perjantai 5. heinäkuuta 2019

Jälkiä kaupungissa

Juha Kostiainen nosti tuoreessa "Ketterä kaupunki"- blogikirjoituksessaan esille kysymyksen kaupunkien ennustamisesta ja suunnittelemisesta. Herätteenä oli Michael Battyn kirja Inventing Future Cities ja yleisemminkin maailmalla kasvava pyrkimys rakentaa "kaupunkitiedettä" (city science) nykyisen monitieteisen ja heterogeenisen kaupunkitutkimuksen (urban studies) tilalle tai ehkä niitä hallitsemaan. Mutta jätetään Batty ja kaupunkitiede vielä rauhaan, sillä Kostiaisen avaama kysymys on tärkeä ja kiinnostava yleisemminkin.

Periaatteessa kaupunkien ennustamisen ja suunnittelun voidaan ajatella olevan lähtökohtaisesti ristiriidassa. Jos kaupunkien ajatellaan kasvavan orgaanisesti joidenkin meille vielä pitkälti tuntemattomien lakien mukaisesti, ilmeisesti suunnittelijalla ei olisi siinä hommassa osaa eikä arpaa. Hänen työnsä olisi melko turhauttavaa: suunnitelmat eivät toteutuisi, jos hän niitä yrittäisikin tuottaa – elleivät ne sitten sattuisi osumaan oikeaan, jolloin ne toisaalta olisivat tarpeettomia. Kaupunkitutkijalla olisi helpompaa: hän voisi seurata kaupungin kehkeytymistä etäältä, laatia tilastollisia analyyseja ja paikkatietokarttoja ja ilmaista huolensa taloudellisesta kestävyydestä, segregaatiosta tai asuntojen kalleudesta. Näihin poliitikot sitten voisivat yrittää vaikuttaa erilaisilla politiikoilla (policies) enemmän tai vähemmän onnistuneesti.

Pikku-Huopalahden suunnitteluperiaatteet piirrettyinä (M. V.)
Kun keskustelin aiheesta Helsingissä pitkän uran kaupunkisuunnittelijana tehneet Matti Visannin kanssa, hän oli hiukan hämmentynyt. Jos vertaa Helsingissä viime vuosikymmeninä toteutuneita uusia asuinalueita niihin suunnitelmiin, jotka niistä aikanaan laadittiin, niin kyllä ne toisiaan aika lailla muistuttavat. Jopa Visannin itsensä tunnelmoivat ja leikkisät akvarellit tulevasta Pikku-Huopalahdesta ovat kyllä tunnistettavissa toteutuneessa rakennetussa ympäristössä.

Yksittäisten rakennusten kohdalla tämä on tietysti vielä ilmeisempää. Äskettäin Helsingin Sanomat ihmetteli sitä, kuinka hyvin Oodin toteutunut terassi vastaa sitä terassia, jonka arkkitehdit olivat suunnitelleet. Ihmekös tuo, sillä rakennussuunnitelma (se, joka on saanut rakennusluvan) on ikään kuin määräys siitä, miten rakennus on rakennettava. Vaikka monenlaista hienosäätöä tarvitaankin (tuon terassinkin kaide oli tehtävä turvallisemmaksi), ei projektia ruveta työmaalla enää laittamaan uusiksi eri tekijöiden mielihalujen mukaan. Eivät rakennukset kehkeydy tai edes nouse (vaikka tätä metaforaa usein viljelläänkin), ne rakennetaan. Ja ne rakennetaan suunnitelmien mukaan.

Havainnekuva Oodin terassilta (Arkkitehtitoimisto ALA)
Vastaavasti asemakaava on eräänlainen määräys siitä, minkälaisia rakennuksia, puistoja, toreja ja katuja mihinkin voidaan suunnitella. Lain mukaan rakennus on suunniteltava asemakaavan mukaiseksi. Toki väljyyttä on hiukan enemmän, mutta suuremmat muutokset vaativat kaavan muuttamista. Mutta jos sekä rakennus että asuinalue on mahdollista suunnitella, millä mittakaavatasolla suunnittelu tulee mahdottomaksi? Onko se yleiskaavataso? Tekikö Helsinki turhaa työtä panostaessaan niin paljon uuteen "Kaupunkikaavaansa"? Historia antaa kyllä esimerkkejä koko kaupunkia koskevista "mestarisuunnitelmista" (Master Plans), jotka ovat pitkälti jääneet toteutumatta.

Munkkiniemi-Haaga-suunnitelman korttelirakenne (E.S.)
Esimerkiksi Eliel Saarinen teki kuuluisan Munkkiniemi-Haaga-suunnitelmansa (1915) lähes samalla tarkkuudella kuin nykyään suunnitellaan rakennuksia. Sen henkeä voi käydä haistelemassa Munkkiniemen Hollantilaisentiellä, mutta pääosin ajatus keskustaakin tiiviimmästä rakentamisesta Munkkiniemen ja Haagan alueelle ei ottanut tulta. Perusasiat eivät olleet kunnossa: niin Helsingin kuin Suomenkin väestönkasvu oli arvioitu rajusti yläkanttiin, eivätkä kaupungit nyt ylipäätään kasva vain yhdeltä nurkaltaan.

Mutta voidaanko Saarisen sittenkään katsoa epäonnistuneen suunnitelmassaan? Tuskin pitemmän päälle, sillä hänen kuvansa ovat syöpyneet kaikkien seuraavien suunnittelijapolvien sieluun, ja epäilemättä ne näkyvät myös nykysuunnittelijoiden ajatuksissa laajentaa kantakaupunkimaista korttelikaupunkia pohjoiseen. Hänen ajatuksensa rakentaa monikeskuksista "Suur-Helsinkiä" on myös kaikkea muuta kuin vanhentunut nykyisiä monikeskuksisia kaupunkiseutuja ajatellen. Yleiskaava- ja seututason suunnitelmien toteutumisen aikajänne on siis paljon pitempi, eivätkä vaikutukset ole aina suoria. Jokin suunnitelma jättää isomman jäljen, jokin pienemmän.

Ehkä yksi ongelma tässä keskustelussa on se, että meillä on suomen kielessä vain yksi sana, suunnittelu – hauska sana muuten, sillä se viittaa suuntaan eikä maahan (planus) tai muodonantoon (form). Englannin kielessä keskeinen erottelu design/planning ei meidän kielellämme kuitenkaan onnistu. Esimerkiksi Kostiainen viittaa Kim Doveyyn, jonka mukaan "urban design on muodon antamista kaupungille, mutta se ei ole yhden ammattikunnan – vaikkapa kaavoittajan – tehtävä, vaan moniammatillinen alue, joka ei ole suunnittelua (planning), johon taas meillä uskotaan monissa kaupungeissa vielä vahvasti."

Tästä on seurauksena varsinainen "lost in translation" ja käsitesekamelska. Design ja planning ovat molemmat yhtä lailla suunnittelua: meillä puhutaan rakennussuunnittelusta (building design), kaupunkisuunnittelusta (urban design), yhdyskuntasuunnittelusta (urban planning, town planning, community planning) ja seutusuunnittelusta (regional planning). Design on tosiaankin muodon antamista kaupungille (ja rakennuksille ja asuinalueille), mutta juuri siitä syystä se ei ole "moniammatillinen alue". Kyky tuottaa laadukasta designia vaatii aivan omanlaisensa (pitkän) koulutuksen, ja se edellyttää myös mahdollisuutta ottaa henkilökohtaisesti vastuu tehtävästään. Jos liian moni yrittää tarttua samaan kynään, tuloksena on pelkkää sotkua.

