Tekstit
Itseäni tässä kaavassa ja sen prosessisssa kiinnostaa erityisesti sen suhde kansainväliseen ja myös kotimaiseen suunnittelukeskusteluun. Laajana ja monipuolisena kaavana se tulee väkisinkin koskettaneeksi useita ajankohtaisia teemoja, jotka ovat kaikkea muuta kuin helppoja. Suomella ja Helsingillä on tietysti oma suunnittelukulttuurinsa ja -käytäntönsä. On hyvä kuitenkin vilkuilla myös sivuille: miten suunnittelukulttuurimme vastaa ajankohtaisiin haasteisiin, ja miten se kykenee joustamaan muuttuvissa tilanteissa? Tulisiko kaupunkisuunnittelumme muuttua, ja mihin suuntaan? Vaikka tämä yleiskaava ei enää paljon muuttuisikaan (kuten näyttää), suunnittelu on jatkuvaa toimintaa, jonka uudistumiskyky on olennaista kaupungin resilienssin eli sen ketteryyden tai joustavan kestävyyden kannalta. Alle olen koonnut muutamia huomioita, joiden jatkopohdinta olisi mielestäni vaivan arvoista.
Fyysinen vs. strateginen suunnittelu
Strateginen suunnittelu on noussut entistä keskeisempään asemaan suunnittelukirjallisuudessa. Taustalla voidaan nähdä kaupunkipolitiikan muuttunut rooli globalisoituvassa maailmassa. Kaupungit ovat ymmärtäneet olevansa kilpailutilanteessa mm. asukkaiden, sijoitusten ja matkailijoiden houkuttelemisessa. Toisaalta kaupunkeihin keskittyy myös monia ongelmia, kuten segregaatiota, tuloerojen kasvua, rikollisuutta ja ympäristöongelmia. Business as usual ei ole muuttuvassa maailmassa enää järkevin strategia.
Myös Helsingin uusi "kaupunkikaava" ilmoittaa olevansa strateginen, mutta tämän käsitteen merkitys ei tekstistä kovin helposti avaudu. Sitä käytetään erityisesti kaavan yleispiirteisyyttä ja monitulkintaisuutta puolustettaessa ja pyrittäessä siirtämään ratkaisut seuraaville kaavatasoille. Tämä ei ole tosin yllättävää, sillä kaavajärjestelmämme on itse asiassa muuttunut varsin vähän viime vuosikymmeninä. Kaavamme ovat yhä luonteeltaan lähellä blueprint- tai master plan -tyyppisiä kaavoja, joita strategisessa suunnittelussa on nimenomaan arvosteltu. On pidetty kyseenalaisena ajatusta, että maankäyttötarpeita voitaisiin mielekkäästi ennakoida vuosikymmenien päähän. Toisaalta "anything goes" -asenne (mihin suuntaan väljä ja salliva kaavoitus myös vie) ei välttämättä sekään johda hyvään kaupunkiin. Tarvittaisiin siis uusia työkaluja.
 |
| Helsingin yleiskaavaa suunniteltiin selkeästi fyysinen suunnittelu ja urban design edellä. |
Suunnittelukulttuurillamme on oma historiallinen taustansa, jossa oma arkkitehtiprofessioni on ollut vahvasti edustettuna. Jo vuonna 1898 Lars Sonck onnistui pamfletissaan "Modern vandalism - Helsingfors stadsplan" ajamaan läpi näkemyksen, että kaupunkisuunnittelu on myös taiteellinen, ei vain tekninen suoritus. Samaa näkemystä edustivat myöhemmin Saarinen, Meurman ja Aalto, ja arkkitehdit ovat hiukan yllättävästikin säilyttäneet asemansa näihin päiviin saakka. Se näkyy suunnittelun vahvasti fyysisenä painotuksena: kaupunki ikään kuin suunnitellaan ja rakennetaan ensin valmiiksi, jonka jälkeen inhimillinen ja taloudellinen elämä sijoittuu siihen. Tähän ajatteluun kuuluu yleensä myös eri politiikkalohkojen selkeä erottaminen toisistaan. Esimerkiksi segregaatio- ja monikulttuurisuuskysymykset nähdään kaupunkisuunnittelun ulkopuolisina asuntopoliittisina ja koulutuksellisina kysymyksinä. "Suunnittelu ei voi määritellä kuka asuu missäkin" tavataan argumentoida.
Vaihtoehtoinen, politiikkalähtöinen suunnittelu puolestaan määrittelee fyysiselle suunnittelulle oman roolinsa osana kaupungin integroitua kehittämistä. Aidosti strategisessa suunnittelussa yleensä määritellään ensin tavoitteet ja tunnistetaan ongelmat, hankitaan ajoissa tarpeellinen (tieteellisesti perusteltu) tieto, suunnitellaan skenaariot ja vaihtoehdot, arvioidaan niitä vuorovaikutteisesti sekä kaupunkilaisten että asiantuntijoiden kanssa, ja lopulta analysoidaan eri politiikkalohkojen mielekästä roolia kokonaisuudessa. Esimerkiksi kaupunkeihin keskittyvä maahanmuutto ja segregaatio ovat kysymyksiä, joihin liittyy sekä uhkia että mahdollisuuksia, ja niihin on puututtava muun muassa koulutuksen sekä asunto- ja sosiaalipolitiikan kautta. Ne kääntyvät kuitenkin myös maankäyttö- ja designkysymyksiksi, kun pohditaan esimerkiksi maahanmuuttajien sijoittumista kaupunkirakenteessa (kyllä, sitä voidaan ohjata!), monikulttuurisuuden roolia kaupunkitilan ja yritystoiminnan muutoksissa ja eriytyvien palveluiden sijoittumista. Jopa estetiikan olisi uudistuttava tilanteessa, jossa yhtenäiskulttuuriin ei ole enää paluuta.
Kysyntälähtöisestä tarjontalähtöiseen liikennesuunnitteluun
Liikenne on kaupunkisuunnittelun osa-alue, jossa intuitio vie helposti harhaan. Kuvittelemmme että liikenne jotenkin kasvaa itsestään (jolloin siihen on varauduttava) tai että kutakin väylää ajavat autot jotenkin ovat "siellä", joten jos teemme muutoksia liikennejärjestelmässä, ne täytyy "siirtää" johonkin. Tosiasiassa liikenne muodostuu miljoonista yksittäisistä päätöksistä, jotka koskevat sitä, matkustetaanko ylipäätään vai tehdäänkö esimerkiksi etätöitä, mihin lähdetään, milloin lähdetään, mikä reitti valitaan ja millä liikennevälineellä matkustetaan. Pidemmällä tähtäimellä tehdään päätöksiä siitä, mihin muutetaan, mistä otetaan työpaikka vastaan ja mitä harrastetaan. Kaikkiin näihin päätöksiin vaikuttaa se, mitä on tarjolla: minkälaisia väyliä on rakennettu, kuinka paljon parkkipaikkoja löytyy, onko kaupunkiin ajamisesta maksettava, onko julkinen liikenne toimivaa, ja mitä maksavat asunnot kaupungissa tai kehyskunnissa.
 |
| Moottoritiestä vesipuistoksi: Cheonggyecheon, Soul. |
Insinöörit toki tietävät tämän, mutta silti heidänkin laskelmansa voivat mennä metsään. Kun Soulissa Etelä-Koreassa päätettiin purkaa moottoritie ja muuttaa väylä puistoksi, valtaosa liikennesuunnittelijoista esitti poliitikoille vakavan varoituksen: liikenne ruuhkautuu pahasti niin Soulissa kuin sen ympäristössäkin, ja vastaavasti matka-ajat kasvavat kohtuuttomiksi. Kaupunginjohtaja piti kuitenkin päänsä, ja todellisuudessa ihmiset yksinkertaisesti sovittivat matkansa muuttuneeseen tilanteeseen. Matka-ajat jopa lyhenivät, mitä on pidetty tosielämän esimerkkinä ns. Braessin paradoksista.
