittäjän oppikirjan mukaista: ”Vaadi niin paljon kuin ilkeät, ja pudota puoleen kun nikottelevat”. Toista opinkappaletta on myös noudatettu, ja se koskee arkkitehtuuria. Siitä on keskusteltu vähemmän, ja niin on tarkoituskin. Tällaisissa kumppanuushankkeissa on tärkeää saada tunnettu nimi kehiin ainakin projektin alkuvaiheessa. Siksi käytetään usein kutsukilpailuja, jotta voittajan kaliiberi voidaan varmistaa. Näin oli myös esimerkiksi Tampereen Nokia-areenan kohdalla, johon saatiin mukaan Studio Daniel Libeskind, ja Triplassa, jossa kumppanina oli OMA (Office of Metropolitan Architecture). Tähtiarkkitehdit ja huipputoimistot eivät myy ainoastaan suunnitelmiaan vaan myös nimeään. Ideana on, että vaikka suurin osa kaupunkilaisista ei voisi vähempää välittää, suuri nimi hiljentää ammattilaisten arvostelun. Arkkitehtuuri on yhä hyvin autoritäärinen taiteenlaji.

Elielinaukion kutsukilpailun voittajaksi saatiin Snøhettan maailmankuulu toimisto, joka on myös jatkanut suunnittelua. Arkkitehtonisesti rakennus on säilyttänyt olennaiset piirteensä: se koostuu kahdesta veistoksellisesta  "siivestä”, joista toinen nousee postitalon, toinen rautatieaseman korkeudelle. Tätä "räystäskorkeutta” on myös käytetty perusteluna rakennuksen sovittamiseksi merkittävään historialliseen ympäristöönsä. Itse asiassa muuta perustelua ei löydykään, sillä suunnitelma poikkeaa niin materiaaliensa kuin muotonsa puolesta ympäristöstään. Ylöspäin kapenevat rakennusmassat korostavat sen itsenäisyyttä ja veistosmaisuutta, ja kun visuaalista liikettä ylöspäin ei katkaista, ”räystäslinjaa” ei juuri synny.

Omaa erityisyyttään korostava ”signature”-arkkitehtuuri on tietysti olennainen osa tähtiarkkitehtien ja -toimistojen panosta liikuttaessa erilaisissa kulttuurisissa ympäristöissä, eikä rakennetun ympäristön kerroksellisuudessa ole sinänsä mitään vikaa. Tässä tapauksessa ratkaisu kuitenkin herättää kysymyksiä kaupunkiarkkitehtuurin näkökulmasta. Kun siivekkeet on sijoitettu pohjois-etelä-suuntaisesti, erikorkuiset päädyt suuntautuvat Asema-aukiolle, joka jää nyt keskeiseksi kaupunkitilaksi. Rakennus ei näin millään onnistu rajaamaan tätä tilaa, mikä tehtävä jää edelleen piskuiselle Vltavan rakennukselle. Tilan "vuotaminen” eri suuntiin ja kokonaisuuden palikkamaisuus näkyy selvästi esimerkiksi yllä olevassa havainnekuvassa. Tila jää muodon varjoon.

Mutta ehkä tämäkin on tarkoituksellista: form follows function. Rakennus näyttää juuri siltä mitä se tekee: haukkaa palan julkista tilaa.

Puistot, puupellot ja puutarhat

Tänä syksynä tapahtui se, mitä olen pitkään pelännyt: seurakunnan omistamaan lähimetsäämme saapui metsäkone, joka tehokkaasti alkoi laittaa puita poikki ja pinoon. Olihan tämä odotettavissa, kirkollisverokertymä kun ei ole ollut kaksinen, emmekä mekään ole kantaneet korteamme kekoon. Pahin sentään vältettiin, sillä kyseessä oli vasta harvennushakkuu. Hiilivarasto lähti liikenteeseen, mutta toisaalta valoa tulee enemmän, mikä kiihdyttää hiilensidontaa. Muutkaan ekosysteemipalvelut eivät ole kokonaan siirtyneet seuraavalle sukupolvelle, sillä metsikön läpi pääsee yhä oikaisemaan uimarantaan.