Planning on sen sijaan leimallisesti juuri monitieteinen ja moniammatillinen suunnitteluala. Siinä tarvitaan tietoa muun muassa taloudesta, yhteiskunnasta, ekologiasta, yhdyskuntatekniikasta, historiasta ja arkkitehtuurista. Yhdyskuntasuunnittelun sisällä designilla on oma tärkeä paikkansa, mutta sen rooli on erilainen: sen avulla voidaan esimerkiksi tehdä näkyväksi piileviä mahdollisuuksia, rakentaa vaihtoehtoisia tulevaisuuksia ja havainnollistaa ideoiden vaikutuksia fyysiseen ympäristöön. Mutta yhtä tärkeää on osata hahmottaa sitä yhteiskunnallista, taloudellista, sosiaalista ja ekologista kokonaisuutta, joka lopulta määrittelee suunnitelmien toteutumisen edellytykset. Hyvä on, jos meillä monissa kaupungeissa vielä uskotaan tällaiseen suunnitteluun.




sunnuntai 2. kesäkuuta 2019

Tulta päin

Tuukka Saarimaa nimitettiin viime vuonna Aalto-yliopiston kaupunkitaloustieteen apulaisprofessoriksi eli niin sanotulle tenure track -pätevöitymispolulle. Tehtävä on erittäin tärkeä paitsi Aalto-yliopistolle myös koko maalle, sillä kaupunkitaloustiede on ollut ilman professuuria Heikki Loikkasen eläköidyttyä vuonna 2012. Se on käsittämätöntä ottaen huomioon kaupunkien kasvava rooli talouden moottoreina. Ne eivät ole ehkä "uusia valtioita" kuten Jan Vapaavuori haluaisi, mutta keskeisiä toimijoita kuitenkin.

Saarimaa on myös tärkeä lisä monitieteiseen kaupunkitutkimukseen ja -opetukseen, muun muassa yhteiseen Urban Studies and Planning -maisteriohjelmaamme. Ei vain siksi että hän on taloustieteilijä, vaan koska hän on vain taloustieteilijä. Saarimaa edustaa taloustiedettä puhtaimmillaan; missään kohtaa hän ei yritä potkia aisan yli. Hänen kauttaan on siis mahdollista yrittää tulkita kaupunkisuunnittelua tästä yhdestä näkökulmasta ja verrata sitä muiden tieteenalojen tarjoamiin näkökulmiin.

Tuoreessa Maankäyttö-lehden artikkelissaan (2/2019) Saarimaa kiteyttää näkemyksensä käyttämällä ajatuskokeena parhaillaan rakentuvaa Jätkäsaaren asuinaluetta. Mitä olisi tapahtunut, jos asemakaavan määrittelemien rakennusten kerroslukujen, käyttötarkoitusten ja puistojen sijaan tontit olisi myyty eniten tarjoavalle ja rakennuttajille olisi annettu vapaat kädet?

"Nykyisen suunnitelman mukaan Jätkäsaaren keskimääräinen kerroskorkeus on seitsemän tai korkeintaan kahdeksan kerroksen luokkaa. Mutta ilman autopaikka­-, valokulma­- ja muita rakenta­mista ohjaavia normeja, voittoa tavoittelevat rakennuttajat eivät jättäisi taloja näin mataliksi. Yhdeksäs, kymmenes ja ehkä yh­destoistakin kerros tuottaisivat vielä voittoa. Kenties näkisimme tätäkin paljon korkeampia taloja. Olihan Jätkäsaaren hotellissa alkuperäisen suunnitelman mukaan 32 kerrosta."

Tässä tosin sekoitetaan kerroskorkeus ja kerrosluku, jotka ovat toki molemmat nykyisessä kaupunkirakentamisessa säädeltyjä. Mutta jatketaan ajatusta. Voi hyvinkin olla, että "ilman rakentamista ohjaavia normeja" sijoittajien olisi kannattanut rakentaa yhdeksän, kymmenen tai yksitoista kerrosta, ehkä enemmänkin. Miksi siis kaavoittajat ovat asettaneet rajan kahdeksaan? Siksikö, että "kaupunkisuunnittelun yksi päätehtävistä on rajoittaa liiallista rakentamista", kuten Saarimaa otaksuu, minkä seurauksena asuntoja rakennetaan vähemmän ja niiden hinnat pysyvät korkealla?

Todellisuus on vähän monimutkaisempi. Läpi historian yksi kaupunkien suurimmista vitsauksista on ollut tuli. Se on aikanaan tuhonnut kerralla kokonaisia kaupunkeja, joissa talot oli rakennettu puusta tiiviisti lähelle toisiaan. Turun kuuluisa palo vuonna 1827 tuhosi kolme neljäsosaa kaupungista ja jätti 11000 turkulaista kodittomiksi. Kaavanlaatijat kuten Carl Ludvig Engel saivat ryhtyä töihin, tarkoituksenaan muun muassa estää vastaavan toistuminen leveämmillä katutiloilla ja puustolla.

Tällaista ei Suomessa varmaankaan enää voi tapahtua, mutta miksi? Ei tuli ole kadonnut mihinkään: kodinkoneemme ovat varsin herkkiä syttymään, ja kodit ovat täynnä palavaa materiaalia eli "palokuormaa". Kaupunkeja halutaan tiivistää, ja puu on rakennusmateriaalina tullut takaisin, myös kerrostaloihin. Kaupunkirakentaminen on nykyisin kuitenkin varsin kontrolloitua juuri niiden kuuluisien normien eli tässä tapauksessa rakennusmääräysten ansiosta. Ne koskevat muun muassa paloluokitusta, palo-osastointia, sallittuja materiaaleja, poistumisteitä, rakennusten välisiä etäisyyksiä ja pelastusteitä. Jätkäsaaren kaavoituksen aikaan vaadittiin, että korkeintaan kahdeksan kerrosta korkeassa rakennuksessa riitti yksi poistumistie, kun sitä korkeammissa niitä oli oltava kaksi. Siinä siis selitys siihen kahdeksaan kerrokseen (ja torniin): ei ole kovin kannattavaa rakentaa yhtä kerrosta lisää, jos se edellyttää investointia toiseen porraskäytävään. On mentävä kunnolla ylöspäin.

Toisen poistumistien vaatimus korkeissa rakennuksissa oli ymmärrettävä. Jos matalammissa kerrostaloissa syttyy tulipalo, kannattaa pysyä sisällä asunnossa, mikäli porraskäytävässä on savua. Pelastaminen on mahdollista parvekkeiden tai ikkunoiden kautta, mikäli pelastuskalusto saadaan riittävän lähelle rakennusten ulkoseiniä (siitä se vaatimus "pelastustiestä"). Korkeammissa tämä ei onnistu, jolloin on hyvä päästä poistumaan itsenäisesti uloskäynnistä, joka ei vielä ole tulen tai savun vallassa.

Grenfell Tower tulessa (Daily Mail Online)
Tästä saatiin opettava esimerkki vuonna 2017, kun Lontoon Pohjois-Kensingtonissa sijaitsevassa 24-kerroksisessa Grenfell Towerissa syttyi tulipalo, joka sai alkunsa viallisesta jääkaappi-pakastimesta, ja joka eteni ulkoseinän palavia muovi-komposiittieristeitä pitkin lopulta koko rakennukseen. Täälläkin ihmiset saivat ohjeen pysyä asunnoissaan, mikä koitui heidän kohtalokseen. Palokunta ulottui vain puoleen väliin rakennusta, uloskäyntejä oli vain yksi, eikä sprinklerijärjestelmää ollut – kaikki tämä kun olisi maksanut. Palossa kuoli 71 ihmistä ja loukkaantui 74. Englannissa oltiin jo paljon pidemmällä norminpurkutalkoissa aina Thatcherin ajoista alkaen – tällaisia rakennuksia on vähitään 800. Suomi on tosin tulossa kovaa vahtia perässä, joskaan ei yhtä reippaasti. Vuonna 2018 voimaan tulleissa uusissa rakennusmääräyksissä yksi poistumistie sallittiin jo 52 metrin eli jopa 16 kerroksen korkeuteen, mikäli rakennuksessa on automaattinen sammutuslaitteisto. Sopii toivoa, että se toimii. Perusteena mainittiin "yritysten toimintaedellytysten parantaminen, rakennushankkeiden läpiviennin sujuvoittaminen ja siten rakentamisen kustannusten alentaminen". (Ympäristöministeriö) Turvallisuuden lisäämisestä tai säilyttämisestä ei puhuttu mitään. Voisi kuvitella jonkun lobanneen jotakuta, mutta siitähän minä en tiedä mitään.