Mitä tästä opimme? Onko insinööreihin lainkaan luottaminen? Ehkä ei kuitenkaan ole kyse vain heistä vaan heidän käyttämistään työkaluista. Liikennemallit eivät ole yhtä kuin todellisuus, vaan ne ovat sen voimakkaita yksinkertaistuksia. Ongelma on ehkä se tapa, jolla niitä käytetään perusteluina. Sääprofeetta ymmärtää kyllä sanoa, että mallit näyttäisivät sitä tai tätä, mutta siihen liittyy kuitenkin epävarmuustekijöitä, joten asiaa täytyy myöhemmin tarkistaa. Liikennesuunnittelijat ovat yleensä suoraviivaisempia. "Tarkastellussa skenaariossa säteittäinen välityskyky Kehä I:n sisäpuolella laskee noin puoleen nykyisestä, mistä seuraa tieliikenteen laajamittainen ruuhkautuminen," he kirjoittavat Helsingin suunnittelemasta bulevardisoinnista. Mutta jos säätila on kaoottinen ja kompleksinen, eikö sitä ole yhtä lailla ihminen ja hänen käyttäytymisensä?
Helsingin yleiskaavassa onkin rohkeasti lähdetty määrittelemään Kehä I:tä ikään kuin kaupungin uudeksi muuriksi. Kun saavutaan Helsinkiin autolla, ei huristellakaan keskustaan asti vaan kehälle, josta matka jatkuu - jos jatkuu - katuverkon kautta sisemmäs. Epäilemättä tulevaisuudessa tämä kaupunginmuuri tulee saamaan myös omat "porttinsa" eli automaattiset maksupisteet, jollaiset edistyneemmissä kaupungeissa jo on. Jotta bulevardien ja muiden katujen ilmanlaatu pysyy riittävän hyvänä, saastuttavimmilla autoilla ei myöskään tulisi olla kehän sisäpuolelle mitään asiaa. Järkevämpää onkin siis vaihtaa sovulla julkisiin, joihin yleiskaava panostaa vahvasti.
Tosin jos näin pitkälle mennään, ei ole mikään pakko rajoittua vain bulevardeihin. Bulevardi ei ole suinkaan ainoa tapa rakentaa tiivistä kaupunkia, vaikka keskustelussa se onkin nähty suurin piirtein tiiviin kaupungin synonyymina. Entä jos mentäisiin vielä pitemmälle, kuten Soulissa uskallettiin tehdä?
Virkistysalueista vihreään infrastruktuuriin
Funktionalismin perintönä maankäytön suunnittelumme perustuu yhä maan jakamiseen erilaisten käyttötarkoitusten hallitsemiin alueisiin. Toki määrittelyssä on menty entistä enemmän monifunktionaalisuuden suuntaan, mutta funktionaalisuutta se on yhtä kaikki. Etenkin kaupunkivihreän kohdalla tämä on kuitenkin ongelmallista, sillä perinteinen virkistys on vain yksi sen monista tehtävistä, eivätkä ne kaikki liity suoraan vaan välillisesti ihmiseen. Yleiskaavan tasolla viheralueita on opittu kyllä rakentamaan mahdollisimman katkeamattomiksi verkostoiksi, samalla kun luonnonsuojelusta on pyritty huolehtimaan erilaisten suojelualueiden ja -ohjelmien avulla. Sen pitemmälle ei ole monasti kuitenkaan päästy, vaikka tutkimuksessa on pyritty rakentamaan uusia käsitteitä ja tekniikoita jo pitkään. Viimeisimpänä konseptina on vihreä infrastuktuuri, joka tuottaa kaupunkilaisille monenlaisia ekosysteemipalveluja - vastaavasti kuin rakennukset ja kadut tuottavat asumis-, liikkumis-, päivähoito- terveys- ym. palveluja. Kaupunkivihreä ei tästä näkökulmasta ole enää suunnittelun tausta, eräänlainen vihreä paperi, jonka päälle rakennukset ja kadut piirretään, vaan se on kaupungin aktiivinen elementti.
 |
| Syksyllä 2014 Ligurian pääkaupunki Genova oli yksi tulvien pahiten koettelemia kaupunkeja |
Ekosysteemipalvelut jaetaan tavallisesti tuottaviin, sääteleviin, ylläpitäviin ja kulttuurisiin palveluihin. Esimerkiksi kaupunkimetsässä nämä kaikki ovat edustettuina. Ne tuottavat tosin rajoitetummin puuta, marjoja ja sieniä, mutta säätelijöinä ne ovat ensiarvoisen tärkeitä. Ne tasaavat esimerkiksi lämpötilaeroja useita asteita vaimentaen niin kylmät tuulet kuin paahtavan auringonkin. Hellekesinä tehdyissä tutkimuksissa on esimerkiksi todettu, että kuolleisuus lisääntyy merkittävästi kaupungeissa, joissa ei ole varjostavaa puustoa.
Yhdessä puusto ja aluskasvillisuus myös pidättävät ja puhdistavat hulevesiä. Metsässä sadannasta haihtuu 40% ja imeytyy 50%, ja vain 10% valuu eteenpäin. Urbaanissa ympäristössä, jossa 75%-100% on vettä läpäisemätöntä pintaa, haihdunta on vastaavasti 30%, imeytyminen 15% ja valunta jopa 55%. Seuraukset ovat meille kaikille tuttuja ja ilmastonmuutoksen vuoksi yhä yleisempiä: rankkasateiden aikana kaupunkien kadut muuttuvat sadevesiviemäreiksi, eikä jälki ole miellyttävää. Esimerkiksi viime syksynä Genovan kaupunki koki kaksi massiivista tulvaa kuukauden välein: juuri kun kadut oli siivottu mudasta ja roinasta, luonto iski jälleen. Ja siinä vaiheessa viranomaisilla ei ollut muuta neuvoa kuin kehottaa ihmisiä nukkumaan yläkerroksissa.
Myös Helsingin yleiskaavassa ekosysteemipalvelut ovat jo läsnä, mutta vain sanana: määräysten mukaan niitä tulee "kehittää". Itse kaavassa viheralueet on kuitenkin jaettu vain kahteen luokkaan: "virkistys- ja viheralueeseen" ja "merellisen virkistyksen ja matkailun alueeseen". Esimerkiksi kaupunkimetsien ja avoimien viheralueiden välille ei ole tehty minkäänlaista eroa, ja lisärakentaminen kohdistuu erityisesti metsäalueille. Ajattelumallien muuttuminen viherrakenteen kohdalla on siis varsin hidasta, mutta toivottavasti siinäkin päästään eteenpäin jo ensi kierroksella.
Moni on varmasti kuullut tarinan miehestä, jolla oli käytössään vain vasara, ja joka siksi näki nauloja kaikkialla. Käytössämme olevat työkalut - niin ajatukselliset, virtuaaliset kuin vuorovaikutuksellisetkin - määrittelevät sen, kuinka kaupungin käsitämme, ja miten sitä kehitämme. Toivoa sopii, että suunnittelijoiden ja päätöksentekijöiden pakkiin saadaan jatkossa myös uusia, eri tarkoituksiin soveltuvia työkaluja.
Kirjoittaja on poistanut tämän kommentin.