Viheralueet ovat maaseudulla – tai saaristokaupungissa – erilaisia kuin Kehä I:n sisäpuolella. Suurin osa niistä on yksityisessä omistuksessa, mutta jokaisenoikeudella ne ovat samalla kaikkien käytettävissä, kunhan ei mene naapurin pihapiiriin. Vain pieni osa metsistä on suojeltu, joten niiden soveltuvuus virkistyskäyttöön on hiukan onnenkauppaa, avohakkuuaukeat kun eivät oikein houkuttele samoilemaan. Keskelle viljapeltoa ei myöskään kannata eksyä, mutta talvisin myös ne ovat vapaasti käytettävissä vaikkapa hiihtämiseen. Metsien virkistyskäyttö onnistuu siksi, että niitä on niin paljon: kun yksi palsta hakataan, yleensä löytyy toinen, vaikka pahaa tekeekin erityisesti oman tontin lähiympäristössä tehty "hoito".

Ilmastonmuutoksen ja luontokadon kannalta metsät ovat kuitenkin ratkaisevassa asemassa. Samalla kun päästöt ovat muualla laskeneet, maankäyttösektori (LULUCF) on 90- ja 2000-lukujen aikana muuttunut hiilinielusta päästölähteeksi. Luonnonvarakeskuksen laskelmien mukaan tärkeimmmän maankäyttöluokan eli metsämaan hiilinielu oli vuonna 2022 4,6 % pienempi kuin vuonna 2021. Merkittävän hiilinielun (-25 Mt CO2-ekv) kääntyminen päästölähteeksi selittyy sillä, että metsämaan nielu on lisääntyneiden hakkuiden ja turvemaametsien kasvaneiden hiilidioksipäästöjen vuoksi pienentynyt voimakkaasti.

Mutta mitä tällä on tekemistä kaupunkien kanssa? Kun kuuntelee poliitikkojen ja kaupunkisuunnittelijoiden puhetta, törmää jatkuvasti argumenttiin, että kun rakennetaan tiiviisti, "säästetään luontoa toisaalla". "Luonto" on kuitenkin varsin abstrakti käsite, joka sopii lähinnä kaupunkilaisen suuhun. Kun vähän konkretisoidaan, kyse on kaupungeissa puistoista ja lähivirkistysalueista, maaseudulla taas pelloista, puutarhoista ja – puupelloista. Harva meistä on koskaan käynyt luonnonmetsässä, joita myös aarni- tai ikimetsiksi kutsutaan. Se, mitä kutsumme metsäksi, ei yleensä ole sen kummallisempaa kuin vehnäpelto. Siellä vain viljellään eri kasveja – ja lopulta elo myös korjataan. 

Tässä juuri piilee kaupunkilaisen kielenkäytön paradoksi. Rakentamisessa ei ole kyse alueiden käyttämisestä tai säästämisestä vaan maankäytön muutoksesta. Kun rakennetaan tiiviimmin, ei säästetä "luontoa" vaan maa- ja metsätaloudelle varattua alaa. Kun sato kypsyy, se myös korjataan, paitsi siinä epätodennäköisessä tapauksessa, että se suojellaan. Jos taas alue rakennetaan (väljemmin), se on mahdollista istuttaa puutarhaksi. Kerroin aiemmin tarinan omalta kaavoittajan uraltani, jossa maanomistaja neuvotteli kunnan kanssa metsämaansa myymisestä asuinalueen kaavoittamiseksi. Kun kauppoja ei tahtonut syntyä pyydettyyn hintaan, hän vihjaisi laittavansa metsän matalaksi, mihin hänellä oli toki oikeus. Kun kuitenkin päästiin sopimukseen, pääsin kaavoittamaan metsän virkistysalueksi.  Ei maailma tosin tällä pelastu (virkistysalueitakin "hoidetaan"), vaan katseen täytyy kääntyä merkittävämpiin maankäyttötapoihin, jotka tuossa kaaviossa ovat vihreitä tai oransseja. Se ei tarkoita sitä, ettei niin puutarhojen kuin puistojenkin hoitajien olisi hyvä opetella "hallittua hoitamattomuutta". Askelia on jo otettu siihen suuntaan, ja pian heinä heilimöi jopa Helsingin keskustassa.