Miksi kirjoitan näin pitkään tulesta? Eihän kaupunkisuunnittelu ole vain tekniikkaa, ja uusi teknologia voi toki tarjota ratkaisuja, jotka ennen vaativat kaupunkisuunnittelun keinoja. Tarkoitukseni on jatkaa Saarimaan käynnistämää ajatuskoetta: mitä tapahtuisi, jos rakennuttajia ei rajoitettaisi kaavoituksella tai muilla normeilla? Kun taustaoletuksena on vapaat markkinat, on syytä olettaa, että yritykset pyrkisivät parantamaan kannattavuuttaan säästämällä kustannuksissa. Yhdelläkään yrityksellä ei olisi mahdollisuutta rakentaa ylimääräistä poistumistietä tai käyttää kalliimpia materiaaleja vain hyvää hyvyyttään, mikäli normit tai kaava eivät heitä siihen pakottaisi. Julkisen vallan ohjauksen avulla nämä turvallisuuteen tai terveellisyyteen liittyvät normit saadaan koskemaan kaikkia toimijoita, jolloin epätervettä kilpailua laadulla (tai pikemminkin luokattomuudella) ei synny. Vaatimusten ei kuitenkaan tule olla kohtuuttomia. Sitä kaupunkisuunnittelu juuri on: pyrkimystä laatuun, joka kuitenkin mahdollistaa kaavan toteutumisen. Kaupunkisuunnittelun tavoite ei suinkaan ole "maksimoida Jätkäsaaren tonttien kokonaisarvo", (merkityksessä niistä maksettava hinta). Asuinrakennusten, asuinalueiden tai kaupunkien arvoa ei edes voida muuttaa rahaksi – jos siis liikutaan taloustieteen tietoisesti kapean näkökulman ulkopuolella. Mutta "kieleni rajat merkitsevät maailmani rajoja", kuten Wittgenstein sen oivasti ilmaisi.

Tästä päästäänkin mielenkiintoiseen kysymykseen. Saarimaa arvioi, että vapaat markkinat Jätkäsaaressa johtaisivat osaoptimointiin, jossa lopputuloksena olisi huonoa asuinympäristöä (pimeät kujat, ei puistoja). Sitä kompensoisi kuitenkin halvempi hinta:

Jokainen Jätkäsaareen muuttava muuttaa sinne vapaaeh­toisesti. Jätkäsaari on siis sinne muuttaville parempi vaihtoehto kuin mikään muu alue Helsingissä tai Suomessa ylipäänsä. Miksi muuten he muuttaisivat sinne? Vaikka Jätkäsaari on ahdas ja epä­viihtyisä, asumiskustannukset ovat vastaavasti alhaiset. Ne ovat juuri niin alhaiset, että epäviihtyisälle alueelle kannattaa muuttaa.

Tässä kohtaa teoreettinen malli 'täydellisistä markkinoista' karkaa kuitenkin kauas todellisuudesta. Ensiksikin todellisilla asuntomarkkinoilla eivät liiku vain yksilöt vaan ennen kaikkea perheet. Vaikka yksin asuvia on jo noin puolet kotitalouksista, suurin osa ihmisistä asuu toki perheissä. Niissä asunnon valitseminen tapahtuu monimutkaisen prosessin kautta, johon liittyvät erilaiset mieltymykset, neuvottelut, valtasuhteet, kiristykset ja lahjonnat. Toiseksi ihmisten tiedot asuntojen ja asuinalueiden ominaisuuksista ovat itse asiassa varsin vähäiset, kuten tutkimuksemme osoittavat. On paljon asioita, joita heidän on maallikkoina vaikea selvittää, kuten rakennusten tekniset ominaisuudet (vaikkapa juuri paloturvallisuus) tai voimassa olevat kaavat ja ympäristön todennäköiset muutokset. Myös paikalliset palvelut ja niiden laatu avautuvat usein vasta asumisen myötä. Kuvaava on Eija Hasun väitöskirjansa alaotsikoksi nostama ote yhdestä haastattelusta: "Mitä kaikkea me ei tajuttukaan kun tähän muutettiin ja mökistä luovuttiin."

Kaupunkisuunnittelu ja muukin julkisen vallan toimesta tapahtuva rakentamisen ohjaus perustuu siis eräänlaisen luottamuksen rakentamiseen: että vesi ei sada sisään, että talo ei muutu soihduksi, että asunnossa voi asua myös jalkansa katkaistuaan, että peruspalvelut löytyvät nyt ja tulevaisuudessa, että lapset pääsevät turvallisesti kouluun, ja että hengitysilma on riittävän puhdasta. Näistä huolehtiminen ei rajoita yksilön vapautta valita itselleen mieluisa asunto ja asuinalue.

Mikä olisi vaihtoehto? Rakennuttajan kannalta se olisi ainakin selkeä: ota rahat ja juokse. Asukkaat eivät välttämättä pääsisi pakoon.

lauantai 13. huhtikuuta 2019

Saalistajien kaupunki

Asiat eivät ole aina niin yksinkertaisia kuin miltä ne näyttävät. Tuntuu esimerkiksi luontevalta ajatella, että kun kaupungissa on paljon ihmisiä ja he ovat lähellä toisiaan, kaupunki on jotenkin sosiaalisempi ja ihmiset sitä kautta onnellisempia – sosiaalisia eläimiä kun olemme. Paljon faneja kerännyt taloustieteilijä Edward Glaeser jopa otsikoi bestsellerinsä amerikkalaiseen tapaan "Triumph of the City: How Our Greatest Invention makes us Richer, Smarter, Greener, Healthier and Happier". Suomalaisista vaikuttajista tämän ajatuksen ovat ehkä kauneimmin ilmaisseet Mikko Särelä ja Osmo Soininvaara taannoisessa pamfletissaan Kaupunkirakentamisen aika: "Ihminen on sosiaalinen. Kaipaamme halauksia; että voimme kuulla, kun rakkaat ystävämme nauravat; ja niitä hetkiä, kun voimme vain olla hiljaa ystäviemme kanssa. Näitä ei Internet korvaa. Siksi ihmiset muuttavat kaupunkeihin nopeammin kuin koskaan."

Tutkimus ei kuitenkaan ole tukenut tätä näkemystä oikeastaan koskaan. Siitä lähtien kuin kaupunkisosiologiaa on nykyisessä mielessä tutkittu (Simmel, Durkheim, Weber, Wirth), on pikemminkin kerääntynyt yhä enemmän todisteita kaupunkielämän negatiivisista vaikutuksista onnellisuuteen. Mikä tämän paradoksin selittää? Miten on mahdollista, että ihmiset hakeutuvat kiihtyvällä tahdilla kaupunkeihin, joissa he eivät sitten olekaan onnellisia?

Tämän ymmärtääkseen kannattaa kaivaa esille ainakin kaksi klassikkoa, joiden lukemisessa ei mene kauan: Georg Simmelin The Metropolis and Mental Life ja Louis Wirthin Urbanism as a Way of Life.  Argumentaation voisi yksinkertaistaa näin: vaikka kaupunki on merkinnyt yksilöllistymistä ja vapautumista perinteiden vaatimuksista ("kaupunki-ilma tekee vapaaksi"), se on myös merkinnyt aivan uudenlaista sosiaalista muodostelmaa. Kaupungin määrittelevät ominaisuudet – suuri koko, tiiveys ja diversiteetti – merkitsevät sitä, että kohtaamme päivittäin suuren määrän ihmisiä, joihin emme millään voi muodostaa henkilökohtaista suhdetta. Meidän on kehitettävä eräänlainen "metropolimentaliteetti", jota Simmel kutsuu blasé-asenteeksi: emme voisi vähempää välittää valtaosasta kohtaamiamme ihmisiä. Kaupungissa on jopa tyypillistä, että ohitamme nurmikolle tuupertuneen kanssaihmisen sen enempää murehtimatta; asia ei kuulu meille.

