keskiviikko 12. lokakuuta 2016

Shopping regale a Parigi

Viime viikolla kävimme opiskelijoiden kanssa Milanossa hiukan epätavallisella ekskursiolla. Kohteena olivat kaupungin ja sen ympäristön tuoreet megaprojektit, kuten  hulppea kauppakeskus Il Centro, rikkaiden aidattu asuinalue CityLife ja korkeiden toimistotornien Porta Nuova. Kuuntelimme myös Politecnico di Milanon tutkijoiden näkemyksiä Milanon kaupunkiseudun kehityksestä ja uusien polariteettien syntymisestä.

Istuessamme workshopin jälkeen juuri kunnostetun Naviglin kanava-alueen terassilla katseeni osui peruskorjattavan kerrostalon suojapeitteeseen kiinnitettyyn suureen mainoslakanaan. Siinä viehättävä milanolaisnainen istuu suuren lahjakasan päällä - itse asiassa lahjapaketeista muodostuu eräänlainen valtaistuin; "kuningaskuluttaja" siis. "Shopping regale a Parigi", teksti houkuttelee tyypillisellä sekakielellä: nyt lahjaostoksille Pariisiin, toivoo Air France. France is in the air, todetaan myös kaksimielisesti. Mistä tässä on kyse? Eikö Milano ole muodin ja designin keskus? Miksi milanolaisen olisi matkustettava Pariisiin lahjaostoksille?

Voisi tietysti ajatella, että kyse on vain kahden muotikeskuksen välisestä taistelusta, jota käydään mainosten välityksellä. Toki kyse on siitäkin: kaupungit ovat muuttuneet tuotteiksi ja ostoskeskuksiksi, jotka hakevat asemiaan kuluttajien silmissä. Väittäisin kuitenkin, että kyse on isommasta asiasta: mainos tulee havainnollistaneeksi asian, joka tuntuu unohtuvat suuresta osasta kaupunkisuunnittelukeskusteluamme - erityisesti kestävän kehityksen nimissä esitettävästä argumentoinnista.

Kun haluamme tehdä kaupungeistamme kestävämpiä, ajattelemme usein vain itse kaupunkia, jopa vain sen hallinnollisten rajojen sisälle sulkeutuvaa kokonaisuutta. Kun rakennamme tiiviisti - näin ajattelu menee - mahdollistamme kävelyyn, pyöräilyyn ja julkiseen liikenteeseen tukeutuvan kaupunkirakenteen, jossa kaupoissa, ravintoloissa ja töissä voi käydä jalkaisin. Bensaa säästyy ja maailma pelastuu, ainakin verrattuna autoriippuvaiseen urban sprawliin. Kivijalkakaupat menestyvät ja kaupunkikulttuuri kukoistaa. Tämä kaikki on totta ja Milanossa jo toteutunut: kaupungin pinta-ala on vain reilut 180 neliökilometriä mutta asukkaita puolitoista miljoonaa. Asukastiheys on siis yli 8000 neliökilometrillä, kun Helsingissä jäädään vielä noin kolmeen tuhanteen. Aikamoinen takamatka siis.

Mutta miksi sitten milanotar haluaisi lennähtää Pariisiin, kun kaikki tarpeellinen löytyy kotikaupungista, jopa kotikadulta? Why not? kysyy puolestaan EysyJet. Eihän se ole edes kallista: 62 kohdetta, alkaen 29 euroa! Lentämisestä on jo aikaa kadonnut kaikki glamouri: Finnairin lennolla Helsingistä Milanoon ei saa enää edes sämpylää. Kaikilla ei ole kuitenkaan tarvetta turvautua karvalakkiversioon, sillä ostovoima keskittyy kaupunkeihin.

Kaupunki on ilmeisesti vähän monimutkaisempi kokonaisuus kuin tapaamme ajatella. Se ei ole vain joukko ihmisiä, jotka laitamme asumaan joko tiiviisti tai vähän väljemmin. Se, että ylipäätään voimme pohtia kaupunkikeskustan tiivistä rakentamista, edellyttää suurta ja kasvavaa kaupunkia. Ja tällainen kaupunki ulottuu kauas hallinnollisten rajojensa ulkopuolelle - sitä kauemmaksi, mitä suuremmaksi se kasvaa. Kaupunki levittäytyy luonnollisesti laajalle seudulleen, jonka suhteellinen osuus kasvaa koko ajan. Siihen kehitykseen kuuluu myös viime keväänä avattu megakauppakeskus Il Centro. Se on täysin autoilun varassa, mutta kun sinne pääsee niin kätevästi, eikä pysäköinti maksa mitään (toisin kuin Milanon keskustassa, jossa jo sisään ajaminen maksaa viisi euroa, kiitos katumaksun).