VastaaPoistaKirjoituksessa todetaan, että liikenne ei kasva itsestään. Itsestään se ei varmaankaan kasva, eikä käsitteenäkään muutu suuremmaksi, mutta liikennemäärät Helsingissä kyllä kasvavat. Valmistuvan yleiskaavan tavoitteena on mahdollistaa Helsinkiin 6000 asuntoa lisää vuosittain, ja laajenevan kaupungin asukastavoitteet häämöttävät satojen tuhansien lisäasukkaiden päässä.
VastaaPoistaRomanttisen oloiset mielikuvat urbaanista Helsingistä bulevardeineen ja raidelinjoineen ovat kestävän ajattelun teemoina oikean suuntaisia, mutta katujen sulkeminen autoilulta ei poista sitä tosiasiaa, että autoilevien ihmisten määrä pääkaupunkiseudulla tulee tästä huolimatta kasvamaan.
Vaikka kirjoituksen linja olikin uuden yleiskaavan haastamisen sijaan pohdiskeleva, voisin kysyä jääkö yksityisautoilun kasvun huomiointi kaavamuutoksen käsittelyssä liian pieneen rooliin. New Yorkista tutut kaupunkien ”porttimaksut” kuulostavat realistiselta tulevaisuudelta, ja miettimisen arvoinen idea voisi olla myös ajankohtaisessa keskustelussa pieneen rooliin jääneet parkkipaikat julkisen liikenteen saumakohtiin kantakaupungin ulkopuolelle.
Vaikka vaihtaminen autoilusta julkisen liikenteen käyttöön olisi kaupungin etujen mukaista, muutokset vievät vuosikymmeniä ja nopea kaupungin kasvu saattaa hidastaa sitä entisestään. Lisäksi tulee muistaa, että puolet Helsingin autoilijoista ovat ajaneet kaupungin alueelle muualta. Tästä syystä kaupungin sisäiset tai vain vähän sen rajat ylittävät julkisen liikenteen hankkeet kuten Raide-Jokeri tai länsimetro eivät riitä poistamaan autoilun tarvetta, sillä ne eivät palvele kauempaa kantakaupunkiin saapuvia.
Et oikein pääse kiinni siihen mistä jutussa on kyse. Pohdin kolmea käynnissä olevaa paradigmamuutosta (kansainvälisesti, Suomessa ne ovat vielä lapsenkengissään), joista vain yksi koskee liikennesuunnittelun muuttumista tarjontalähtöiseksi. Liikenteen kasvua kirjoituksessa ei kiistetä, eikä yleiskaavassa olla suinkaan sulkemassa keskustaa autoilta (itse asiassa juuri siksi bulevardien kohdalla on vaikea ratkaista melu- ilmanlaatu- ja turvallisuusongelmia). Kannattaa lukea juttu uudelleen ja ajatuksella.
PoistaHelsingin uusi äskettäin (17.10.2016) kaupunkihallituksessa hyväksytty ja valtuustoon edennyt yleiskaava ja sen suunnittelu on erittäin mielenkiintoinen puheenaihe, sillä se tulee muuttamaan kaupunkirakennetta, ja tilallista kaupunkikuvaa suhteellisen paljon, muun muassa keskustelua herättäneiden bulevardien muodossa. Kaupunkisuunnitteluviraston mainosvideon (https://www.youtube.com/watch?v=ePi9h629w7U) maalaama kuva Helsingin kehityksestä nykyhetkestä 2050 luvulle on luonnollisesti positiivinen, toiverikas ja ehkä jopa utopistisen idyllinen, joten kirjoituksessa Vasara ja nauloja esiin otetut kannat mahdollisista suunnitteluun ja etenkin sen työkaluihin liittyvistä ongelmakohdista herättää kriittisyyttä kaavaa kohtaan.
VastaaPoistaHuomio “strategiseksi” ilmoitetusta uudesta kaavasta, joka kuitenkin tarkoittaa lähinnä artikkelin mukaan suunnittelun suurpiirteisyyttä ja jopa vaikeaselkoisuutta, sekä tarkempien kaavoitusvaiheiden siirtämistä toisille tahoille näkyykin uudessa kaavassa lyhyenkin taustatutkimuksen jälkeen. Samassa uutisessa, jossa ilmoitettiin kaavan hyväksymisestä kaupunginhallinnossa (http://www.yleiskaava.fi/2016/yleiskaava-eteni-valtuustoon/) todettiin myös Keskuspuiston maankäytön tarkemman kaavoittelun siirtyvän jatkosuunnitteluun, jossa asuinsuunnittelun ja Keskuspuiston yhteensovittelussa viheralue kuitenkin pysyy epäselvästi sanottuna “mahdollisimman laajana”.
Artikkelissa nostetaan esiin myös ajatus suunnittelun vanhanaikaisesta ajatusmallista, jossa suunnittelulla ei voida lopulta määrätä missä ihmiset asuvat vaan segretaatio- ja monikulttuurisuuskysymyksiä pidetään kaupunkisuunnittelun kannalta mahdottomilta vastata, mikä todetaan kuitenkin ns. vääränä. Tätä mielipidettä tukeekin muun muassa Arabianrannan asuinalueen suunnittelu ja kaavoitus, jossa yhdistämällä eri ihmisryhmile kohdennettuja taloja samalle alueelle on luotu yhteisö, joka koostuu heterogeenisestä joukosta.
Helsingin väkiluku tulee kasvamaan arvioiden mukaan neljännesmiljoonalla vuoteen 2050 mennessä, minkä takia artikkelin esimerkki Soulin moottitiestä vesipuistoksi muutetusta alueesta on Braessin paradoksin kautta käsiteltynä varsin mielenkiintoinen. Helsingin yleiskaavan yhtenä pääteemana onkin kaupunkibulevardit ja autoilun kasvamisen vähentäminen vaikka asukasluku kasvaakin. Siksi miljoonakaupunki Soulin kokeilu herättääkin kysymyksen sen mahdollisuuksista Helsingissä, jos Kehä 1 “muurista” eteenpäin yksityisautoilulle varattua liikenneverkkoa vähennetäänkin. Braessin paradoksinhan mukaan uusi yhteys ei välttämättä tehosta verkoston toimimista, vaan voi jopa heikentää sitä.
Nähtäväksi jääkin kuinka tällaisilla, mahdollisesti kaavoihin kangistuneilla työkaluilla saadaan luotua uutta, kansainvälisesti kilpailukykyistä, toimivaa ja viihtyisää Helsinkiä uuden yleiskaavan tiimoilta. Jälkiviisaus on aina helpompaa, ja pohdituttamaan jääkin millä työtavoilla oltaisiinkaan saatu suunniteltua paras mahdollinen ratkaisu tulevaisuuden muuttuviin haasteisiin, mikäli nyt käytetyt eivät siihen kykene.
Fyysisellä kaupunkisuunnittelulla sysätään toisten harteille sellaiset ongelmat, joihin voitaisiin huomattavasti vaikuttaa oikeanlaisella maankäytön suunnittelulla. Strateginen suunnittelu kuulostaa minusta loogisemmalta työskentelytavalta, koska kaupunkien ulkonäkö on paljon helpompi sovittaa sosiaalisilta ja poliittisilta ratkaisuiltaan oikeaan suunnitelmaan kuin toisin päin. Ei haittaa, vaikka sen aikaansaama kaupunkikuva olisi vähän erilaista kuin nykyään: jokainen aikakausi jättää kaupunkiin oman ajallisen kerroksensa.