Segregaation noidankehät

Helsingin Sanomien toimittaja Kimmo Oksanen jalkautui Kannelmäen Sitratorille kirjoittaakseen jutun asuinalueen rauhattomasta sydämestä, jonka poliisi on ottanut tehovalvontaan (Torilla tavataan, HS 24.9.). Ei ollut vaikea löytää tällaisen statukseltaan heikon alueen ominaispiirteitä: torille keskittynyttä levottomuutta ja alkoholinkäyttöä sekä monikulttuurisuutta. Toimittaja pääsi myös irvailemaan kaupungin yrityksille kehittää aluetta, kuten "Viherpysäkkiä" veikeine hyönteishotelleineen, josta oli tullut kätevä ryyppypaikka katseilta piilossa.

Samaan aikaan kaupunki on laatinut suunnitteluperiaatteita Kannelmäen toimitilojen järjestämiseksi. Aluetta on aikanaan suunniteltu edellisen sekoittamisinnostuksen pohjalta 60-70-luvuilta alkaen. Ideaa markkinoineen Heikki Kaiteran ajatuksena oli sijoittaa asuminen ja työpaikat samalle alueelle, jotta ne voisivat tarjota asukkaille työtä, myydä tuotteitaan paikallisesti ja näyttää lapsillekin miten työtä tehdään. Unelma ei ole oikein kestänyt aikaa: pienteollisuus kuten hattujen valmistus tai tupakkatehtailu eivät ole tätä päivää, ja alueen toimistotiloistakin lähes puolet on tyhjillään. "Työpaikkamäärien kehitys on ollut laskusuuntainen vuodesta 2015", kaupunki toteaa päätöksentekijöille valmistellussa raportissa. Toisaalta asumisenkin suhteen Kannelmäki-Malminkartanosta on tullut käynnissä olevan segregaation malliesimerkki. Kaikki indikaattorit näyttävät punaista: koettu turvallisuus, mediaanitulot, koulutustaso, työttömyys...ei ihme, että meno on villiä. Kannelmäki kuuluukin näiden ominaisuuksiensa vuoksi erityisiin kaupunkiuudistusalueisiin.

Segregaatio ei ole kuitenkaan ominaisuus vaan prosessi. Se on suhteellisen helppo ymmärtää: kun alue kerran on saanut huonon maineen eikä se tunnu turvalliselta (vaikkapa liian suuren vuokra-asuntokannan vuoksi), asuntoa etsivät alkavat välttää sitä, ja valitsemaan kykenevät asukkaat alkavat muuttaa pois. Jäljelle jäävien ostovoima on matalampi, mikä heikentää kaupallisten palvelujen kannattavuutta. Alueen hintataso laskee, jolloin investointi uusiin kovan rahan asuntoihin ei enää kiinnosta rakennuttajia. Kiinteistöjen korjaaminenkin on vaikeaa matalien vakuusarvojen vuoksi. Pienituloiset maahanmuuttajat keskittyvät myös näille alueille, mikä voi edelleen lisätä ristiriitoja. Kouluilla on vaikeuksia selvitä tilanteessa, jossa parhaimmillaan puolet oppilaista lukee suomea toisena kielenään. Se taas saa vanhemmat karttamaan tällaisia kouluja ja lopulta alueitakin. Vanhemmat haluavat parasta lapsilleen ja ovat valmiita jopa muuttamaan sen saadakseen – aivan siitä riippumatta kuinka poliittisesti epäkorrektia se on.

Helsingin alueiden sosioekonominen asema
työttömyyden, koulutuksen ja tulojen perusteella
(Vilkama et. al.)

Vaikeampi on keksiä, mitä näille alueille tai tälle prosessille voisi tehdä. Helposti kiinnitetään katse nähtävillä oleviin oireisiin ja lähdetään lääkitsemään niitä. Niinpä Helsingin kaupunkikin on huomannut, että "Kannelmäen aseman lähiympäristö on koettu turvattomaksi erityisesti iltaisin. Alueella on useita ramppeja ja ylikulkusiltoja, joiden alle jää pimeähköjä katvealueita.Tästä johtuen alueella on viime vuosina tehty pieniä korjaustoimia mm. pinnoitteiden ja valaistuksen osalta."

