Kävin viime viikolla katsastamassa tämänvuotisen Venetsian Biennaalin. Siinä yhteydessä tuli jälleen kuljeskeltua Venetsian katuja ja pohdittua liikennejärjestelmän ja ihmisruumiin välistä suhdetta. Venetsiahan on, kuten tunnettua, laguunin keinosaarille rakennettu kaupunki, jossa autoilla ei ole mitään käyttöä. Ne on jätettävä jättimäiseen parkkihalliin, jollei saavu rautateitse tai laivalla. Tässä mielessä se on aito laboratorio siitä, miten autoton kaupunki voi toimia.
 |
Jalkaisin liikkuvat turistit ja kaupassa-
kävijät käyttävät periaatteessa samaa
teknologiaa. Matkalaukkujen pyörät ovat
kuitenkin liian pieniä ja metelöiviä |
Venetsia on tietysti poikkeustapaus sikäli, että se on niin leimallisesti turistikaupunki, paljon enemmän kuin Firenzen tai Rooman kaltaiset keskukset. Se on ollut sitä varsin kauan: ensimmäiset viralliset turistioppaat löytyvät jo 1200-luvulta. Matka Grand Tour -turismista nykyiseen massaturismiin on kuitenkin ollut pitkä ja vaikuttava: vuonna 1999 ylitettiin 100 000:n päivittäisen kävijän tai 12 miljoonan vuosittaisen kävijän raja, samalla kun kaupungin vakinainen väestö on laskenut alle 70 000:n.
Venetsia ei ole kuitenkaan pelkkä disneyland; vaikka turismi on merkittävä elinkeino, suurin osa asukkaista ei saa siitä elantoaan, vaan he joutuvat elämään turismista huolimatta. Siinä on omat haasteensa: joukkoliikenne on pääsääntöisesti ruuhkaista, ja tiettyjä reittejä on hyvä välttää jos aikoo päästä ajoissa perille. Tämä ei ole kuitenkaan mahdotonta, sillä turistit pakkautuvat sittenkin melko pienelle alueelle, lähinnä rautatieaseman, Rialton sillan ja San Marcon torin läheisyyteen. Muutamankin korttelinkin poikkeaminen tältä reitiltä paljastaa jo toisen Venetsian, jossa ihmiset elävät arkipäiväänsä: käyvät koulua, hakevat lapsiaan koulusta, käyvät kaupassa, viettävät vapaa-aikaansa.
Toisaalta turismin massiivisuus on samalla osoitus siitä, kuinka tehokkaasti autoton kaupunki kykenee ottamaan vastaan tällaiset ihmismäärät. Turistibusseilla kaupunki olisi jo aikaa sitten tukehtunut omaan mahdottomuuteensa. Nyt keskiluokka joutuu kävelemään, eliitin käyttäessä vesitakseja tai katsellessa kaupunkia ohi lipuvien risteilijöiden kannelta.
 |
Palazzo Ducale ja San Marcon tori
ovat vaporetolla helposti
saavutettavia pakollisia turistikohteita |
Rautatie ja laivat vievät kaupungin läntiseen kärkeen, ja sieltä matka jatkuu joko kävellen tai Canal Grandea pitkin kulkevien tai kapungin ulkokehää kiertävien vaporettojen kyydissä. Tämä busseja vastaava lautta on kätevä siinä mielessä, että johtuen Canal Granden S-muodosta se saavuttaa melko hyvin kaupungin eri osa-alueet. Miinuspuolena on hitaus, joka johtuu sekä pitkästä matkasta että busseja hitaammasta lastauksesta. Turisteille se sopii, etenkin kun samalla saa hyvät näkymät kanavan varren palatseihin. Paikallisille tilanne on hankalampi, kun pitäisi ehtiä ajoissa töihin, eikä lautalle mahtumista voi edes taata. Toisaalta sekin edistää kävelyä.
Kävely on kaupungin alkuperäisin liikennemuoto, joka kuitenkin on jäänyt nykyaikaisessa kaupunkisuunnittelussa tappiolle. Sen terveysvaikutukset ovat kiistattomat, ja Venetsian kaltaisessa kaupungissa hyötykävelyn määrä ylittää helposti 5000:n askeleen "sohvaperunarajan" myös julkisia käytettäessä. Vaporettovapaana päivänä oma askelmittarini päätyi 18 905:en askeleeseen, ja se pitää sisällään useita siltojen ylityksiä. Lenkillä ei siis välttämättä tarvitse käydä.