VastaaPoistaKirjoitat tekstissäsi: “Jotta bulevardien ja muiden katujen ilmanlaatu pysyy riittävän hyvänä, saastuttavimmilla autoilla ei myöskään tulisi olla kehän sisäpuolelle mitään asiaa.” Kaasumaisista ilmansaasteista päästään kyllä eroon auton tyyppiä vaihtamalla, mutta suuri osa autoilun aiheuttamista ilmansaasteista on pienhiukkaspäästöjä, jotka syntyvät renkaiden kuluttaessa tienpintaa. Renkaitakin voidaan parantaa, mutta tehokkaampaa olisi uudenlaisten katupäällysteiden kehittäminen. Kaikista tehokkainta on kuitenkin, kuten mainitsit, autoilun korvaaminen julkisella liikenteellä.
Helsinkiläisten pitäisi päästä eroon siitä ajatuksesta, että henkilöauto on aina nopein ja mukavin tapa liikkua. Vanhemmilla on tässä suuri rooli. Oman ikäluokkani tultua aikuiseen ikään olen huomannut, että ihmiset suosivat eri liikennemuotoja pitkälti sen perusteella, mihin he ovat itse lapsena tottuneet. Varhaisessa aikuisiässäkin on vielä mahdollisuus muokata omia tottumuksiaan, mutta jos tässä vaiheessa alkaa käyttämään paljon henkilöautoa, on siitä hyvin vaikea päästä vanhempana eroon. Vannoutuneita autoilijoita on siis vaikea saada luopumaan omista autoistaan, mutta lapsuusiässä asennekasvatuksella ja tietoisuuden lisäämisellä voidaan pitkällä aikavälillä saada ihmeitä aikaan. Julkisten kulkuvälineiden verkosto täytyy tietenkin myös rakentaa laajaksi, edulliseksi ja mukavaksi, jotta ihmiset haluavat ylipäänsä käyttää sitä.
Olisin kaivannut linkkiä siihen tutkimukseen, jossa todettiin, että ”kuolleisuus lisääntyy merkittävästi kaupungeissa, joissa ei ole varjostavaa puustoa.” Tämä kuulostaa nimittäin aika hurjalta, olisi mielenkiintoista kuulla lisää muistakin kaupunkimetsien välillisistä vaikutuksista. Helsingissä on eurooppalaiseksi pääkaupungiksi melko paljon luontoa. Tulevien vuosikymmenien aikana tulee ratkaista hyväksytäänkö se tosiasia, että kaupungista tulee uusien asukkaiden ja rakennusten myötä väistämättä urbaanimpi vai tehdäänkö esimerkiksi kaupunkimetsistä Helsingin vientivaltti metropolien välisessä kilpailussa.
Artikkeli haastaa Helsingin kaupunkisuunnittelua kehittymään, mikä on kiitettävää. Itse olen onneksi Helsingin uuden yleiskaavan yhteydessä nähnytkin jo kehityksen merkkejä.
VastaaPoistaArtikkelissa mainittu suuntaa antava pikselikaava on mielestäni hyvä uudistus. Kaavakartassa tarkasti linjattuja ovat vain liikenneväylät, kun taas asuinalueiden ja viheralueiden rajat elävät kaavan sallimissa raameissa.
Myös aluetehokkuuksien esittäminen suuntaa antavasti on mielestäni järkevää. Tämä osoittaa kaupungin tavoitteet eri alueille sekä toimintojen suurpiirteisen sijoittumisen, mutta jättää kuitenkin vapaat kädet myöhempien vaiheiden suunnittelijoille. Kaava määrittää esimerkiksi keskusta-alueiden sijainnin, mutta niiden koko elää varmasti taloustilanteen mukaan.
Myös teemakarttojen hyödyntäminen suunnittelun ohjeina on askel eteenpäin. Näissä voidaan pureutua syvemmälle itse kaavakartan sivuamiin tavoitteisiin. Teemakartat käsittelevät mm. katuverkkoa, julkista liikennettä ja kaupunkiluontoa. Myös pelkän kantakaupungin visioille on oma teemakarttansa. Nämä teemakartat toimivat ohjeiden sijasta ehkä enemmänkin avustavana materiaalina suunnittelussa.
Mielestäni kaikesta tästä materiaalin määrästä ilmenee jo kaavan strategisuus ja olenkin erimieltä kaavan painottumisesta fyysiseen suunnitteluun. Kaava keskittyy nimenomaan tehokkuuksien luokitteluun toimintojen sijaan. Toiminnot kuten, työpaikat ja asuminen, sekoittuvat rakennetuilla alueilla jatkosuunnittelun ohjaamalla tavalla. Ainoat eritellyt toiminnot ovat suuret kaupunginlaajuiset viherverkostot sekä olemassa olevat toimitila-alueet, jotka halutaan säilyttää.
Nyt toistat vain yleiskaavassa esitettyjä perusteluja ja ilmoitat olevasi eri mieltä blogikirjoituksen kanssa. Et lainkaan kohtaa blogissa esitettyjä argumentteja, jotka perustuvat strategisesta suunnittelusta (vs. blueprint) käytävään kansaiväliseen keskusteluun. Juuri tällainen ohipuhuminen on yksi ongelma suunnittelukeskustelussa. Tästä aiheesta on useita muitakin kirjoituksia, mutta tiivistäen: "strategisuus" vain kaavan väljentämisenä (rajaukset, funktiot) ei poista sen fyysisyyttä tai oletusta tulevaisuuden ennustettavuudesta, se vain heikentää kaavan ohjausvaikutusta ja siirtää painetta asemakaavavaiheeseen. Strategisen suunnittelun olennaiset piirteet (tulevaisuusskenaatioiden hahmottaminen, eri toimijoiden mobilisointi, ratkaistavien ongelmien määrittely, siihen tarvittavan tiedon hankinta, kokeilu, tulosten arviointi jne. jäävät puuttumaan. Toisin kuin strateginen suunnittelu (joka on prosessi, ei kaava), yleiskaava ei ole proaktiivinen. Tässä on olennaisesti kyse suunnittelujärjestelmästämme, ei vain Helsingin yleiskaavasta.
PoistaTodella mielenkiintoinen kirjoitus! Tässä riittäisi enemmänkin kommentoitavaa, mutta silmiini iski erityisesti ajatus tarjontalähtöisestä liikennesuunnittelusta kysyntälähtöisen sijaan. Ajatus on todella mielenkiintoinen ja ajattelemisen arvoinen, mutta suhtaudun itse kuitenkin epäilevästi siihen, että liikennesuunnittelua voitaisiin tehdä täysin tarjontalähtöisesti. Vaikuttaa hieman sinisilmäiseltä perustaa suunnittelu toiveelle siitä, että kun liikennejärjestelmää muutetaan tietyllä tavalla, seuraa siitä automaattisesti toivotun kaltaisia liikkumistapojen muutoksia. Tällainen liikennesuunnittelu saattaa myös aiheuttaa voimakasta vastustusta ihmisten keskuudessa. Pidän kuitenkin siitä ajatuksesta, että liikennejärjestelmän suunnittelulla voidaan vaikuttaa ihmisten liikkumistottumuksiin, ja uskon, että se on osittain totta. Esimerkiksi suunnittelemalla yhä toimivampaa joukkoliikennejärjestelmää voidaan saada yhä useampi käyttämään sitä, ja siten jättämään yksityisautoilu vähemmälle. Tällaisessa liikennesuunnittelussa tulee kuitenkin myös muistaa se, että ei voi olla varma, kuinka moni muuttaa liikkumistapojaan, ja kuinka muutokset vaikuttavat liikennejärjestelmän kokonaisuuteen. Uskon, että Lapintien esittämä ehdotus siirtymisestä enemmän tarjontalähtöiseen liikennesuunnitteluun on hyvä, kunhan sitä ei viedä ainakaan liian nopeasti äärimmilleen, ja huomioidaan tarpeeksi hyvin se, että ihmisten tekemät päätökset esimerkiksi kulkumuodon valinnasta eivät välttämättä noudata täysin toivottua kaavaa.