Nämä ovat hyviä toimenpiteitä, mutta segregaation mittakaava on kuitenkin aivan toinen. Jos alueella asuu alkoholisteja, huumeidenkäytttäjiä ja väkivaltaisia nuorisojengejä, he hakeutuvat kyllä alueen keskustaan ja asemien ympäristöön aivan siitä riippumatta, minkälaisia pinnoitteita tai viherpysäkkejä sinne rakennetaan. Kun eriarvoistumisen syynä ei ole huonosti toteutettu keskusta, ei ongelmaa myöskään ratkaista sitä siistimällä.

Segregaatio sanan tässä merkityksessä (asuinalueiden eriarvoistumisena suhteessa toisiinsa) ei ole edes yhden alueen vaan koko kaupungin ongelma. Kiinnostavaa Kannelmäen ja Malminkartanon kokonaisuudessa onkin se, että itse asiassa se sijoittuu melko hyvin: keskusta on lähellä, ja saavutettavuus sekä autolla että paikallisjunalla on mainio. Myös virkistysalueet ovat lähiympäristössä. Jatkossa Kannelmäki on myös uuden pikaraitiotien päätepysäkki. Kauppakeskus Kaari sijaitsee alueella, joten myös kaupalliset palvelut löytyvät. Helsingin yleiskaava (2016) korostaa "esikaupunkien keskustojen merkitystä raideliikenteen verkostokaupungin risteyskohtina ja sekoittuneen, tehokkaan kaupunkirakenteen laajentumisalueina." Onko Kannelmäki siis juuri sitä, mitä kaupunki haluaa?

Tuskin sentään; alue on pikemminkin osoitus siitä, että saavutettavuus ei riitä vetovoimaisen alueen syntymiseen. Toiminnallinen sekoittaminenkaan ei riitä, sillä yrittäjien olisi myös haluttava sijoittaa toimitilansa alueelle. Tyhjät toimistot ja halvat vuokrat kertovat karua kieltään: alue ei ole kilpailukykyinen. Kaupunki onkin ottanut lusikan kauniiseen käteen ja vähentää toimitiloja 90.000 kerrosneliömetriä (55 %) samalla kun uusia asuntoja on tulossa 130.000 kerrosneliömetriä (3300 uutta asukasta).

Onko siis suurempi tehokkuus ratkaisu hyvän kaupunkiympäristön luomiseksi kuten yleiskaavaa laadittaessa uskottiin? Se riippuu paljolti siitä, minkälaisia asukkaita alueelle muuttaa. Asukkaissa on se hankala puoli, että he päättävät itse mihin asettuvat asumaan – siis ne asukkaat, joilla on varaa valita. Mikäli alueen väestörakennetta halutaan tasapainottaa, uudet asunnot eivät voi olla vain kaupungin vuokra-asuntoja. Mikäli halutaan asuntoja eri hallintamuodoilla – eli siis myös omistusasuntoja – jonkun on oltava kiinnostunut investoimaan alueelle. Ja sen jonkun on luotettava siihen, että rakennettavat asunnot myös löytävät ostajansa riittävän korkealla hinnalla. Segregaatiota ei poisteta vain kaavoittamalla, mikä kaupungilta kyllä onnistuu.

Osa tutkijoista suhtautuukin tästä syystä kriittisesti sosiaalisen sekoittamisen autuaaksi tekevään voimaan. Esimerkiksi Amsterdamin yliopiston professori Sako Musterd on tutkinut pitkään segregaatiota, ja hän korostaa tuoreessa kirjassaan sosiaalisen etäisyyden käsitettä: pyrimme säätelemään lähiympäristöämme niin, että ero meidän ja naapuriemme välillä ei ole liian suuri. Tietyllä aikajänteellä tämä myös useimmiten onnistuu, esimerkiksi muuttamalla.

Tässä yhteydessä en malta olla kertomatta anekdoottia, jonka kuulin niinikään segregaatiota tutkineelta Mari Vaattovaaralta. Kuultuaan, että Helsingissä on kokeiltu sosiaalista sekoittamista myös yksittäisissä taloissa, Musterd oli kysynyt: "Miksi ette ulota sekoittamista aina perheisiin asti.?" Niinpä: etsiessämme kumppania säätelemme silloinkin sosiaalista etäisyyttä esimerkiksi arvojen, koulutuksen tai harrastusten suhteen. Jos se on liian suuri, suhdetta ei synny tai se johtaa lopulta eroon ja muuttamiseen muualle. Ihmisiä ei voi enää "asuttaa" sen enempää kuin heitä voidaan pakkonaittaa.