Liikuntaakin mielenkiitoisempi asia on se, että kun kaupunki on alunperin suunniteltu ihmisruumiin mittakaavaan, päästään aivan uskomattomiin tontti- ja korttelitehokkuuksiin. Venetsiasta löytää katuja, joita reunustavien rakennusten seiniä voi koskettaa samanaikaisesti. Kuitenkin ne ovat usein aivan tavallisia tonttikatuja, joiden kautta ihmiset kulkevat asuntoihinsa tai kauppoihin. Kerran eksyimme kujalle, jota luulimme läpikuljettavaksi, sinne kun meni ja sieltä tuli ihmisiä. Yllätys oli suuri, kun kuja päättyikin ruokakauppaan. Ei tarvita parkkipaikkaa kaupan edessä, ei.
Hyvä kysymys onkin se, miten autottomassa kaupungissa kyetään hoitamaan ne logistiset haasteet, jotka muualla ovat synnyttäneet nykyisen tehottomasti tilaa käyttävän kaupungin. Miten toimii esimerkiksi jätehuolto? Näille kujillehan ei mahdu jätekatoksia tai edes keräilyastioita. Tällä kertaa olimme vuokranneet hotellin sijasta asunnon, joten saimme tuntuman myös tähän puoleen. Jätteet lajitellaan asunnoissa eri pussukoihin, jotka merkitään tarroilla: lasille, metallille, muoville ja ruuantähteille omansa. Ne viedään arkipäivisin kello 6-8 yksinkertaisesti kadulle, josta roskakuski työntökärryineen käy ne noukkimassa ja viemässä kanavan varteen.
Sama periaate koskee useimpia muitakin logistisia toimintoja. Paikallisilla ja viranomaisilla on käytössään Canal Granden lisäksi melko tiheä verkko muita kanavia, joten ambulansseilla, poliisiveneillä ja tavaraa kuljettavilla lautoilla on pääsy melko lähelle kohdettaan. Kanavan varresta on kuitenkin jalkauduttava hoitamaan loppujakelu työnnettävillä kärryillä. Kanavaverkosto aiheuttaa luonnollisesti sen ylimääräisen haasteen, että ne on ylitettävä pienillä silloilla, eli esteettömyydesta ei voida juuri puhua. Joidenkin siltojen sivussa on tosin jyrkähköt luiskat. Lastenvaunujen kanssa on hyvä olla mukana molemmat vanhemmat, mikä tietysti voi lujittaa parisuhdetta. Varakkaimmilla voi olla tietysti jopa oma silta ja sen alla parkkipaikka veneelle.
Venetsia kaupunkilaboratoriona herättää useita pohdintoja. Vaikka sen toistaminen useimmissa paikoissa ei olisi mahdollista tai mielekästä, se kertoo ihmisten toiminnan sopeutumisesta aina siihen järjestelmään, joka kulloinkin on käytössä. Jäteautolla ei ole mitään tarvetta päästä pihalle tyhjentämään jäteastioita; ihmisillä on tarve päästä eroon jätteistään. Ihmisillä ei ole tarvetta päästä autolla kauppaan; heillä on tarve saada ruokaa, ja sitä voidaan ostaa myös pienemmissä erissä ja pitää siten myös kivijalkakauppoja hengissä. Pakettiautoilla ei ole tarvetta päästä kävelykadulle hoitamaan liikkeiden jakelua; se voidaan hyvin hoitaa erilaisilla nokka- ja työntökärryillä, kuten kuvassa.
Ja ennen kaikkea: useimmilla meistä on kaksi jalkaa, ja voimme kävellä pitkiäkin matkoja. Mitä tiiviimmin rakennettu kaupunki, sitä paremmin se onnistuu. Kävely olisi palautettava sille kuuluvaan asemaan osana kaupungin liikennejärjestelmää, ja sen edellyttämät laatuvaatimukset olisi otettava vakavasti, turvallisuudesta miellyttävään kävely-ympäristöön.