VastaaPoistaToinen asia, joka kirjoituksessa kiinnitti huomioni, on väite insinöörien suoraviivaisesta lähestymistavasta liikennesuunnitteluun. Lapintien esittämä mielipide vaikuttaa melko kärkkäältä (ehkä tämä onkin ollut tarkoitus argumentoinnin tehostamiseksi?). Uskon itse, että liikenteen mallintaminen ja ennusteiden tekeminen ovat tärkeitä työkaluja liikennesuunnittelussa. Toki niitä käytettäessä tulee aina muistaa, että malli tai ennuste perustuu tiettyihin lähtöoletuksiin (esimerkiksi liikenteessä kulkevien ajoneuvojen määrä ja laatu tiettynä ajankohtana tietyssä paikassa), mutta kun nämä lähtöoletukset pidetään mielessä ja niitä tarkastellaan kriittisesti, uskon, että mallintaminen on hyvä työkalu liikenteen suunnittelussa. Siitä olen samaa mieltä Lapintien kanssa, että malleja ja ennusteita ei tule ottaa vastaan totuuksina, mutta uskon silti niiden olevan hyviä työkaluja liikennesuunnittelun apuna.
Pohdittaessa liikennesuunnittelua tarjontalähtöisesti ei suinkaan oleteta "sinisilmäisesti" että tehtyjen muutosten vaikutukset olisivat toivotun kaltaisia; päinvastoin ne ovat usein yllättäviä - juuri siksi kirjoitin kaoottisuudesta. Olennaista tässä on liikenteen systeemisen luonteen oivaltaminen, jossa järjestelmässä tehdyt muutokset vaikuttavat niihin miljooniin päätöksiin, joita arjessa tehdään, ja jotka puolestaan näkyvät kokonaismuutoksena. Kuten kirjoituksessa todetaan, insinöörit tietävät tämän ja myös mallien rajallisuuden; suoraviivaisuudessa on pikemminkin kyse viestinnästä. Soul oli toki esimerkki mallien epäonnistumisesta; se, kuinka hyvin mallit toimivat bulevardien kohdalla jää nähtäväksi.
PoistaTämä melkein vuosi sitten kirjoitettu artikkeli on tällä hetkellä hyvin ajankohtainen, sillä kaupunginvaltuusto on alle viikko sitten hyväksynyt artikkelissa käsiteltävän Helsingin uuden yleiskaavan. Mielestäni tämä artikkeli tuo hyvin esiin sen, että kaava antaa hyvän mahdollisuuden pohtia nykyistä ja tulevaa suomalaista kaupunkikäyttäytymistä, ja samalla kaavassa esiintyviä suunnitelmia voidaan verrata kansainvälisiin suunnitelmiin ja etenkin niiden toteutuksiin ja vaikutuksiin.
VastaaPoistaOlen itse enemmän artikkelin esittelemän fyysisen suunnittelun kannalla, jossa kaupunki suunnitellaan ja rakennetaan ennen kuin inhimillinen ja taloudellinen elämä sijoitetaan siihen. Tällöin kaupunkiin syntyy mielestäni enemmän onnistuneita kokonaisuuksia ja toimivampia ratkaisuja, kun esimerkiksi liikenneratkaisut voidaan suunnitella toimiviksi sekä pienessä että isossa mittakaavassa.
Artikkelissa mainittu Soulin esimerkki, jossa moottoritie on poistettu ja sen tilalle on rakennettu puisto, toimii varmasti jatkossakin toimivana esimerkkinä, jolla moottoriteiden purkamista voidaan kannattaa. Hienoa, että tämä on toiminut jossain, mutta se ei tarkoita, että moottoriteiden poistaminen onnistuisi yhtä hyvin kaikilla alueilla. Soulissa kyseinen puisto on ehkä mahdollista kiertää hyvin ja tehdä muita liikenteellisiä valintoja, kuten jäädä kotiin tekemään etätöitä. Helsingissä moottoriteitä ollaan kuitenkin muuttamassa puistojen sijaan kaupunkibulevardeiksi, mikä tuo alueelle lisää asukkaita ja työntekijöitä, ja näin ollen oletettavasti lisää liikennemääriä alueella.
Helsingissä halutaan varmasti olla jollakin tavalla edelläkävijöitä kaupunkibulevardien suhteen ja näin pystytään voimakkaasti lisätä kaupungissa asuvien määrää. Kuitenkin tällöin siirrytään päinvastaiseen suuntaan Soulin esimerkkiin verrattuna, sillä viheralueista kuten keskuspuistosta viedään suuri osa, jotta kaupunkibulevardi saadaan rakennettua. Hieman epäilen bulevardien onnistumista tulevaisuudessa esimerkiksi viheralueiden vähäisyyden vuoksi. Ehkä kaupunkiin saadaan kuitenkin tarpeeksi luontoa erilaisilla viherratkaisuilla kuten viherseinillä ja -katoilla, niin kuin artikkelin alaotsikko ”Virkistysalueista vihreään infrastruktuuriin” kertookin.
Niin kiehtova kuin ajatus kaupungin suunnittelusta ja rakentamisesta ennen kuin inhimillinen ja taloudellinen elämä "sijoitetaan" siihen onkin, se on yksinkertaisesti mahdotonta. Kaikki suunnittelu ja rakentaminen tapahtuu jo toimivassa kaupunkiyhteisössä (poislukien uudet kerralla rakennetut kaupungit esimerkiksi Kiinassa ja Iranissa); kaupunkisuunnittelu on nähtävä pikemmin kaupunkisysteemiin tehtävänä inputtina, johon eri toimijat (liikkujat, yritykset, asunnonostajat) reagoivat omista lähtökohdistaan. Heitä ei suinkaan "sijoiteta" mihinkään.
PoistaDiskussionen om Helsingfors nya generalplan är intressant. Er artikel innehåller bra aspekter om hur stadsplaneringen i Helsingfors skulle kunna förbättras, men ni glömmer lite bort hur mycket bra saker som sker i och med den nya generalplanen. I planen beskrivs Helsingfors som en nätverksstad med spårtrafik och en stark växande innerstad. Spår-, gång- och cykeltrafiken har i den nya planen fått en större betydelse, vilket är något jag själv har märkt förbättring i.
VastaaPoistaJag instämmer i att strategisk planering är något som dagens samhällen borde ha som mål. Det har skett så mycket förändringar i och med globaliseringen speciellt på det sociala planet, bland annat med invandrare och inflytanden från olika kulturer. Man bör därför tänka på allas behov och hur planerna för framtiden kommer att påverka detta. Fastän Finland anses som en välfärdsstad så är har vårt samhälle idag väldigt mycket sociala problem som t.ex. stora inkomstklyftor och segregation. Om stadsplanerarna anser att det inte är ens uppgift att påverka detta så är det ett stort problem. Det finns så mycket saker som påverkar det sociala samhället, bland annat var service och bostäder är placerade.
Ni skrev i inlägget att “städerna planeras och byggs först färdiga, varefter mänskligt och ekonomiskt liv anpassar sig vid dem”. Detta konstaterande tycker jag är ganska radikalt eftersom stadsplanerare och politiker nog samarbetar mycket och påverkar varandra, men som jag redan konstaterat har jag efter att läst detta inlägg insett att detta sorgligt nog är fallet.