Yksi urbaanin kulutuksen keskittymistä: Galleria Vitorio Ennanuele II
Milanossa (kuva KL)
Tämä ei tietenkään tarkoita, että emme lainkaan muodostaisi ihmissuhteita suuressa kaupungissa, jopa lämpimiä ja läheisiä. Niitä on luonnollisesti vielä enemmän kuin maaseudulla tai pienissä kaupungeissa, mutta ne ovat usein luonteeltaan toisenlaisia: ne eivät kohdistu meihin kokonaisina persoonallisuuksina vaan joihinkin ominaisuuksiimme, jotka ovat toisille hyödyllisiä tai haitallisia. Kun kaunis ja siististi pukeutunut myyjätär tulee kysymään, voisiko hän auttaa meitä, hän ei tosiasiassa ole kiinnostunut meidän auttamisestamme; hän on kiinnostunut rahoistamme. Kaupungeissa suhteitamme määrittelee kasvavassa määrin raha ja sen ansaitsemisen (tai siitä kiinni pitämisen) edellyttämä rationaalinen suhde kanssaihmisiimme. Suurkaupunki on saalistajien kaupunki, "predatory", kuten Wirth sitä kutsuu.

Tämä on tosin vasta teoriaa, ja sillä alkaa olla jo ikää: Simmel kirjoitti klassikkonsa 1903 ja Wirth omansa 1938. Olisimmeko jo oppineet elämään onnellisina kaupungeissa? Tuoreessa Urban Studies -lehdessä julkaistussa tutkimuksessaan (2018, Vol. 55(2), ss. 349-364) Adam Okulicz-Kozaryn ja Joan Maya Mazelis Rutgers-Camdenin yliopistosta kuitenkin testasivat Wirthin näkemystä laajalla aineistolla yhdysvaltalaisista kaupungeista (100 000, 2005 Behavioral Risk Factor Surveillance System BRFSS). Heitä kiinnosti erityisesti se, johtuuko kaupungeissa mitattu matalampi onnellisuus itse urbanismin luonteesta (tiiviys, kaupungin koko) vai kaupunkeihin keskittyneistä ongelmista kuten rikollisuudesta. Tulokset olivat melko vastaansanomattomia: kun niitä kontrolloitiin mm. rikosten, köyhyyden, alhaisen koulutustason, asuntopulan, vähenevän väestön ja tulotason suhteen, muuta ei jäänyt jäljelle kuin suurkaupunki: mitä pienempi paikka, sitä enemmän onnellisuutta, riippumatta kaupungistumisen mittaustavasta (ss. 355-356). Epäilemättä ihmisillä on siis muita syitä hakeutua kaupunkeihin kuin rakkaiden ihmisten kanssa nauraminen.

"There is clearly a 'city paradox': cities provide sought-after resources, but we pay a price: the relative unhappiness of city life. High-density living fosters specialisation, information exchange, labour pooling, skills matching, knowledge spillovers, and more. On the other hand it can also foster crime, spread of disease, stress, cognitive and sensory overload, and other problems. Cities act like a magnifying glass, bringing out the best and worst of us... Cities do not make people happier as Glaeser (2011) argues." (s. 359)

Saalistajana ja saaliina oleminen ei siis ehkä ole sitä mitä ihminen elämältään odottaa. Haluamme pikemminkin tulla kohdelluiksi kokonaisina ihmisinä ja löytää paikkamme jossakin yhteisössä. Juuri näitä yhteisöjä kaupunki tehokkaasti hajottaa. Vapaudella ja yksilöllisyydellä (ja niihin liittyvillä innovatiivisuudella ja luovuudella, jotka tekevät kaupungeista taloudellisesti niin vahvoja) on siis myös kääntöpuolensa: vieraantuminen ja yksinäisyys. Kaupungissa olemme usein yhdessä yksin.



Wirth Louis (1938) Urbanism as a Way of Life. The American Journal of Sociology, Vol. 44, No 1, ss. 1-24.
Simmel, Georg (2017/1903) Suurkaupunki ja moderni elämä. Suom. Tiina Huuhtanen.  Gaudeamus 2017 (2005).
Okulicz-Kozaryn Adam &  Mazelis  Joan Maya (2018) Urbanism and Happiness: A test of Wirth's Theory of Urban Life. Urban Studies, Vol. 55(2), ss. 349-364.


tiistai 5. maaliskuuta 2019

Epäkaupungin ehdoilla

Helsingin kaupunki lähestyi minua postikortilla, jonka otsikkona oli "Uutta kaupunkia hahmottuu Vihdintien ja Huopalahdentien ympärille". "Kerro ja vaikuta" – kortissa kehotettiin, "Sinä olet asiantuntija!" Tehdään siis työtä käskettyä, asiantuntija kun olen.

"Millainen tuleva bulevardikaupunki on asua, tehdä töitä ja liikkua?", kortissa kysytään.  Tähän saakka on puhuttu lähinnä "kaupunkibulevardeista" ja "bulevardisoinnista", mutta nyt halutaan nähdä asia laajemmin: minkälaista kokonaisuutta ollaan suunnittelemassa näiden väylien ympäristöön? Tämä on kiinnostavaa.

Mutta mikä on tämä bulevardikaupunki? Tähän kysymykseen ei ole ihan helppoa saada vastausta, vaikka vasta sen jälkeen päästään pohtimaan sitä, millaista tässä kaupungissa on asua, tehdä työtä ja liikkua. Noora Bäckgrenin kirjoittamassa jutussa (HS 27.2.) Kaupunkiympäristön toimialan tiimipäällikkö Suvi Tyynilä yrittää avata tätä: "Tällä hetkellä Vihdintien alue on epäkaupunkia, joka on suunniteltu autojen ehdoilla. Meitä ei kiinnosta Vihdintie ja sen reunat, vaan se, miten saamme luotua uutta kaupunkia kaupunkibulevardiksi muutettavan Vihdintien ympärille."

Tuo onkin mielenkiintoinen käsite: "epäkaupunki". Tyynilä viittaa tuossa lainauksessa Vihdintien alueeseen, mutta ilmeisesti hän tarkoittaa koko suunnittelualuetta, joka alkaa jo Huopalahdentieltä, ohittaen Munkkiniemen, Munkkivuoren ja Niemenmäen asuinalueet ennen Vihdintien liikenneympyrää. Jos lauseen olisi kuullut nuoren urbaaniaktivistin suusta, siinä ei olisi mitään ihmeellistä: heillehän kantakaupungin umpikorttelit ovat ainoaa oikeaa kaupunkia ja jo 50-luvun lähiöt arvotonta toiseutta. Kun ne eivät ole maaseutuakaan niin ne ovat ilmeisesti – no, epäkaupunkia. Myös ajatus "suunnittelusta autojen ehdoilla" on varsin tuttu sosiaalisen median kaupunkikeskusteluista.

Mutta mitä näillä ilmaisuilla tarkoittaa ammattisuunnittelija, joka tuntee alueen ja sen syntyhistorian? Kun katselee vasemmalla olevaa kuvaa suunnittelualueesta ja etenkin sen ympäristöstä, on helppo havaita, että se ei ole kantakaupunkia eikä tule koskaan sellaista olemaan, vaikka Eliel Saarinen niin aikanaan unelmoikin. Se on selkeästi esikaupunkivyöhykettä, jota määrittelevät kunkin asuinalueen syntyajankohdan mukaiset korttelityypit ja ideaalit. Esimerkiksi Munkkivuoren 50-lukulaisen lähiön avoimet korttelit avautuvat parhaaseen ilmansuuntaan, ja niiden väliin jää runsaasti vihreää. Liikenne on ulkosyöttöinen, minkä seurauksena kaikista asunnoista on turvallinen kävely-yhteys alueen kouluihin sekä ostoskeskukseen; autoliikenne ei missään kohtaa pääse halkaisemaan asuinaluetta. Tavoitteina olivat siis valo ja puhdas ilma modernismin ihanteiden mukaisesti sekä lisäksi luonnonläheisyys ja liikenneturvallisuus. Nämä laatutekijät ovat yhä korkealla asukkaiden arvostuksissa. Pikemminkin kuin autojen ehdoilla, 50-luvulla suunniteltiin siis asumisen ehdoilla. Autot nimenomaan haluttiin pois asumista häiritsemästä.