Mikä siis neuvoksi? Hopealuoteja on turha tarjota, mutta ehkä voisi kokeilla strategista ajattelua. Strategian käsite on tosin nykyään menettänyt merkitystään, sitä kun käytetään kaikkialla. Kaupunkisuunnittelussakin asetetaan usein tavoitteita (kuten segregaation vähentäminen) ja kutsutaan niitä sitten strategisiksi tavoitteiksi – ilman mitään käsitystä siitä, miten tavoitetta voisi edistää. Mutta kun ongelma tiedostetaan, olisi tärkeää analysoida mistä se johtuu. Ja kun sitä yritetään ratkaista, olisi kyettävä mobilisoimaan ne voimat, joiden avulla muutos on mahdollinen – mukaan lukien markkinat. Ja jotta tämä olisi mahdollista, olisi mobilisoitava muitakin asiantuntijoita kuin kaupunkiympäristön toimiala. Kaupungeissa on myös ihmisiä, mutta ihmistieteet loistavat usein poissaolollaan kaupunkeja suunniteltaessa.

Kaitera, Heikki (1982). Työpaikat ja asuinympäristö. Otakustantamo 1982.

Mustard, Sako (2023) Advanced Introduction to Urban Segregation. Edward Elgar Publishing.

Vilkama, Katja & Högnabba, Stina & Bernelius, Venla & Henriksson, Riikka (2023, toim.). Segregaation ennalta ehkäiseminen ja lieventäminen Helsingin kaupungissa. Helsingin kaupunki, kaupunginkanslia, kaupunkitietopalvelut.

Lassila-Kannelmäki toimitila-alueen suunnitteluperiaatteet 2024. Helsingin kaupungin asemakaavoituspalvelu.

¨

Smith-polkijat

Helsingin kaupungin päättäjien pöydällä on nyt merkittävä investointi pyöräilyn edistämiseksi. Tarkoitus on rakentaa "baana" eli nopea ja suora yhteys Munkkiniemestä aina keskustaan saakka. Se pitää sisällään myös Humallahden kallion kiertämisen meren päälle rakennettavan kevyen liikenteen sillan kautta. Tämä on ymmärrettävästi herättänyt vastustusta maisemaa muuttavana ratkaisuna, mutta ei siitä sen enempää. Sen lisäksi taustalla oleva pyrkimys pyöräilyn edistämiseen on kiinnostava yleisemminkin. Jos nimittäin sillan tarkoituksena on vain jyrkän mäen välttäminen, ne hikipisarat tulevat todella kalliiksi.

Siltaa vastustavassa mielipidekirjoituksessaan tekniikan tohtori Harri Hautajärvi ja arkkitehti Mona Schalin vertasivat siltasuunnitelmaa jopa Smith-Polvisen kuuluisaan suunnitelmaan vuodelta 1969. Vertaus oli toki melkoinen kärjistys, sillä mittakaava oli tuolloin täysin toinen. Smith ja Polvinen häärivät kyllä tälläkin paikalla, mutta heidän moottoritiensä olisi kulkenut suoraan lahden poikki Rajasaaren länsipuolelta, yhtyen lopulta Länsiväylään (alempi kuva). Ja luonnollisesti se oli tarkoitettu vain autoille ja moottoripyörille, kuten moottoritiet ovat.

Vertaus ei ole kuitenkaan täysin tuulesta temmattu, eikä vain visuaalisesti. Molemmissa on nimittäin kyse kaupunkisuunnittelusta, joka mahdollistaa nopean ja vaivattoman etenemisen. Pyörälläkin pääsee parhaimmillaan 45-50 kilometriä tunnissa, eivätkä pysähdykset liikennevaloissa tai mäet ole miellyttäviä hidasteita. Jalankulkijan kannattaa pysytellä poissa alta. 