Dessutom tycker jag det är fantastiskt att man i Soul gjorde en motorväg till ett vattenområde, och det faktum att rusningstrafiken lättade är otrolig. Jag hoppas att Helsingfors skulle våga ta likadana risker om det uppkom liknande problem.
Viheralueiden tehokkaampi hyödyntäminen on ehdottomasti avainasia tulevaisuuden kaupunkisuunnittelussa ja siksi onkin harmi, ettei sitä vielä vuoden jälkeen ole otettu paremmin huomioon kaupunkikaavassa. Ekosysteemipalvelut ovat väistämättömästi jo nyt osa puistojen ja viheralueiden toimintaa, mutta toimivalla ja varhaisessa vaiheessa alkavalla suunnittelulla ne saataisiin maksimaalisiin tehoihinsa. Strategisessa suunnittelussa tuleekin muistaa katsoa tilannetta niin luonnon kuin ihmisenkin kannalta.
VastaaPoistaKoska kaupunki on yksi iso toimiva organismi, on viheraluesuunnittelu vahvasti kytköksissä myös liikenne- ja asuinsuunnitteluun. Liikenneväylien vähentäminen vähentäisi massiivisten viheralueiden tarvetta, sillä ilmansaaste tasot madaltuisivat. Vastaavasti mikäli ennustuksia on uskominen ja Helsingin liikenne jatkaa kasvuaan on ehdottoman tärkeää huomioida tehokkaasti yhteyttävien ja ympäristötilaa säätelevien kasvien tarve kaavassa.
Esitys, että kaavalla vaikutettaisiin ihmisten toiminaan sen sijaan, että ihmisten toiminta määrittäisi kaavan, on kiehtova. Vaikka väite on todistettu toimivaksi useaan otteeseen eripuolilla maailmaa, tulee ihmisten toimintaa radikaalisti määräävän kaavan läpivienti olemaan erittäin hankalaa. Ihmiset pitävät rutiineistaan eivätkä luovu niistä ilman taistelua. Pidemmän tähtäimen hyvä on vaikea nähdä tavallisen kansalaisen silmin.
Siksi onkin tärkeää irrottautua yksittäisen ihmisen näkökulmasta ja katsoa tilannetta kauempaa. Ihminen sopeutuu kyllä mihin tahansa, jos muutos tulee tarpeeksi rauhalliseen tahtiin. Yleiskaava onkin siinä puolessa menestyksekäs, sillä se tarkastelee kokonaisuutta. Se voisi kuitenkin ottaa alleen useamman vaikuttajan kuten ekosysteemipalvelut ja sosiaalirakenteet, tarkentaa kuvaansa niin sanotusti.
Kirjoituksessa on nostettu mielestäni osuvasti kolme mielenkiintoista asiaa liittyen Helsingin uuteen yleiskaavaan. Strategisen suunnittelun tuoma paine maankäytönsuunnittelun prosessiin, hierarkiaan ja koettuun jähmeyteen, liikennesuunnittelun näkeminen kysyntää ohjaavana eikä vain kysyntään vastaavana suunnitteluna sekä vihreän infrastruktuurin moninaisiin hyötyihin, joita ei ole vielä osattu sisäistää kunnolla yleiskaavasuunnitteluun.
VastaaPoistaMielenkiintoinen kysymys on, miten Suomessa voisi viedä kaavoitusprosessia strategisempaan suuntaan? Mahdollistaako Suomen lainsäädäntö muutoksen vai pitäisikö sitäkin muuttaa?
Liikennesuunnittelun potentiaalia olla nimenomaan kysyntää ohjaavaa suunnittelua on hyödynnetty muualla maailmassa jo hyvin, nyt tähän on herätty Helsingissäkin. Tällöin suunnittelussa voidaan keskittyä parhaiden vaihtoehtojen tuottamiseen valittujen arvojen pohjalta. Esimerkiksi isolla kaupunkiseudulla kävely-, pyöräily- ja joukkoliikenneyhteydet tulisi tehdä mahdollisimman houkutteleviksi valinnoiksi, niin kuin Helsinki on nyt valinnut tehdä. Mielestäni tätä on uudessa yleiskaavassa haettukin, julkinen keskustelu vain pyörii paljolti autoliikenteen näkökulman kautta, eli kuinka kaupunkibulevardit tulisivat hankaloittamaan autoilua. Tästä keskustelusta katoaa usein ymmärrys siitä, että pääkaupunkiseudun asukasmäärän kasvaessa liikennemäärätkin kasvavat ja tähän tulee vastata parhaalla mahdollisella tavalla. Toivoisin keskustelun painopisteen siirtymistä tuleviin joukkoliikenteen suunnitelmiin ja niiden toteuttamisen aikatauluun. Asukkaiden huoli oman liikkumisen hankaloitumisesta on hyvin ymmärrettävä, kun kyse on pitkällä tähtäimellä isoista muutoksista. Tähän tulisikin vastata antamalla mahdollisimman hyviä vaihtoehtoisia tapoja liikkumiseen, mielellään niin, että vaihtoehto on parempi kuin vallitseva tilanne. Muutosvastaisuutta löytyy varmasti niin asukkaista kuin suunnittelun ammattilaisistakin ja se tuo omat haasteensa kaikkeen suunnitteluun. Muutokset ovat varmoja ja sen hyväksyttyä voi siirtyä miettimään niitä parhaita ratkaisuja.
Helsingin uusi yleiskaava on melkoisen mullistava uudistus sekä Helsingin suunnittelussa, että sen tulevassa katukuvassa. Paljon puhutelleet kaupunkibulevardit ovat herättäneet monia mielipiteitä, eivätkä kaikki mielipiteet ole olleet myönteisiä. Itsekin olen skeptinen bulevardien rakentamisen järkevyydestä. Nykyisellä autoliikenteellä bulevardit toisivat moninkertaiset ruuhkat työmatkaliikenteeseen ainakin, jos vaihtoehtoista matkustustapaa ei ole heti tarjolla. Kun nykyisellään pohjoisen suunnasta pääsee Helsingin keskustaan päin lähes kantakaupungin kupeeseen ilman ainoatakaan pysähdystä, toisivat bulevardit pääreitin varrelle yhden hidastuskohdan lisää.
VastaaPoistaMinkälaisiakohan vaikutuksia kaavansuunnittelijat ovat ajatelleet kaavan tuovan. Saisiko kaavan aiheuttamat vaikutukset auton kuljettajan jättämään kulkuneuvonsa Kehä I:n varteen ja jatkavan, siitä pikaraitotietä pitkin kohti keskustaa? Varmasti näin tapahtuisi, jos vaihtoehto olisi sekä nopeampi, että halvempi. Auton pysäköinti ja julkisen käyttäminen kuitenkin maksavat jonkin verran. Mielestäni tämä vaihtoehto vaatisi mainitsemasi automaksut. Toinen skenaario voisi olla, että ihmiset jäisivätkin töihin Kehä I:n ulkopuolelle entistä enemmän kallistuneen ja hidastuneen matkustamisen seurauksena. Tästä seuraisi ennen pitkään myös yritysten siirtyminen enemmän Helsingin ulkopuolelle.
Mielestäni strategisella suunnittelulla pitäisi olla yhä suurempi osa kasvavassa yhteiskunnassa. On hyvä, että kaupungilla on tavoitteet siitä, millaiseksi kaupunkia pitäisi kehittää. Enää ei käy vain se, että laajennetaan kaupunkia ja liikennettä sinne, missä siitä on pulaa. Se aiheuttaisi vain itseään ruokkivan kierteen. On kuitenkin mielenkiintoista seurata, millaisia vaikutuksia nyt voimaan tulleella yleiskaavalla on tulevaisuudessa.