Kuvitelma autojen ehdoilla suunnittelusta on siis vähintäänkin epähistoriallinen. Se on syntynyt ilmeisesti nykyisen visuaalisen retoriikan tavasta asettaa rinnan yksittäisiä kuvia toisaalta jalankulkuympäristöstä, toisaalta autoiluun suunnitelluista väylistä. Modernistiseen kaupunkisuunnitteluun ei kuitenkaan nimenomaan kuulunut ajatus, että kaikkialla olisi mukavaa kävellä, kyse oli liikennemuotojen erottelusta. Bulevardisointi toimii päinvastoin, se pyrkii sekoittamaan liikennemuodot ja toiminnat kaikkialla, tavoitteenaan tiiviimpi, kasautumisetuja tarjoava kaupunki myös keskustan ulkopuolella. Liiketoiminnan ehdoillako siis? Tuloksena on parhaimmillaan kuitenkin myös toisenlaisia, urbaaneja laatutekijöitä. Hintana on tosin ympäristörerveyden (ilmanlaatu, melu) ja liikenneturvallisuuden heikentyminen (verrattuna liikenteeltä erotettuihin kortteleihin), mutta tämä hinta halutaan maksaa. Kaikella on aina hintansa.

Mutta se bulevardikaupunki? Ongelmallista kaupungin "sisäänpäin kasvamisessa" on se, että aikanaan kaukana olleet alueet tuntuvatkin olevan nyt lähempänä. Väljät ja luonnonläheiset asuinalueet tuntuvat nyt tilan tuhlaamiselta, mutta niitä ei kovin helposti päästä tiivistämään, koska ne muodostavat oman kulttuurihistoriallisen kerrostumansa omine arkkitehtonisine ja ympäristöllisine arvoineen, joita asukkaat ymmärrettävästi myös puolustavat. Tämä aiheuttaa ilmeisiä vaikeuksia pyrittäessä suunnittelemaan "kantakaupunkimaista" asutusta paikkoihin, jotka ovat muotoutuneet aivan toisenlaisen logiikan pohjalta. Niemenmäen kohdalla suunnittelija on jopa joutunut vääntämään bulevardin mutkalle voidakseen sijoittaa lisää asutusta ja liiketoimintaa sen molemmille puolille. Logiikat törmäävät myös toiminnallisesti: kun Munkkivuoren palvelut ovat keskittyneet pistemäisesti ostoskeskukseen (joka sekin on kulttuurihistoriallisesti arvokas), uusurbanismin ihanteiden mukaisesti niiden tulisi sijaita katujen varsilla.

Bulevardikaupunkia kokonaisuutena on ehkä harhaanjohtavaa kutsua kantakaupunkimaiseksi, pikemminkin tilkkutäkkimäiseksi. Sen havaitsee selvästi myös perspektiivikuvasta, jossa bulevardia reunustavan, kaarelle väännetyn lamellirivistön takana on pistetaloja Niemenmäen korttelien tyyliin ja vastapäätä yksittäisiä asuin- ja liikerakennuksia. Ei tilkkutäkki ole välttämättä huonoa ympäristöä, yksi muoto historiallista kerrostuneisuutta sekin. Tuossa pala vanhoista farkuista, tuossa pöytäliinasta...

Puhe epäkaupungista on ehkä nähtävä inhimillisenä pyrkimyksenä saada tolkkua kaupunkikehityksen vaikeasti hallittavaan, kompleksiseen kokonaisuuteen. Maailman jakaminen hyviin ja huonoihin, meihin ja muihin, uuteen ja aikansa eläneeseen on kulttuurissamme luonnollista, mutta toimintamme lopputulos on yleensä kaikkea muuta kuin yhdenmukainen ja selkeä. Se on kuitenkin kaupunki, jossa meidän on asuttava, tehtävä töitä ja liikuttava.


sunnuntai 17. helmikuuta 2019

Kyborgien kaupunki

Kukapa voisi vastustaa ihmistä? Pidämme jotenkin itsestään selvänä, että meidän on rakennettava ihmiskeskeistä yhteiskuntaa, ihmiskeskeistä politiikkaa ja ihmiskeskeistä tutkimusta. Myös kaupunkia on rakennettava ihmisille eikä esimerkiksi autoille. Ihminen on kaiken mitta, ja humanismi antaa vahvimman eetoksen kaikelle toiminnalle. Humanistina tällaisia ajatuksia myös mielellään kannattaisi.

Kun kaikki oli vielä hyvin.
Julkisen tilan käyttöä venetsialaisittain.
 Tanskalainen Jan Gehl on varmastikin tunnetuin ihmiskeskeisen kaupunkisuunnittelun puolestapuhuja. Hän on myös ollut työssään varsin menestyksekäs: hänen kirjoistaan on ilmestynyt lukuisia käännöksiä ympäri maailmaa, viime syksynä myös suomeksi. Hänen toimistonsa on osallistunut useiden kaupunkien keskustojen muuttamiseen jalankulkijoille ja pyöräilijöille ystävällisemmiksi. Niissä myös ihmiset viihtyvät terasseilla ja penkeillä seurustelemassa: "välttämättömästä" liikkumisesta siirrytään "valinnanvaraiseen" ja "sosiaaliseen", kuten hän kaupunkiuudistustaan kuvaa. 

Gehlin viesti on periaatteessa varsin yksinkertainen: kun Venetsian tai Sienan kaltaiset kaupungit rakennettiin, kaupunkisuunnittelijat vielä ymmärsivät ihmistä ja suunnittelivat hänen mittakaavaansa sopivaa kaupunkia. Mutta sitten tulivat modernistit, pääpirunaan Le Corbusier, jotka katselivat kaupunkeja vain lentokoneen korkeudelta. He eivät tienneet mitään ihmisestä eivätkä olleet hänestä edes kiinnostuneita. Gehl itse sai herätyksen toisaalta psykologivaimoltaan, toisaalta Jane Jacobsin kirjoituksista. Sen jälkeen hän on käynyt taistoa modernistista kaupunkisuunnittelua vastaan inhimillisemmän kaupungin puolesta, vieläpä varsin menestyksellisesti: kaupunginjohtajat New Yorkista Moskovaan ovat ottaneet hänen oppinsa käyttöön ja uudistaneet keskustojaan karkoittaen sieltä autot ja palauttaen tilan ihmisten käyttöön. Gehlin mukaan suunnittelijan "asiakas" on ihminen: pystyssä seisova, viisi kilometriä tunnissa kävelevä, eteenpäin suuntautunut nisäkäs, joka pitää toisista ihmisistä. Ihmisen ominaisuudet eivät ole juuri muuttuneet homo sapiensin aloitettua voittokulkunsa, ja näitä ominaisuuksia on myös nykysuunnittelun kunnioitettava.

Mutta mikä on Gehlin ajattelun suhde teknologiaan? Kysyin tätä häneltä suoraan tavatessamme pari viikkoa sitten. Hän tulkitsi kysymykseni tarkoittavan itsestään ajavia autoja ja drooneja, joihin hän suhtautui varauksellisesti – ymmärrettävää kyllä, koska ne eivät oikein sovi hänen tarinaansa. En kuitenkaan tarkoittanut niitä vaan teknologiaa yleisemmin, joka määrittelee myös sen, mitä tarkoitamme "ihmisellä". Ilman sen pohtimista tarina nimittäin hajoaa kuin korttitalo, kun sitä vähänkin tönäisee. Esimerkiksi näin: mitä ovat ne oliot, jotka ajavat autojaan tai matkustavat niissä? Epäilemättä he eivät voi olla ihmisiä, koska he eivät kävele viisi kilometriä tunnissa vaan liikkuvat jopa 120 kilometriä tunnissa. Onko meidän ymmärrettävä, että he muuttuvat epäihmisiksi heti autoon astuttuaan ja saavat takaisin ihmisoikeutensa vasta sen parkkeerattuaan?

