tiistai 28. lokakuuta 2014

Suuret kaupungit, pienet partikkelit

Milanon asuntoni vieressä kulkee Viale dei Mille, joka on osa vanhaa kaupunkia kiertävää kehäväylää. Liikenne hiljenee öisin vain pariksi tunniksi, ja melutaso nousee ikkunat sulkienkin yli 60:n desibelin. Vaikutelmaa täydentävät vielä läheiseen sairaalaan kiiruhtavat ambulanssit, jotka eivät säästele sireeneitään. 

Melusaaste on kuitenkin vielä vähäinen pulma; siihen tottuu, ja voi vaikka suojautua korvatulpilla. Pahempi ongelma ovat pienet hiukkaset, jotka saavat näkymän peittymään ajoittain kevyeen utuun, tunkeutuen sisälle asuntoihin ja kehkorakkuloihin asti. Vuonna 2008 Telegraph kirjoitti Milanosta vähemmän mairittelevasti: "Se tunnetaan ehkä Euroopan muotoilun, muodin ja jalkapalloilun pääkaupunkina, mutta Milanolla on myös vähemmän loistokas puolensa: sen maine mantereen saastuneimpana kaupunkina." Milano on kaupunki, joka on nähtävä omin silmin - mutta samalla se on koettava myös omin keuhkoin.

Ympäristökeskustelun ongelma on se, että median tietoisuuteen mahtuu kerrallaan vain yksi tai pari tärkeää asiaa. Viime aikoina on keskitytty ilmastomuutokseen ja hiilidioksidipäästöihin, ja autoja myydään niiden alhaisilla päästölukemilla. Vähäpäästöisiä autoja on myös tuettu verohelpotuksin ja vaikkapa puolittamalla  pysäköintimaksu. Kaupunkisuunnittelussa pyrkimys vähentää energiankulutusta on tukenut yhdyskuntarakenteen tiivistämistä: kun asunnot, työpaikat ja palvelut sijaitsevat lähellä toisiaan, julkinen liikenne saadaan toimivaksi, ja riippuvuus autosta vähenee. Se on tähän asti ollut poliittisesti vaikeaa, sillä keski-ikäiset, autoilevat miehet ovat usein hyvin edustettuina päättävissä elimissä. Asiaa helpottaa kuitenkin kaupunkimaisen elämän suosion kasvu: yhä harvempi nuori Y-sukupolvilainen hankkii ajokortin ja auton, ja he liikkuvat julkisilla, kävellen ja mobiililaitteilla - myös se on liikennettä.

Kolikolla on kuitenkin myös kääntöpuolensa. Kun ympäristöongelmat ovat fysikaalisia, ne eivät piittaa siitä, mistä kulloinkin keskustelemme. Keskustelu - tai sen puute - vaikuttaa kuitenkin poliittisiin päätöksiin. Kun kaupungistuminen nyt etenee ja lapsiperheetkin alkavat pitää kaupunkia hyvänä asuinpaikkana, kaupunki-ilman laadusta on syytä alkaa jälleen puhua. Se ei ole nimittäin kadonnut mihinkään. Maailman terveysjärjestön WHO:n arvion mukaan ulkoilman epäpuhtaudet aiheuttavat vuosittain 3,7 miljoonaa ennenaikaista kuolemaa, ja ne ovat osallisina 6,7 prosenttiin kaikista kuolemista. Milanossa 2004 tehdyn tutkimuksen mukaan ilmansaasteet aiheuttavat vuosittain 700-800 ennenaikaista kuolemaa: lapsia, vanhuksia, sairaita. Kaupunki-ilma ei siis vain tee vapaaksi, se myös tappaa. 

Kaupunki-ilman laatuun vaikuttavat monet tekijät, kuten teollisuuden päästöt, rakennusten lämmitys tai vaikkapa metsäpalot - sellainenkin viattoman tuntuinen harrastus kuin takan lämmittäminen omakotialueella. Siihen vaikuttaa myös kaupungin maantieteellinen sijainti: esimerkiksi Milano sijaitsee keskellä Po-joen laaksoa vuoristojen ympäröimänä, ja sellaisesta kattilasta eivät saasteet pääse helposti haihtumaan. Ongelman ytimessä on kuitenkin autojen ja kaupungin suhde. Kaupunki tarkoittaa luonnollisesti asumisen ja eri toimintojen keskittymistä, mikä keskittää myös liikenteen: autoja on paljon pienellä alueella, niiden keskinopeus laskee, ja ne seisovat ruuhkissa ja liikennevaloissa. Myös kaupunkitilan muodolla on oma roolinsa. Katukuilussa, joka kuuluu eurooppalaiseen kaupunkiin parhaimmillaan - ja jota emme luonnollisestikaan halua suunnitella tuulitunneliksi - epäpuhtaudet nousevat helposti vaaralliselle tasolle. Näiden katujen varrella sijaitsevat asunnot - etenkin lämpimissä maissa, joissa ikkunoita on pidettävä auki - saavat myös osansa hiukkaspäästöistä. Erityisesti pienimmät, halkaisijaltaan alle 2,5:n mikrometrin pienhiukkaset tunkeutuvat helposti sisälle asuntoihin, eikä niillä ole myöskään vaikeuksia kulkeutua kehkojen syvimpiin onkaloihin ja kuljettaa sitä kautta toksisuutta verenkiertoon.