Kaupunkisuunnittelu ei tietenkään ole pelkästään teknistä eri toimintojen yhteen liittämistä, vaan se on täynnä mielipidekysymyksiä ja se on myös kulttuurillisesti merkittävää. Etenkin pääkaupunki kuvastaa tavallaan koko maata, joten sen pitäisi olla myös houkutteleva. Artikkelissa oli kuitenkin paljon samoja mielipiteitä kuin itsellänikin on. Mielestäni rakennetun ympäristön pitäisi ensisijaisesti olla käytännöllinen ja helppo, väheksymättä kuitenkaan viihtyisyyttä ja kokemuksellisuutta. Nämä ominaisuudet ovat kuitenkin yhdistettävissä, jos suunnitteluun panostetaan. Lisäksi alati kehittyvän pääkaupunkialueen tulevaisuuden suunnitelmia pitäisi jossain määrin ennakoida jo nyt, jotta tulevaisuuden kehittämiselle ei kaiveta kuoppia.
VastaaPoistaLiikennesuunnittelun pohdinnassa esiintyi mielestäni erittäin hyviä pointteja. Yksityinen liikenteen suosiminen ei kuulu mielestäni kaupunkisuunnitteluun, jos tavoitteena on tiivis ja tehokas maankäyttö. Autolla ajaminen voi jollekin olla itseisarvo, mutta muuten se ei ole kovin perusteltu liikennemuoto tiheään asutuilla alueilla. Jos julkinen liikenne toimii hyvin, saavutettavuus on taattu kaikille ihmisryhmille ja on siten tasa-arvoista. Lisäksi artikkelissa mainittu päästöjen väheneminen on merkittävää, ja terveellisyyden kannalta tärkeää. Jos autoilla ajaminen ei onnistu, ihmiset keksivät vaihtoehtoisen kulkutavan. Suomessa liikenteeseen vaikuttaa kuitenkin sää merkittävästi, esimerkiksi raideliikenteessä lumi on tuonut ongelmia, mikä tekee julkisilla matkustamisesta riskin. Kylmyys vaikuttaa myös pyöräilyyn paljon, mikä olisi muuten toimiva liikkumismuoto.
Ekosysteemipalveluiden esiin tuominen on myös hyvin tärkeää. Kuten sanottua, säätelyn lisäksi niillä on suuri merkitys kaupunkialueen terveellisyyteen ja viihtyisyyteen.
Kirjoittaja on poistanut tämän kommentin.
VastaaPoistaOlen sitä mieltä että liikenteen lisääntyminen on väistämätöntä ihmismäärän lisääntyessä. On esitetty arvioita että Helsingin alueella vuoteen 2030 mennessä väestön määrä kasvaa jopa puolella miljoonalla. Tähän liikennevirran määrän kasvuun on löydettävä ratkaisuja. Mielenkiinnolla odotan kuinka kaupunkisuunnittelu ja liikennesuunnittelu tulee tähän ihmismäärän lisäämiseen reagoimaan. Minkälaisia tulevaisuuden liikennepalveluita on tulossa, kuinka nykyiset asuinalueet tulevat muuttumaan?
VastaaPoistaItse näen asuinalueiden tehokkuuden pakolla kasvavan ja yksityisautoilun välttämättömyyden, nykyisillä työkaluilla, sillä halvan julkisen liikenteen mahdollistaminen kuulostaa mahdottomalta yhtälöltä jatkuvasti leveyttä kasvavan kaupungin kanssa, tähän tarvitaan liikenneinsinöörejä pienimmän neliösumman menetelmillään, mahdollistaakseen mahdollisimman lyhyet välimatkat liikennevälineille. Ihminen on kuitenkin taipuvainen osaoptimointiin ja kaikki ajattelevat omaa hyötyään. Autojen määrä pysyy suurena Helsingissä siihen asti kuin se on nopeaa, halpaa ja mukavempaa kuin julkisilla liikennevaihtoehdoilla liikkuminen. Tähän ratkaisuna voi olla juurikin tietullit ja kaupunkibulevardit. Ja kuten mainitsit blogissa Kehä 1:n toimimisena kuin kaupungin muurina, autolla saavutaan sinne ja siitä jatketaan julkisella liikenteellä, kuinka suuret investoinnit kaupungin pitää tehdä kyseisten pysäköintipaikkojen luonnille? Kuinka helppoa suurten automäärien sovittaminen on bussipysäkkien tai raidelinjojen yhteyteen? Entä kuinka ihmiset jotka asuvat kauempana Helsingin keskustasta ja eivät omista tai ei ole varaa ajaa autoa. Samalla pitäisi ajatella ihmisten kyvyttömyyttä kimppakyyteihin ja olisiko kimppakyytilinjat järkeviä sovittaa Suomen autoiluun?
Mainittu esimerkki Soulin moottoritiestä on toiveita herättävä. Kuitenkin Soulissa on metrolinjoja 13 ja antaa se lähtökohtaisesti paremmat liikenneyhteydet kuin Helsingin haarautuva linja, jonka pidentäminen on Länsimetron hallitukselle ja projektinjohdolle lähes ylitsepääsemätön haaste. Myöskin väestöntiheys on lähes kuusinkertainen jolloin välimatkat ovat pienempiä ja autoilun väheneminen kaupungin alueella tehostaa muuta liikennettä.
Helsingin uusi yleiskaava on edelleen hyvin ajankohtainen aihe ja siitä on keskustelua lähes kaikkialla. Lapintie käy tekstissä hyvin läpi uuden yleiskaavan keskeisiä kohteita ja antaa hieman erilaista näkökulmaa asioihin. Mielenkiintoinen näkökulma oli, että maahanmuuttoon ja segregaatioon voidaan puuttua koulutuksen sekä asunto- ja sosiaalipolitiikan kautta. Olisin halunnut, että tätä väitettä olisi hieman avattu lisää, sillä maahanmuuttoa tapahtuu jatkuvasti ja tulee tulevaisuudessa olemaan entistä merkittävämmässä roolissa kaupungeissa.
VastaaPoistaOlen kuitenkin samaa mieltä siitä, ettei asuntoja tai ympäristöjä voida enää suunnitella kuten ennen. Perhemallit ovat muuttuneet kymmenen vuoden aikana paljon ja ihmiset tarvitsevat yhä erilaisempia asuntoja, jotka muuntautuvat mahdollisuuksien mukaan elämäntilanteeseen. Myös suurten ikäluokkien vanhetessa estetiikka tulee ottaa suunnittelussa huomioon yhä enemmän. Pyörätuolilla tai rollaattorilla liikkuvan, mahdollisesti iäkkään vanhuksen, on tehtävä paljon työtä jo pienen kynnyksen ylittämiseen.
Kysyntälähtöisestä liikennesuunnittelusta tarjontalähtöiseksi oli mielestäni mielenkiintoista luettavaa. Hieman särähti väite insinöörien pitävän liikennelaskelmiaan täysin totena ja jättäisivät epävarmuustekijät täysin mainitsematta. Mielestäni tämä ei pidä lainkaan paikkansa, vaikka Helsingin kaupungin liikennesuunnittelijat olisivatkin tätä mieltä, en lähtisi sen perusteella yleistämään kaikkia liikennesuunnittelijoita tai -insinöörejä. Kuten Lapintie tekstissään ottaa esille, yleiskaavassa kannustetaan julkisen liikenteen käyttöön. Tämä on hyvä edistysaskel ja toivottavasti koko pääkaupunkiseudun julkisen liikenteen toimivuuteen tullaan panostamaan yhä enemmän tulevien vuosien aikana.