Nopea eteneminen korostaa pyöräilyä liikenne- eikä vain liikuntamuotona. Ne tosin menevät parhaimmillaan päällekkäin. Pyöräily on energiankäytöltään ylivoimainen tapa liikkua, mutta samalla se on lihasvoimaista liikkumista, joka ei aiheuta päästöjä.  Pyöräilyn edistäminen on siis hyvä tavoite, ja Helsingin kaupunki onkin jo pitkään tähdännyt sen kaksinkertaistamisen liikennemuotona, nykyisestä alle kymmenestä aina kahteenkymmeneen prosenttiin. Ongelma on vain siinä, että tavoite tuntuu karkaavan yhä kauemmaksi: kulkumuotojakaumassa pyöräily pysyttelee sitkeästi kymmenen prosentin tuntumassa. Kun aikaisempi viidentoista prosentin tavoite vuodelle 2020 on jäänyt saavuttamatta, asetetaan vähän realistisempi välitavoite ja siirretään lopullista tavoitetta vuoteen 2035. 

Tälle on tietysti useita syitä. Pyöräilijä on alttiina kylmälle, sateelle ja tuulelle, ja pyöräteiden kunnossapidossakin on toivomisen varaa. Tavaroiden ja ihmisten kuljettaminen on myös rajoitettua —verrattuna siihen pahikseen eli autoon. Niinpä pyöräily keskittyy voimakkaasti kesäaikaan.  Kaupunki voi vaikuttaa lähinnä väyliin ja niiden kunnossapitoon, mutta riittääkö se?  Erityisen kiinnostavaa on se, miten jopa seudullisiksi pyrkivät baanat vaikuttavat pyöräilyn suosioon. Epäilemättä pyöräilijät ottavat nämä omakseen, mutta siirtyvätkö he sinne vain muilta väyliltä? Jos näin on, tilanne olisi vähän sama kuin kotitalousvähennyksen tai nyt nostettujen KELA-korvausten kanssa: niitä käyttävät ne, jotka muutenkin käyttäisivät siivouspalveluja tai yksityislääkäreitä.

Toivossa on hyvä elää. Tosin on muistettava, että nämä 10-20% on laskettu matkojen lukumääristä. Terveyden kannalta se onkin olennaista: kuinka moni voi saavuttaa kohteensa kävellen tai pyöräilemällä eli "kestävillä kulkumuodoilla" ja kuinka usein? Ilmastomuutoksen kannalta se on kuitenkin harhaanjohtavaa, sillä relevanttia on matkasuorite eli kuinka monta kilometriä matkustetaan. Siitä syntyvät päästöt, tai eivät synny. Niiden perusteella laskettavat jakaumat ovat aivan toisen näköisiä, kuten tässä Traficomin esityksessä Helsingin seudun matkoista nähdään. Pyöräilyn (oranssi) kaksinkertaistaminen Helsingissä ei viisaria kovin paljon väräyttäisi. Julkisella liikenteellä (vaaleansininen) on merkitystä erityisesti nuorten kohdalla, mutta kaikki on lopulta kiinni autoilun (tummansininen) ja henkilöautolla matkustamisen (vihreä) ympäristövaikutuksista. Numerot ovat armottomia.

Ilmastonmuutos tulee — oletko valmis?

Helsingin Sanomat nosti 28.7. pääkirjoituksen tasolle kysymyksen kaupunkivihreän roolista. Yleisradio esitteli jo aiemmin verkkosivuillaan ja pääuutisissaan Aalto-yliopiston, Helsingin yliopiston ja Hämeen ammattikorkeakoulun  CO-CARBON-tutkimushankkeen tuloksia. Kyse on tärkeästä kannanotosta, jonka toivoisi nousevan myös ensi kevään kuntavaalien teemoihin.