Mutta kytkeytyminen laajempaan ympäristöön ei pääty kaupunkiseutuun. Kun katselee kuvia tai videoita maailman lentoreiteistä, ei ole vaikeaa erottaa suurimpia kaupunkeja. Mitä suuremmiksi kaupungit kasvavat, sitä tiiviimmin ne kytkeytyvät globaaleihin verkostoihin, eikä näitä yhteyksiä hoideta jalkaisin. Kyse ei ole myöskään vain ostosmatkoista: liiketoiminta, tieteelliset konferenssit, diplomatia, poliittiset kokoontumiset, kulttuuritapahtumat jne. rakentavat kuvaa kaupunkien jet-set-kerhosta, jossa kaikki haluavat olla mukana. Myös Helsinki, vaikka takamatkaa onkin. Kaupunkikeskustan tiiveys ja globaali sprawl ovat saman kolikon kääntöpuolet; ei ole yhtä ilman toista.

Artikkelissaan "Urbanization and Carbon Emissions: A Nationwide Study of Local Countervailing Effects in the United States" James Elliott ja Matthew Clement (Social Science Quarterly, vol. 95, No 3, 2014) yrittivät laskea mitä nämä kaupungistumisen kolme eri ulottuvuutta (tiivistyminen, seutuistuminen ja globaali kytkeytyminen muihin paikkoihin) merkitsevät hiilitaseen kannalta. Tärkein havainto tuloksista oli, että laajalti omaksuttu käsitys väestön keskittymisen mittakaavaedusta kumoutuu pitkälti kaupunkeja ympäröivän maankäytön ("maaseudun urbanisoitumisen") ja systeemisen globaalin vuorovaikutuksen kautta. Kun väestö keskittyy prosentin, siitä seuraa 0,14 prosentin vähennys henkilökohtaisiin hiilidioksidipäästöihin. Toisaalta paikalliset maankäyttömuutokset aiheuttavat 0,15 prosentin lisäyksen näihin päästöihin, ja kaupungin systeemisen aseman nousu taas aiheuttaa 0,88 prosentin lisäyksen.

Laskelmiin liittyy tietysti aina epävarmuuksia, ja eurooppalaiset kaupungit poikkeavat amerikkalaisista. Tutkijat ovat kuitenkin oikeassa siinä, että kestävää kaupunkia tutkittaessa ja siitä keskusteltaessa huomiota kiinnitetään yleensä vain yhteen kaupungistumisen ulottuvuuteen, eikä niiden välistä riippuvuutta aina tunnisteta. Isompi kuva jää puuttumaan. Unelmoidaan siis vain kasvusta ja rakennetaan lisää kaupunkia Helsinkiin. Mutta ei kuvitella että maailma sillä pelastuu.

6 kommenttia:

  1. Ihan mielenkiintoinen näkökulma; pelastetaan maailma sabotoimalla kansainvälistä taloutta yhdyskuntasuunnittelun keinoin.

    Tai sitten vain pitää hyväksyä, että yhdyskuntasuunnittelulla ei oikeasti voi vaikuttaa kuin hyvin rajalliseen määrään muuttujia. Ja että niillä rajallisillakin muuttujilla on osansa maailman pelastamisessa; muihin muuttujiin vaikutetaan toisilla keinoilla.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Jos tuo näkökulma viittaa blogin sisältöön, ihan mielenkiintoista miten väärin voi tekstin lukea. Mutta kyllä: yhdyskuntasuunnittelun keinot ovat rajalliset, eikä ilmastovaikutuksia tulisi kovin kevyesti käyttää tiivistämisen perusteluna. Pointii on siis tämä: tiivis rakentaminen ei tapahdu tyhjiössä, vaan se on osa urbanisaatiota, johon kuuluvat myös seutuistuminen ja globalisoituminen eri ilmiöineen (kauppakeskukset, lentomatkustaminen, urban sprawl jne.).

      Poista
    2. Enhän minä sitä suoraan tekstistä lukenut, mutta se on looginen seuraava askel kun kritisoidaan tiivistämistä esittämilläsi perusteilla.

      Voinemme olla yhtä mieltä seuraavista asioista:

      1. Tiivis kaupunkirakenne korreloi liikenteen päästöjen vähenemisen kanssa
      2. Tiivis kaupunkirakenne korreloi (tietyin varauksin) rakennusten aiheuttamien päästöjen kanssa
      3. Tiivis kaupunkirakenne korreloi ostovoiman ja kulutuksen kasvun kanssa
      4. Ostovoiman ja kulutuksen kasvu korreloi päästöjen kasvun kanssa.

      Myös kausaliteetille on mahdollista keksiä loogisesti järkevältä tuntuva tutkimuksella testattava mekanismi, vaikka en tässä väitäkään voivani sitä todistaa.