Ilmanlaatu eroaa muista kansanterveydellisistä ongelmista siinä, että siihen ei yksilötasolla voi juurikaan vaikuttaa, toisin kuin esimerkiksi liikalihavuuteen, tupakanpolttoon tai liikkumattomuuteen. Myös nämä aiheuttavat sydän- ja verisuonitauteja ja kehkosyöpää, mutta silloin voi syyttää myös itseään. Kaupunkilaiselle ainoa mahdollisuus on muuttaa pois kaupungista, haja-asutusalueelle, jonne edes naapurin takkapuiden käry ei ulotu. Näin henkilökohtainen ongelma muuttuu kuitenkin globaaliksi. Vastuu on siis kaupunkisuunnittelijoilla ja etenkin päätöksentekijöillä: autoliikennettä keskustoissa on yksinkertaisesti rajoitettava. Parempi olisi myös ryhtyä siihen ennen kuin kuolleisuus kasvaa edellä kuvattuihin mittoihin.

Ei Milanokaan ole jäänyt paistattelemaan Euroopan saastepääkaupungin tittelillään, mikä olisikin noloa vuoden 2015 Expo-isännälle (kun teemakin on "planeetan ravitseminen, energiaa elämälle"). Vuonna 2008 kaupunki käynnisti Ecopass-ohjelman, joka perustui "saastuttaja maksaa"-periaatteelle. Maksu langetettiin keskustaan saapuville, eniten saastuttaville autoille, joita oli tuolloin noin 40%. Tulokset jäivät alkuvaiheen jälkeen kuitenkin laihoiksi, sillä tekniikan kehittyessä vapautettujen määrä nousi yli 80%:n, ja keskustan kadut ruuhkautuivat jälleen. Uusi ohjelma "Area C" otettiinkin käyttöön 2011 samalla ydinkeskustan alueella (Cerchia dei Bastioni). Nyt saastuttavimmat autot (bensiiniautoista Euro 0 ja dieselautoista Euro 0-3, 2015 alkaen myös Euro 4) eivät pääse keskustaan lainkaan arkipäivinä 7:30 - 19:30: "Blocco totale". Ilmaiseksi pääsevät enää sähköautot, hybridit ja biopolttoaineilla kulkevat autot - sekä jostain syystä mopedit ja moottoripyörät. Muut maksavat 5 euroa päivältä, josta asukkaat saavat kuitenkin alennusta. Summa on suhteellisen suuri verrattuna julkisen liikenteen kustannuksiin (1,5 euroa kerta, 35 euroa kuukausi). Aluetta valvotaan automaattikameroilla 43 sisääntulopisteessä; tällaisia ovat nykyisen kaupungin "portit". Ohjelman tuottamat tulot ohjataan korvamerkittyinä julkisen ja kevyen liikenteen kehittämiseen. Bussilinjoja onkin lisätty huomattavasti, ja kaupungissa on pyörien yhteiskäyttöjärjestelmä.

Ohjelmalla onkin saavutettu tavoiteltuja vaikutuksia. Keskustaan tulevien autojen määrä on laskenut noin kolmanneksella ja ruuhkat 30.2%. Bussien keskinopeus ruuhka-aikoina on noussut 9,3% ja raitiovaunujen 5,4%. Onnettomuudet ovat vähentyneet 23,8%, keskustan ulkopuolellakin 11%. Pysäköinpaikkoja löytyy vapaana 10% enemmän, joten autoilijoidenkin palvelu on parantunut. Hengitettävien, alle 10 mikrometrin hiukkasten määrä kuutiometrissä on vähentynyt 18%, hiilidioksidin 35%. Ei ehkä sittenkään ole ihme, että ohjelma on saanut kansalaisilta 79%:n kannatuksen. Milanolaiset äänestävät keuhkoillaan.

Tämäkään ei tosin riitä. 13. lokakuuta La Repubblica otsikoi: "Milano on lainsuojaton myös vuonna 2014." Euroopan unioni on nimittäin asettanut kaupungeille 35 päivän rajan, jota useammin hengitettävät hiukkaset (PM10) eivät saisi ylittää 50 mikrogramman rajaa. Milano on tullut vuoden 2011 132:sta päivästä (jolloin Area C otettiin käyttöön) viime vuoden alle 80:een. Tänä vuonna tuo 35:n raja on jo ylitetty: lauantaina 11.10. oli 37:s "laiton" päivä. 

Suomessa se oli sattumoisin Tyttöjen päivä. Meidän lintukodossamme kaikki on vielä hyvin. Vai onko? 8.8.2014 hengitettävien hiukkasten (PM10) pitoisuus ylitti raja-arvotason Mannerheimintien mittausasemalla: 72 mikrogrammaa kuutiometrissä. Raja-arvotaso on ylittynyt tänä vuonna Mannerheimintiellä 19 kertaa 35:stä sallitusta (HSY). 

Helsingillä ei siis ole vielä hätää EU:n normeilla laskettuna, mutta keskustelun voisi ehkä jo aloittaa. Vuonna 2050 Helsingissä on 860 000 asukasta, ja heidät on tarkoitus sijoittaa entistä tiiviimpään kaupunkirakenteeseen.
 

Ei kommentteja:

Lähetä kommentti