Lyhyesti kyse on siitä, kuinka kaupunkirakenne pystyy sopeutumaan ilmastonmuutoksen mukanaan tuomiin ääri-ilmiöihin, erityisesti hirmuhelteisiin ja rankkasateisiin. Kaupungeissa lämpötila on lähtökohtaisesti pari astetta maaseutua korkeampi, ja kun liikutaan kolmenkymmenen asteen yläpuolella — tai jopa viidessäkymmenessä asteessa, kuten nyt Teheranissa — kysymys on jo elämästä tai kuolemasta. Haavoittuvimmassa asemassa ovat vanhukset ja perussairaat — ja köyhät, joilla ei ole varaa ilmastointiin.  Heille kaupunkien puistoalueet ovat kirjaimellisesti henkireikiä. Rankkasateet taas ovat omiaan synnyttämään tulvia, joita kaupungeissa pahentavat vettä läpäisemättömät pinnat sekä kasvillisuuden vähäinen määrä. Etelä-Euroopan maissa tämä on jo nyt jokavuotista todellisuutta.

Pääkirjoituksen ja hanketta Aalto-yliopistossa johtaneen professori Ranja Hautamäen mukaan tätä ei ymmärretä riittävästi, sillä keskustelua ilmastonmuutoksesta hallitsee sen hillitseminen (mitigation), kun taas sen seurauksiin varautuminen (adaptation) on jäänyt vähemmälle huomiolle. Hautamäki puhuu jopa 2010-luvulta alkaen yleistyneestä "tiivistämisideologiasta". Sen mukaan kaupunkeja tulee rakentaa mahdollisimman tiiviisti, jotta välimatkat ovat riittävän lyhyitä jalankulkuun ja pyöräilyyn. Tämän uskotaan vähentävän autoilua ja hiilidioksidipäästöjä sekä liikenteessä että rakentamisessa.

Hautamäen mukaan liian tiivis kaupunki ei ole kuitenkaan ilmastonkestävä, sillä se ei kykene sopeutumaan äärioloihin. Keskittyminen vain hiilidioksidipäästöihin johtaa tiivistymisen kautta kaupunkivihreän vähittäiseen häviämiseen. Tutkimuksen mukaan kaupunkivihreä on esimerkiksi Helsingissä supistunut 15% 1970-luvulta 2010-luvulle. Ja sama trendi jatkuu: nykyisessä yleiskaavassa kolmasosa uudesta rakentamisesta on sijoitettu viheralueille. 

Kaupunkivihreä ei ole tosin sama asia kuin viheralueet, sillä myös rakennettavilla tonteilla ja kortteleissa voidaan pyrkiä kasvattamaan ja suojelemaan vihreän määrää, erityisesti varjoja luovaa latvuspeitteisyyttä — viherkatot eivät siihen riitä. Vihreän kaupungin luominen on kuitenkin sitä vaikeampaa, mitä tiiviimmästä kaupungista on kyse. Ja sitten on tietysti raha. Tiivistämisideologian perusteella on helppo osoittaa alueita rakentamiseen ja antaa tälle toiminnalle näin viherpesu. Viheralueita ei voi myydä, toisin kuin asuntoja.

Mutta miten nämä vastakkaiset argumentit suhtautuvat toisiinsa? Mistään yksinkertaisesta ristiriidasta ei ole kyse, vaikka niin helposti ajatellaan. Yksi hankaloittava tekijä on aika. Vaikka sekä mitigaatiolla että adaptaatiolla on kiire, edellisessä ollaan jo pahasti myöhässä: hiilidioksidia on jo niin paljon ilmakehässä, että vaikka lopettaisimme sen tuottamisen heti, emme enää voisi pysäyttää lämpenemistä ja sen tuottamia ääri-ilmiöitä nykymuodossaan, ja vielä pahempaa on luvassa. Toisaalta hiilineutraalisuuden saavuttaminen vain tiivistämällä on tavattoman hidasta eikä niin yksinkertaista kuin voisi luulla. Kaupunki on systeemi, ja jos autoilija ei voi toteuttaa liikkumismuotoaan tiiviissä keskustassa, hän voi vain siirtyä kauemmaksi. Toisaalta auton käyttökustannuksista säästyvät rahat voidaan käyttää muuhun kulutukseen, joka ei ole välttämättä päästöiltään sen ympäristöystävällisempää. Kolmanneksi liikenteen sähköistyminen laittaa laskelmat uusiksi: sähköautojen päästöt syntyvät pääosin niiden valmistuksesta eivätkä ajetuista kilometreistä, jolloin etäisyydet eivät enää olekaan niin ratkaisevassa asemassa. Viidentoista minuutin kaupungit ovat siis myös teknologisesti — eivät vain sosiaalisesti ja taloudellisesti — menneen talven lumia.