      Tällä hetkellä siis näyttää siltä, että kohdista 3 ja 4 johtuva päästöjen nousu ylikompensoi kohdilla 1 ja 2 saavutettavat hyödyt, ja tiivistyminen siis kokonaisuutena korreloi päästöjen kasvun vuoksi. Tämä oli se asia, jonka blogin sisällöstä luin.

      Jos tiivistämistä vastustetaan edellä esitetyn korrelaation vuoksi, vastustetaan pääasiassa kohdan 3 korrelaatiota, eli talouskasvua. Talouskasvun sabotointi vähentäisi kokonaispäästöjä, vaikka samalla liikenteen päästöt kasvaisivatkin. En nyt suoraan väitä että tämä on se mitä esität, mutta vähän kuitenkin.

      Oma näkemykseni asiaan on se, että tiivistäminen kannattaa kohtien 1 ja 2 vuoksi (="maailma pelastuu"), ja kohtien 3 ja 4 aiheuttamaa päästöjen kasvua pitää pyrkiä hillitsemään muilla keinoilla.

      Nämä muut keinot vain eivät kuulu kaupunkisuunnittelun ongelmakenttään — ne ovat osa talous- ja ympäristöpolitiikkaa — ellemme tosiaan kuvittele voivamme vaikuttaa kaupunkisuunnittelulla merkittävästi talouteen ja ihmisten käyttäytymiseen. Tiivistämisen toisella puolella ei ole pakko olla "Global Sprawl"; se ei ole tiivistämisen välitön, vaan välillinen seuraus.

      Poista
  2. Olet aivan oikeassa, mutta avainsana onkin "jos". Tässä blogikirjoituksessani (tai missään muussakaan kirjoituksissa) en suinkaan kritisoi tiivistämistä. Sitä tukevat myös viittaamani tutkimustulokset: "This realization is not to say that population concentration does not reduce local carbon emissions per person or per economic output; it does. However, these reductions are consistently countered by local land-use intensification and systemic intensification with other places that enable population concentration to occur." Tuo viimeinen lause on olennainen: tiivistäminen ei ole irrallinen toimenpide, vaan se tulee mahdolliseksi vain riittävän suuressa ja kasvavasssa kaupungissa, joka taas edellyttää tuota maankäytön intensiteettiä ja interaktiota. Tiivistämisestä ei siis seuraa suoraan tai epäsuorasti Global Sprawlia, vaan molemmat ovat saman urbanisaatioprosessin tuloksia. Kaupunki voi tietysti hidastaa tätä prosessia hidastamalla kaavoitusta tai kaavoittamalla väljästi, mutta samalla menetettäisiin ne kasautumisedut, joita Helsingissäkin tavoitellaan. Taas kun nämä edut saavutetaan niin - hei me lennetään!

    VastaaPoista
  3. Eli argumentti on siinä että kapunginstuminen mahdollistaa erilaisia toimintoja, ja toiminnoista seuraa päästöjä. Ajatellaan että kaupungistuminen ei ole ekologista verrattuna siihen että väestö asuu tehottomasti levällään, jolloin taloudelliset tekijät (ei ole varaa ja ei ole järkeä tarjota palveluita) vähentävät kuluttamista.

    Kylien tekohengittämisen sijaan, ratkaisuna on nähtäväissä suuntaus sprawlista kohti tiiviimpää, sekoittunutta ja julkisen liikenteen varassa toimivaa kaupunkia. Lähiöihin ja autojen varaan perustuva kaupunkikasvu vaikuttaa vanhentuneelta, perin amerikkalaiselta ja onneksi, väistyvältä suunnitteluideologialta.

    VastaaPoista
    Vastaukset
    1. Tällaista kyllä kuulee, mutta se ei ole ainakaan oma argumenttini. Itse asiassa on melko turhaa pohtia itse kaupungistumisen ekologisuutta; kaupungistuminen on käynnissä oleva prosessi, emmekä voi valita mitään varhaisempaa historiallista vaihetta. Lähiöt ja asutuksen hajautuminen seudulle sekä globaali verkostoituminen ovat olennainen osa sitä, aivan siinä kuin keskustojen tiivistyminenkin. Ideologiat toki muuttuvat, ja niille on tyypillistä ajattelun kaksinapaisuus, kuvitelma että käynnissä olisi virheellisen ajattelun korvautuminen oikeammalla ja sen mukainen kaupunkikehitys, näkemättä todellisia riippuvuussuhteita. Tiivis ja sekoittunut kaupunkikeskusta on mahdollista toteuttaa vain sen saman kaupungistumisprosessin ansiosta, joka luo ja pitää yllä auton varaan rakentuvaa seutua ja verkostoitunutta, lentämiseen perustuvaa maailmaa. Nämä on kaikki otettava, niiden välillä ei voi valita, eikä siten myöskään ratkaista ympäristöongelmia uusurbanismin kautta.

      Poista