Entä ne oliot, jotka lentävät 800 kilometriä tunnissa eri mannerten väliä? Jos hyperloop toteutuu, tämäkin nopeus kasvaa yli tuhanteen kilometriin. Mutta itse asiassa jo polkupyörä kulkee 15-50 kilometriä tunnissa eli selvästi kävelyä nopeammin. Kerrotaan, että Gehl olisi aikaisemmin suhtautunut varauksellisesti myös polkupyöriin, nimittäen niitä "puoli-ihmisiksi". Mene ja tiedä, tätä tarinaa en ole kyennyt vahvistamaan. Mutta jos polkupyörät eivät vielä vie ihmisyyttämme, mikä ne erottaa autoista? Teknologiaahan ne ovat molemmat. Onko ero siinä, että ihmisen tulee käyttää liikkumiseen lihasvoimaansa? Mutta silloin veisimme ihmisoikeudet myös vaunuissa matkaavilta vauvoilta ja sähköistä pyörätuolia käyttäviltä vanhuksilta ja vammaisilta. On kyllä totta, että biologiset ominaisuutemme ovat muuttuneet varsin vähän homo sapiensin ajoista. Nämä samat ominaisuudet, jotka mahdollistavat kävelyn, mahdollistavat kuitenkin myös teknisten liikennevälineiden hallinnan. Muutenhan emme olisi ottaneet niitä käyttöön.

Ehkä meidän on mentävä vielä homo sapiensia kauemmas omaan historiamme ymmärtääksemme keitä olemme. Pystyssä kävelevä ihminen – homo erectus – ilmaantui joskus 1,9 miljoonaa vuotta sitten, ja samaan aikaan ilmaantuivat myös kehittyneemmät työkalut. Sekin on ymmärrettävää: kun ei enää juuri kiipeilty puissa, kädet vapautuivat työkalujen valmistamiseen ja niiden mukana kuljettamiseen. Teknologia on siis ollut mukana koko ihmislajin kehittymisen ajan, se on osa ihmisyyttämme. Tässä mielessä olemme kaikki kyborgeja.

Jos taas teknologia pidetään mukana matkassa, on helppo myös ymmärtää, että ihmisen erottaminen kulttuurista, vallasta ja politiikasta universaalin ihmisyyden nimissä ei ole mahdollista. Teknologia ja kyky käyttää sitä ei ole koskaan jakautunut tasaisesti. Tykeillä ja laivoilla on valloitettu ja pidetty yllä imperiumeja, ja tehtailla ja tietokoneilla on luotu varallisuuseroja. Paradoksaalista kyllä biologisen ihmisen erottaminen yhteiskunnastaan ja kulttuuristaan ei suinkaan synnytä neutraalia ihmisyyttä vaan politiikkaa. Sillä on jo nimikin: biopolitiikka. Se tarkoittaa väestön hallintaa sen biologisten ominaisuuksien kautta. 

Näyttää siis siltä, että Gehlin humanismi ei perustu sen enempää teoriaan ihmisestä kuin kaupungistakaan – molempiin tarvitaan myös ymmärrys teknologiasta. Mutta tarkoittaako tämä sitä, että hänen pyrkimyksensä ja saavutuksensa kaupunkitilan "inhimillistämisestä" olisivat kyseenalaisia? Ei toki. Kuten todettu, kyborgien kaupunki ei ole tasa-arvoinen kaupunki. Jalankulkijat ovat heikoilla autoilla ajavien keskellä. Palvelujen siirtyessä verkkoon ne, joilla ei ole digiloikkaan kykyä tai halua, jäävät ilman. Vähittäiskaupan keskittyessä lähikaupat katoavat niiltä, joiden liikkuminen on rajoitettua. Perinteisellä kaupunkirakenteella on siis myös sosiaalipoliittinen ulottuvuutensa. Sen uhkana on kuitenkin kaupunkikeskustojen hintojen nousu ja mahdollisesti myös poliittiset päätökset, jotka siirtävät köyhiä kauemmaksi palveluista.

Kaupunkisuunnittelu on siis pitkälti erilaisten tekno-ihmisten välisten suhteiden säätelyä, jota ilman ne joutuvat helposti törmäyskurssille. Siinä työssä Gehlin ja hänen tiimiensä työ on varmasti strategisesti järkevää. Maailmaa ei ehkä muuteta niinkään tiedolla kuin tarinoilla, ja Gehlin tarinassa ovat kaikki klassisen tarinan elementit kohdallaan. Sankarin (Gehl) lähettää matkaan hänen vaimonsa, hänen mentorinaan toimii Jacobs ja antagonistinaan Le Corbusier. Mutta vaikka sormus viimein saataisiinkin Mordorin vuorelle, paluuta Kontuun ei ehkä enää ole. Mutta se onkin sitten jo toinen tarina.

lauantai 8. joulukuuta 2018

Muistojen bulevardit

Vaikka monen mielestä "kaupunkibulevardeja" tulee jo korvista ulos, olemme niistä pääsemättömissä.  Nyt olemme saapumassa suunnittelun seuraavaan vaiheeseen, asemakaaavoitukseen ja sitä ohjaaviin suunnitteluperiaatteisiin. Kuten muistamme, Tuusulanväylän paikalle suunniteltu bulevardi on yksi niistä, jotka säästyivät korkeimman hallinto-oikeuden leikkurilta, ja nyt sitä päästään yksityiskohtaisemmin suunnittelemaan. Moni tosin pohti, olisivatko samat perusteet bulevardien hylkäämiselle kuin Länsiväylän, Turunväylän, Hämeenlinnanväylän ja Lahdenväylän kohdalla päteneet myös Tuusulanväylään, onhan se Helsingin keskustan ja lentoaseman välinen yhteys. Siihen on kuitenkin turha palata; nyt Helsingin kaupunkisuunnittelulla on tilaisuus osoittaa, että omaksutun konseptin avulla voidaan luoda hyvää ja toimivaa kaupunkia. Nyt on esitettävä ratkaisuja, ei enää retoriikkaa.

Bulevardeja kuten muitakaan suunnitteluratkaisuja ei kannata ajatella lähtökohtaisesti hyvinä tai huonoina. Kaikki konseptit avaavat uusia mahdollisuuksia, mutta usein ne myös synnyttävät uusia ongelmia. Kaupunkisuunnittelun ongelmat ovat aina "ilkeitä" (wicked), kuten Horst Rittel ja Melvin Webber niitä nimittivät: ne eivät ole selvärajaisia, niihin ei ole yhtä oikeaa vastausta, ja yhden ongelman ratkaisu saattaa aiheuttaa toisia.  Kaupunki ei ole laskutehtävä.

Tästä syystä olen näissä blogeissani ja muissa yhteyksissä jatkuvasti peräänkuuluttanut argumentatiivisuutta: ratkaisujen perusteluja, ei niiden "myymistä". Argumentaation perusedellytyksenä on kuitenkin, ettei ratkaisuja lyödä lukkoon liian aikaisessa vaiheessa, ja että myös ongelmista puhutaan avoimesti. Omassa viiteryhmässäni, tutkimuksessa, tämä on itsestäänselvä osa toimintakulttuuria: jokainen opinnäyte ja julkaisu käy läpi tiukan ja kriittisen tarkastuksen tai vertaisarvioinnin, ja tultuaan julkaistuiksi ne altistuvat tiedeyhteisön kriittiselle keskustelulle. Sitä ylempää tasoa ei ole, ei minkäänlaista  "korkeinta tutkimusoikeutta".