Tekstit
Käveltävään kaupunkiin kuuluu myös se, ett silmille on kaunista katseltavaa. Kun koiranomistajana kävelen paljon muuallakin kuin kotinurkillani Helsingissä, olen joissakin pienemmissä suomalaisissa kaupungeissa - jotka alun perin ovat olleet "käveltäviä" mutta joutuneet sitten autoistetuiksi ihan väkisin - huomaamaan, kuinka rumaksi kävelevän ihmisen ympäristö on vaivihkaa muuttunut, jopa aivan kaupungin keskustassa. Joskus jopa juuri uudet, konsulttivoimin tehdyt ns. kävelykadut ovat epäesteettisyydessään ja visuaalisen sekamelskansa vuoksi kaikkea muuta kuin miellyttäviä ympäristöjä.
VastaaPoistaVenetsiassa tai sanotaan vaikkapa jossain Prenzaluer Bergin kaduilla Berlinissä, tai Potsdamissa, tai Baselissa, tai Manhattanilla, on kiva kävellä - koska kävelyyn liittyy silmänruokaa, ei pelkkää kävelyä. Käveltävää ympäristöä on myös Mannerheimintie, jonka jalkakäytävät ovat leveämpiä kuin Venetsian käveltävät kadut - eli Helsingin yhtä asemakaavallista selkärankaa ei suinkaan tarvitse keksiä muutettavaksi kävelykaduksi. Käveltävä kaupunki sallii myös autot.
Pieni havainto iäkkäältä äidiltäni: aikanaan ihana, käveltävä Kuopion keskusta on myllerretty kuulemma sellaiseksi, että vanha ihminen, joka joutuu käymään autolla torin varren kaupoissa, joutuu ilman apuja kantelemaan painavia kassejaan maanalaisiin paikoituskerroksiin ja ajelemaan erilaisia rumia ramppeja käsittämättömiä kilometrimääriä - vain hakeissaan ruokaa kaupungissa, jossa lähikauppoja on enää vähän ja keskusliikkeiden ja autoistuneisuuden ehdoilla on myllerretty. Hän varmaan hoitaisi ostokset mieluiten kävellen, mutta lähin kauppa - vaikka hän asuukin keskustassa - on kilometrin päässä. Ns. kävelykeskusta ei sikäli ole käveltävä, että iäkäs isäni - yli 90-vuotia - ei pääse äitini kyydissä pankkinsa eteen vaan hänenkin olisi käveltävä sinne ensin maanalaiseslta paikoitualueelta pitkin rumia maanalaisia käytäviä. Kävelykatuvimmassa on tyystin unohdettu, että asioiden pitäisi toimia monenlaisissa tilanteissa.
Venetsia on toki mannerta hinnakkaampi, koska logistiikka tulee kalliiksi sen saarellisuuden vuoksi. Ihana havainto on se, että kun hiukankin on syrjässä turistien suosimilta reiteiltä, on rauhallista ja jotenkin tavallista.
Käveltävyys edellyttää myös kaupunkiestetiikan painottamista aivan toisella tavalla. Kävelevä tarvitsee katsottavaa, joka on erilaista kuin mitä mm. suomalainen keskusliikejärjestelmä tuottaa. Kun kävelee vaikkapa kehutun (miksi?) Kuopion Saaristokaupungin valtaväylän viereistä ns. kevyen liikenteen väylää, haluaa heti pois, ja kauas. Vaikka ns.väylä on "käveltävä". ei se ympäristönä, kävelyvauhtia kulkevalle, ole mitenkään houkutteleva. Tässä on havaintoja juuri Kuopiosta, koska käyn siellä katsomassa vanhoja mutta muuten hyvinvoivia vanhempiani ja kuulen heidän havaintojaan mitä kummallisimmista uusista järjestelyistä - joita suinkaan ei ole ajateltu loppuun asti. Ainakaan ihmisten kannalta, siis kaikenlaisten kansalaisten.
Kommenttini koskee siis käveltävyyttä, ei pelkästään autottomuutta. Arvostan sitä periaatetta - joka oli ennen autojen aikaa - että kaiken tarpeellisen pitäisi olla noin puolentoista kilometrin säteellä, asumisen, tekemisen, asioimisen. Nyt kehitetään Suomesta maata ja kaupungeista kaupunkeja, joissa elämä perustuu kaikkien, lapsia myöten, pakolliseen kuskailuun tai liikkumiseen pitkiä matkoja, joka päivä. Suunta on väärä.
VastaaPoista