- Meri Ahokas
Tämä tasan vuosi sitten kirjoitettu artikkeli on tällä hetkellä jälleen hyvin ajankohtainen, sillä Helsingin kaupunginvaltuusto on viime viikolla hyväksynyt artikkelissa käsiteltävän Helsingin uuden yleiskaavan.
VastaaPoistaKirjoituksessa on nostettu esiin kolme mielenkiintoista asiaa liittyen uuteen yleiskaavaan. Strategisen suunnittelun tuoma paine maankäytönsuunnittelun prosesseihin ja käytäntöihin, liikennesuunnittelun näkeminen tarjontalähtöisenä eikä vain kysyntään vastaavana suunnitteluna sekä vihreä infrastruktuuri ja sen tärkeys kaupungille. Artikkelissa riittäisi siis paljonkin kommentoitavaa, mutta silmiini osui erityisesti ajatus tarjontalähtöisestä liikennesuunnittelusta ja ekosysteemipalveluista.
Mielestäni on hienoa, että Helsingin suunnittelussa halutaan vähentää yksityisautoilua ja lisätä julkisen liikenteen käyttöä. Erityisesti kun Helsingin seudun asukasmäärän ennustetaan kasvavan jopa neljännesmiljoonalla vuoteen 2050 mennessä.
Tosiasia kuitenkin on, että Helsinkiin kuljetaan päivittäin töihin kehyskunnista, joista ei ole kunnollisia joukkoliikenneyhteyksiä. Kun yritykset pääkaupunkiseudulla lisääntyvät ja asunnot kallistuvat, tulevat luultavasti yhä useammat kulkemaan töihin kehyskunnista. Ikävä kyllä monet valitsevat tällöin kulkuneuvokseen auton.
Helsingin liikennesuunnittelussa pitäisikin pyrkiä helpottamaan ”park and ride” -tyyppisiä ratkaisuja, jossa autoilijat jättävät autonsa päiväksi parkkiin hieman kauemmaksi ja jatkavat matkaansa julkisella liikenteellä. Tämä vaatii kuitenkin hyvin sujuvaa joukkoliikennettä ja edullisempia hintoja myös ulkopaikkakuntalaisille esimerkiksi hieman edullisemman työmatkakortin muodossa. Tämä vaatii myös parkkeerauksen kestävää suunnittelua ja pohdintaa siitä, miten kulut saadaan katetuiksi.
Toisena huomiona, joka kirjoituksessa kiinnitti huomioni, oli kärkäs väite insinöörien suoraviivaisesta lähestymistavasta liikennesuunnitteluun. Toki malleja ja ennusteita ei tule ottaa vastaan totuuksina, mutta uskon, että mallinnus on silti usein hyvä työkalu liikennesuunnittelussa.
Ekosysteemipalveluissa minua jäi kiinnostamaan erityisesti viheralueiden kyky pidättää ja puhdistaa hulevesiä. Toivon, että tulevaisuudessa ekosysteemipalveluita ja viheralueita opitaan hyödyntämään tehokkaasti ja monipuolisesti kaupunkisuunnittelussa.
Tulevaisuus kuitenkin näyttää, miten uusi yleiskaava tulee ohjaamaan Helsingin suunnittelua ja kuinka hyvin sen suunnitelmat tulevat lopulta toteutumaan!
-Olga P.
Tekstissäsi pohdit: “tulisiko kaupunkisuunnittelun muuttua ja mihin suuntaan?” Yhtenä johtopäätöksenä totesit, että “jopa estetiikan olisi uudistuttava tilanteessa, jossa yhtenäiskulttuuriin ei ole enää paluuta”. Arkkitehtuurin esteettiset arvot ovat kuitenkin muuttuneet Suomen historiassa jatkuvasti ja ns. yhtenäiskulttuuri on ollut varsin eriävää. Varsinkin tuloerot ovat vuosikymmeniä ja satoja sitten vaikuttaneet nykyistä suuremmin elintasoon, asumiseen, palveluihin ja saatavilla olevaan tietoon. Nykyään hyvinvointi ja elintaso on nousussa suurimmassa osassa maailmaa ja globaali yhteiskunta kaventaa kulttuurieroja. Suuressa mittakaavassa ja pitkällä aikavälillä populaatiomme on samankaltaistumassa. Kaupunkisuunnittelussa ilmenevä huoli tulevaisuudesta ei johdu hypystä uuteen tilanteeseen, yhdyskuntamme ja asuminen on aina ollut muutoksessa, vaan kiihtyvästä tahdista. Globaali yhteiskunta muuttuu yhä kasvavalla tahdilla, tiedon ja ihmisten liikkuessa yhä vilkkaammin.
VastaaPoistaKun miettii mistä kaupunki koostuu, on jo toinen vastaus luultavasti ihmiset. Jos ei, niin toivottavasti meidät itsemme keksitään listata ainakin top kymmeneen. Mistä muurahaispesä koostuu? Neulasista, muurahaisista… Koko pesää ei olisi, elleivät muurahaiset sitä tarvitsisi. Kaupunkisuunnittelijan tulisi aina pitää tästä ajatuksesta kiinni, sillä esteettinen autiokaupunki tai sosiaalisten ongelmien piinaama lähiö ei ole pelastettavissa sen esteettisellä arvolla, vaan on auttamatta epäonnistuminen. Onnistuminen sosiaalisessa, oivaltavasti yhteiskuntarakenteeseen puuttuvassa, ekologisessa, tulevaisuuteen muokkaantuvassa kaupunkisuunnittelussa on tilaisuus arkkitehdille. Aikana, jolloin automaatio ja tietokoneet korvaavat ammattikuntia, kaikki tieto on klikkauksien päässä ja tekoäly mallintaa muunnelmia jo keksityistä ratkaisuista, tarvitaan ihmisille suuria ja monimutkaisia suunnittelukysymyksiä. Mielestäni arkkitehdin tulisi valjastaa kaikki tämä teknologia, joka voisi muuten pitkällä aikavälillä muodostua kilpailijaksi ja monialaisessa yhteistyössä kerätä tietoa asukkailta, analysoida big dataa, konsultoida yhteiskunnallisissa ongelmissa asiantuntijoita ympäri maailmaa ja yrittää vastata mahdottomilta tuntuviin kysymyksiin. Käsin piirrettyjen perspektiivien, rt-kortiston selaamisen, ovelta ovelle kyselyiden, ulkoaopettelun aika on ohi. Miksei käyttää tätä teknologian vapauttamaa aikaa ja tarttua entistä suurempiin ongelmiin lopulta pyrkien suunnittelemaan ratkaisuja, jotka ylittävät kaupunkilaisten suurimmatkin odotukset?
- Vilma Kasula
Tämä menee aika lailla ohi blogikirjoituksen aihepiirin, mutta sinänsä tärkeitä asioita. Tosin ajatusta globaalin yhteiskulttuurin syntymisestä kannattaisi tarkastella kriittisesti. Vaikka on triviaalisti totta, että kulttuuri muuttuu jatkuvasti (se tulkitaankin nykyisin usei "virtana"), voidaa perustellusti puhua spesifimmin alueellisista muutoksista ja niiden nopeudesta; globalisaatioon kuuluu myös fragmentoituminen, ja monikulttuurisuus kasvaa väistämättä. Globaalisti tuloerot ja niiden mukana elämäntyylien erilaistuminen myös kasvavat, vaikka eivät tällä hetkellä Suomessa. Kaupunkisuunnittelun keskittymisestä entistä suurempien ongelmien hahmottamiseen (teknisen suorittamisen sijaan) olen samaa mieltä.
Poista