Olisiko tällainen kulttuuri mahdollista myös kaupunkisuunnittelussa? Siis että ratkaisuja ja niiden taustaoletuksia perusteltaisiin tutkimustuloksilla lähdeviitteineen? Kritiikkiä kuunneltaisiin ja siihen vastattaisiin? Ongelmat tuotaisiin reilusti esille, ja niiden mahdollisia ratkaisuja analysoitaisiin? Ja jos ratkaisuja ei löytyisi tai niihin liittyisi riskejä ja epävarmuutta, myös tämä tuotaisiin reilusti esille? En tiedä. Ehkä olen romantikko, ehkä huudan tuuleen politiikan ja professionalismin ristiaallokossa. Mutta se nyt vain on työtäni, ainakin niin kauan kuin yliopistot säilyvät kriittisen keskustelun instituutioina myös toimiessaan yhteistyössä kaupunkien kanssa.  Sekään ei ole välttämättä ikuista nykyisessä innovaatioilmapiirissä. Elämme kovia aikoja.

Camille Pissarro: Boulevard de Montmartre 1897
Mutta takaisin bulevardeihin. Joissain yhteyksissä bulevardeillekin on kuulemma ehdotettu innovaatiopalkintoa, mutta innovaatiosta ei todellakaan ole kyse. Bulevardikaupunki merkitsee yksityiskohtia myöten paluuta 1800-luvun kaupunkisuunnitteluun. Sitä nimitetään nyt "kantakaupunkimaisuudeksi", mikä onkin ymmärrettävää, sillä alkuperäinen kantakaupunkikin muotoutui tuolloin. Se, että kaupunkisuunnittelijat (eivät vain poliitikot vaan myös arkkitehdit) ovat näin voimakkaasti suuntaamassa yli sadan vuoden takaiseen maailmaan, on sinällään kiinnostava ilmiö. Kuvataiteilijat eivät haikaile Edelfeltin tai Gallen-Kallelan kulta-aikaan tai runoilijat Eino Leinon aikaan, mutta kaupunkisuunnittelu on tietysti niitä enemmän politiikan taidetta. Ja politiikassa konservatiivisuus nostaa päätään kaikkialla.

Konservatiivisuushan tarkoittaa sitä, että historiasta valitaan jokin ajanjakso, jolloin kaikki oli paremmin, ja koetetaan suunnata yhteiskuntaa takaisin kohti tätä kadotettua maailmaa – sekä tietysti pyritään säilyttämään se, mikä siitä on vielä jäljellä. Siinäkään ei tietysti lähtökohtaisesti ole mitään väärää: historiassa voi hyvinkin olla ratkaisuja, joista on luovuttu liian hätäisesti, ja vastaavasti useita "innovatiivisia" ratkaisuja, joiden lopputulos on ollut katastrofaalinen. Tie helvettiin on usein kivetty hyvillä aikomuksilla, myös kaupunkisuunnittelussa.

Toisaalta se, joka ei tunne historiaansa, joutuu usein elämään sen uudelleen. 1800-luvun kaupunkisuunnittelun kilpailijaksi nousi 1900-luvulla modernismi, joka pyrki erityisesti ratkaisemaan nopeasti kasvavien kaupunkien liikenteen aiheuttamat ongelmat: tiiviisti rakennettujen keskustojen ruuhkautumisen, katukuilujen ilmansaasteet ja melun, liikenneonnettomuudet ja riittämättömät puistot ja viheralueet. Ratkaisuna luovuttiin katukuiluista: talot vedettiin kauemmas vilkkaista liikenneväylistä, korttelit avattiin puistoihin, asuinalueet pyrittiin rauhoittamaan liikenteeltä ja varustamaan päivittäisillä palveluilla. Omana aikanaan tämä oli innovatiivista ajattelua, mutta eihän se nyt ihan putkeen mennyt. Modernistinen kaupunki on luonut paljon epäinhimillistä lähiympäristöä, josta nyt pyritään pois.

Tämä merkitsee kuitenkin sitä, että jos ja kun ratkaisuna on sen saman katukuilun palauttaminen, törmätään täsmälleen samoihin ongelmiin. Ne eivät ole menneet mihinkään vaan päinvastoin korostuneet kasvaneen autoliikenteen myötä. Ne olisi nyt ratkaistava jollain toisella tavalla, ja siinä Helsingin kaupunkisuunnittelun olisi nyt näytettävä kyntensä.

Ensi tiistaina poliitikkomme pääsevät käsittelemään Tuusulanväylän bulevardin ja bulevardikaupungin suunnitteluperiaatteita. Yksityiskohtaisia ratkaisuja ei tietysti tässä vaiheessa ole esittää, mutta iso kuva alkaa hahmottua. Oheisessa kuvassa esitetään bulevardikaupunginosa suhteessa kaupungin keskustaan ja lentokenttään. Molempiin sanotaan olevan varttitunnin matka, minkä tarkoituksena on kuvata uuden alueen hyvää sijaintia. Ilmeisen tahattomasti se tulee kuitenkin kertoneeksi myös jotain muuta. Bulevardikaupungista lentokentälle tai keskustaan varttitunnissa kulkevat muodostavat epäilemättä vähemmistön, valtaosa on matkalla keskustasta lentokentälle tai takaisin. He taas "törmäävät" uuteen kaupunginosaan; eivät enää aja sen ohi vaan sen läpi. Tässä näkyy havainnollisesti kaupunkisuunnittelun paradigmanmuutos modernismista uusurbanismiin: kun modernisti yritti järjestää ohiajavan liikenteen omille väylilleen, jotta se olisi sujuvaa eikä häiritsisi asutusta, uusurbanisti menettelee täsmälleen päinvastoin. Silloin hän väistämättä kohtaa ne ongelmat, jotka modernisti yritti ratkaista: ruuhkautumisen, liikenneturvallisuuden, epäterveellisen hengitysilman, melun. En suinkaan väitä etteivät ne olisi ratkaistavissa myös jollain muulla tavalla. Kiinnostavaa on vain nähdä, mikä tämä tapa tulee olemaan.

Tilanteen ymmärtää ehkä selkeimmin oheisesta kuvasta, joka kuvaa bulevardia ylittäviä kevyen liikenteen yhteyksiä. Ne ovat kaikki tasoristeyksiä, ja niitä on 14 kappaletta – matkalla, jossa niitä ei nykytilanteessa ole yhtään. Kuinka turvataan liikenneturvallisuus näissä ylityksissä – raportin mukaan kun "liikenneturvallisuus kaikkien kulkumuotojen osalta on suunnittelun lähtökohta"? Uusia keinoja ei juuri tunnu löytyneen: 50 km/h nopeusrajoitus ja valo-ohjatut risteykset. "Tarvittaessa hyödynnetään eritasoratkaisuja", raportti myös lupaa; ehkä samaan tapaan kuin nykyisellä Huopalahdentiellä, jossa huomattiin, etteivät valo-ohjatut suojatiet välttämättä hidasta suomalaisia teiden ritareita. Siellä nopeus oli ensin laskettava neljäänkymmeneen, ja lopulta oli varmistettava jalankulkijoiden turvallisuus alikulkutunnelin avulla. Teknologia tulee ehkä avuksi tulevaisuudessa, jos itseohjautuvat autot eivät enää suostu ajamaan jalankulkijan päälle vaan hidastavat ja pysähtyvät itsestään. Silloin tosin ei suojateillekään ole enää käyttöä, vaan jalankulkijat vaeltavat bulevardilla valtoimenaan.

Ja tässä ilkeät ongelmat astuvat kuvaan mukaan. Jo nykyteknologialla lentokentälle kiirehtivä taksi joutuu uudessa suunnitelmassa jarruttamaan, pysähtymään, kiihdyttämään, jarruttamaan, pysähtymään, kiihdyttämään...neljätoista kertaa, mikäli vihreä aalto ei ole suotuisa. Kannattaa sopia hinta etukäteen ja varata riittävästi aikaa. Turvallisuus ja sujuvuus lyövät aina toisiaan korville perinteisessä kaupunkirakenteessa, ja entistä enemmän näin käy tilanteessa, jossa ohiajavalla (tai siis läpiajavalla) liikenteellä ei ole mitään intressiä bulevardikaupungin suhteen.