Ilmastomuutokseen varautuminen on taas oma lukunsa. Kun ilmastonmuutos on jo täällä, varautumista ei voi enää jättää tulevaisuuden ongelmaksi. Maito on jo kaatunut. Varautuminen on myös paikallista ja rakenteellista. Emme voi ajatella — kuten tiivistämispuheessa usein tehdään — että rakentamalla yhtäällä tiiviisti säästetään entistä enemmän "luontoa" toisaalla. Kaupunkivihreän kyky viilentää lämpötilaa, tarjota varjoa paahtavassa helteessä ja torjua tulvia on kaupunginosa-, kortteli- ja jopa tonttikohtaista. Kuten tutkijat toteavat, Jätkäsaaressa asuvia ei auta vihreän säästäminen vaikkapa Nuuksiossa.

Tässä kohtaa esille astuu uusliberaali kaupunkitaloustieteilijä, kuten vaikkapa Edward Glaeser. Hänen mukaansa tulee rakentaa siellä, missä maa on kallista, ja rakentaa nimenomaan tiiviisti. Jokainen viheralue maksaa, ei vain sen toteuttaminen vaan myös niin sanotut vaihtoehtoiskustannukset eli mitä menetetään, jos ei panna alueita lihoiksi. Tulvien, lajikadon tai terveysvaikutusten hinnoista ei paljon puhuta, ne kun ovat niin vaikeita laskea. Ei ole siis ihme, että viheralueet supistuvat kaikkialla.

Hyvä uutinen on kuitenkin se, että jos siitä huolimatta haluamme varautua, keinoja siihen on, nopeitakin sellaisia. Voimme esimerkiksi jättää viheralueet tuhoamatta — erityisesti ne puistot ja kaupunkimetsät, joissa on jo valmiiksi suurikokoisia puita, ja jotka ovat hyvin kaupunkilaisten saavutettavissa. Voimme myös yrittää nähdä viherverkoston osana kaupungin infrastruktuuria siinä kuin kadut, sähköjohdot ja putkistot. Ei niidenkään kohdalla ajatella, että kunhan katuja jossain on, ei niitä kaikkialla tarvita. Voimme myös yrittää ymmärtää, että erilaisilla viherealueilla on erilaisia ominaisuuksia lämmönsäätelyn, tulvien hidastamisen ja muiden ekosysteemipalvelujen suhteen. Tarvitaan siis sekä enemmän että luonnonmukaisempaa vihreää (nature-based solutions). Jälkimmäiseen on Helsingissäkin nyt herätty, ja uudet viheralueiden hoitoperiaatteet tuntevat muutakin kuin parturoidut nurmikentät.

Ovatko tiivis ja vihreä kaupunki siis ristiriidassa? Eivät välttämättä, mutta tiiviin kaupungin rakentaminen kaupunkivihreä säilyttäen ja sitä jopa lisäten on haastavaa. Se kohtaa osin samoja ongelmia kuin tiivis rakentaminen ylipäätään, ja yksi niistä on tietysti auto. Olisi kuitenkin turha kuvitella, että rakentamalla tiivistä kaupunkia pääsisimme eroon autoista, niitä kun ei enää "tarvittaisi". Autoilijoista voisimme ehkä päästä eroon, mutta he siirtyisivät vain asumaan ja asioimaan muualle. He ovat myös haluttuja asukkaita ja asiakkaita. Autonomistus kasvaa johdonmukaisesti tulojen kasvaessa, ja erityisen suosittua autoilu on lapsiperheissä. Heille julkinen liikenne, kävely ja pyöräily ovat pikemminkin vaihtoehtoja kuin ainoita vaihtoehtoja. Ja kun auto omistetaan, se on myös pysäköitävä jonnekin, ja juuri tämä on ongelma: tarvitaan kulutusta kestäviä ja siten vettä huonosti läpäiseviä pysäköintipaikkoja, ajoväyliä ja kansirakenteita.

Mutta tämä onkin sitten jo suunnitteluongelma. Jos ongelma ratkeaa sitä pyörittelemällä, hyvä niin. Mutta jos ei, ratkaisulle on annettava tilaa.