Tässä on nyt puhuttu vasta liikenneturvallisuudesta ja liikenteen sujuvuudesta, ei vielä mitään ilmansaasteista tai melusta, jotka yhä odottavat ratkaisuaan. Olen pahoillani, mutta minä en ole ilkeä. Ongelmat ovat.

 

sunnuntai 21. lokakuuta 2018

Unissakävelijät

Syksy on itsepetoksen aikaa. Kun päivät lyhenevät tunti tunnilta ja kaupat valmistautuvat jo vuoden suurimpaan kulutusjuhlaan, hellekesä ja sen mukanaan tuoma kuivuus, kaupunkitulvat, metsäpalot ja toinen toistaan seuraavat hurrikaanit ovat enää muisto vain. Elämä tuntuisi palaavan entisille raiteilleen, ellei unilukkari IPCC jälleen muistuttaisi meitä siitä, missä mennään. Enää ei riitä kahden asteen raja-arvo, olisi päästävä puoleentoista, ja se tarkoittaisi dramaattisia muutoksia elämäntapaamme. Hetken huolestuneisuuden jälkeen näyttää kuitenkin siltä, että poliitikot vain kääntävät kylkeä. Se on kyllä sikäli ymmärrettävää, että populistit ovat aina hereillä. "Puhtaan hiilen" (clean coal) Yhdysvallat on oma lukunsa, mutta myös Suomessa tähän tilaisuuteen on tartuttu. "Valtiojohtoinen luonnonsuojelu aiheuttaa turhaa hysteriaa, selvästi jonkinlaista ilmastoahdistusta eikä tuota tulosta," kirjoitti kolumnissaan ulkoministeri Timo Soini, joka epäilemättä nauttii eduskunnan luottamusta.

Kuluneena kesänä ilmastonmuutos tuli kuitenkin iholle, ihan konkreettisesti. Kun aikaisemmin oli avannut terassin oven katsoakseen tarkenisiko siellä  juoda aamukahvin, nyt sen sulki saman tien ja laittoi jäähdytyksen päälle. Suomalainen rakentaminen yllätettiin housut kintuissa: kun tähän asti on keskitytty pitämään lämpö sisällä, nyt se pitäisi oppia pitämään ulkona. Pitkittyneet helteet nostavat nimittäin asuntojen ja työpaikkojen lämpötilan vaarallisen korkealle, etenkin kaupungeissa.

Mutta mitä kaupunkisuunnittelun tulisi tässä tilanteessa tehdä? Monella on resepti jo valmiina: rakennetaan tiiviimpiä kaupunkeja, jotta asumisen, työpaikkojen ja palvelujen etäisyydet ovat lyhyempiä. Näin ne voidaan saavuttaa kävellen tai pyöräillen. Tiiviissä kaupungissa myös julkisen liikenteen kattavuutta ja laatutasoa voidaan nostaa, jolloin se muodostaa vaihtoehdon autoilulle.

Kotialttari polkupyörille. Jätkäsaari on Helsingin uusia
asuinalueita, joissa pyritään tiivistämään kaupunkirakennetta
 ja suosimaan kevyttä ja julkista liikennettä.
Tämä Helsinginkin omaksuma strategia on kyllä perusteltu. Angelo Facchini tutkimusryhmineen on laskenut, että energiankulutus henkilöä kohden laskee tiiviimmässä kaupungissa aina kymmeneen tuhanteen asukkaaseen saakka neliökilometrillä, minkä jälkeen lisäetua ei enää saavuteta (Facchini et. al. 2017). Varaa tiivistämiseen siis on; Helsinginkin väestötiheys on vain runsas 2900 asukasta neliökilometrillä, ja se on sentään "ruuhka-Suomen" ykkönen.

Tähän keinoon tuudittautuminen olisi kuitenkin itsensä pettämistä. Ensinnäkin kaupungin rakentaminen on tavattoman hidasta, ja nyt on jo kiire. Viime vuonna valmistuneet 35 639 asuntoa ovat vain reilun prosentin asuntokannasta, ja siitäkin valtaosa sijoittuu tiiviin kaupunkirakenteen ulkopuolelle. Kun IPCC peräänkuuluttaa "nopeita, kauaskantoisia ja ennenkuulumattomia toimenpiteitä kaikilla yhteiskunnan alueilla", lisää tiivistä kaupunkia Helsinkiin ei ole tällainen toimenpide.

Toiseksi on hyvä muistaa, että kaupunki on monimutkainen systeemi, jossa ongelmia ei voi ratkaista yksi kerrallaan. Ongelmat ovat aina "ilkeitä" (wicked), jotka eivät ole selvärajaisia, ja joissa yhden ongelman ratkaiseminen voi synnyttää toisia. Kaupunki ei ole suuri objekti, jossa siirtelisimme ihmisiä ja taloja paikasta toiseen ja liikuttelisimme heitä asuntojen ja työpaikkojen väliä. "Asuttaminen" kuuluu sodanjälkeiseen historiaan asutustiloineen.

Kirjoitin aiemmassa blogitekstissäni siitä, että auton hankkiminen ja käyttäminen ei johdu siitä, ettei sille olisi vaihtoehtoa. Ne Suomen kuuluisat "pitkät etäisyydet" ovat itse aiheutettuja, eivätkä ne ole pisimmillään maaseudulla vaan suurimpien kaupunkien ympäristössä. Autoilu – ja autoriippuvuus –valitaan, ja siitä ollaan valmiita maksamaan suuria summia. Sen täytyy siis vastata johonkin tarpeeseen, jos ekonomisteja on yhtään uskominen. Eikä tämä tarve ole pääsy paikasta A paikkaan B.

Mutta vaikka autosta luovuttaisiinkin, se ei tarkoita luopumista liikkumisesta. Liikkumisen erikoisena piirteenä on se, että siihen käytetään keskimäärin aina sama määrä aikaa ja sama osuus käytettävissä olevista tuloista. Jos kävely onkin autoilua kestävämpää, se on myös sitä halvempaa, ja säästetty raha ja aika voidaan käyttää vaikka – matkusteluun. Juliane Große työryhmineen tutki loma- ja vapaa-ajan matkoja Kööpenhaminan kaupunkiseudulla, ja tulokset olivat mielenkiintoisia: piintyneet autoilijat käyttävät autoa myös vapaa-aikanaan, mutta pyöräilijät lentävät: "Cyclists, who travel "greenist" in daily life, use the plane most often." (Große et. al. 2018, 146).

Tämä liittyy laajemminkin siihen, että kasvavan kaupungin tiivistyminen keskeltä ja leviäminen reunoilta sekä kytkeytyminen globaaliin kaupunkiverkostoon ovat saman kolikon kaksi puolta, kuten kirjoitin aikaisemmassa blogitekstissäni "Shopping regale a Parigi". Näitä urbanisaation eri ulottuvuuksia laskiessaan James Elliot ja Matthew Clement (2014) päätyivät jopa siihen vähemmän optimistiseen lopputulemaan, että kaupungistumisen mahdollistaman tiivistämisen hyödyt kumoutuvat kaupunkiseudun intensiivisemmän maankäytön ja globaalin verkostoitumisen kautta.

Tiivis kaupunki on siis monella tapaa perusteltu tavoite, mutta maailmaa ei sillä pelasteta. Ehkä kannattaa sen sijaan kääntää katse sinne hiilikasan suuntaan.


Lähdeviitteet

Elliott, J. & Clement, M. (2014). Urbanization and Carbon Emissions: A Nationwide Study of Local Countervailing Effects in the United States. Social Science Quarterly, Vol. 95, No3.

Facchini, A. & Kennedy, C. & Stewart, I. & Mele, R. (2017). The Energy Metabolism of Megacities. Applied Energy 186, 86-95.

Große, J. & Olafsson, A.S. & Carstehsen, T.A. & Ferner, C. (2018). Exploring the role of daily "modality styles" and urban structure in holidays and longer weekend trips: Travel behaviour of urban and peri-urban residents in Greater Copenhagen. Journal of Transport Geography, 69, 138-149