torstai 27. heinäkuuta 2017

Auto on tila

Tämänkesäinen, heinäkuun alussa järjestetty eurooppalaisten yhdyskuntasuunnittelun korkeakoulujen järjestön AESOPin konferenssi alkoi mielenkiintoisesti kahdella varsin erilaisella mutta toisiaan täydentävällä keynote-luennolla. Ensin Simin Davoudi Newcastlen yliopistosta puhui mielikuvituksesta tai kuvitelmista (imaginary) suunnittelun ja kaupunkikehityksen osana. Kyse on teoreettisesti varsin monipolvisesta kysymyksestä, mutta periaatteessa kuitenkin varsin yksinkertaisesta asiasta. Kun tulevaisuutta ei voi tietää, se on kuviteltava. Ja kun tulevia rakennuksia tai kaupunkia ei ole vielä rakennettu, ne on kuviteltava. Kuvitteleminen tekstien, kuvien ja puheen avulla on puolestaan tapa saada ihmisiä puolelleen, mobilisoida muutosvoimia ja tehdä politiikkaa. Tyypillisiä tällaisia kuvitelmia ovat utopiat, jotka yleensä sisältävät vain hyviä asioita.

General Motorsin visio robottiautosta vuodelta 1939.
(Chuck Murphy: Autonomous Cars: Speeding into the Future)
Toisen luennon piti José Viegas, OECD:n International Transport Forumin pääsihteeri.  Esitys oli edellisen vastakohta mutta samalla sen havainnollistus: ei teoriaa vaan nimenomaan kuvitelmaa. Kyseessä oli tämän hetken ehkä vaikutusvaltaisin mielikuvitustarina, kertomus liikkumisen vallankumouksesta. Sehän on kaikille tuttu: itseajavat robottiautot tulevat, ja kuljettajan palkkakustannusten poistuessa liikkuminen muuttuu paljon halvemmaksi. Samalla liikenneturvallisuus lisääntyy. Sähköautot tulevat, ja niiden myötä autojen päästöt pienenevät radikaalisti, tehden kaupunki-ilmasta terveellisempää hengittää. Liikenteessä siirrytään Mobility as a Service (MaaS)-ajatteluun, jolloin ihmisillä ei ole enää tarvetta omistaa autoa (joka nykyisin seisookin valtaosan ajastaan käyttämättömänä). Sen sijaan ketjutetaan erilaisia liikennevälineitä kuten metroa, itseajavia autoja (jotka jatkavat matkaansa jätettyään sinut määränpäähäsi), kaupunkipyöriä tai vaikka tasapainolautoja. Hyviä asioita kaikki. Tämä muutos liikkumisessa merkitsee myös - näin tarina jatkuu - vallankumousta kaupunkisuunnittelussa, johon ei nyt olla riittävästi varauduttu. Tuoreessa blogissaan Raine Hermans kertaa tämän tarinan varsin puhdasoppisesti.

Viegas ei kuitenkaan tyytynyt vain toistamaan tätä tarinaa, vaan hän nosti esille myös muutaman aika olennaisen asian, joiden kautta tarina alkaakin saada kriittisiä sävyjä. Ensimmäinen liittyy julkiseen rahoitukseen. Autoilu on järjettömän kallista mihin tahansa muuhun liikkumismuotoon verrattuna, ja siksi kuvitelmat autoilusta murto-osalla nykyisistä kustannuksista ovat niin houkuttelevia. Iso osa näistä kustannuksista on auto-, ajoneuvo-, käyttövoima- ja polttoaineveroja. Auto on, kuten sanotaan, verottajan lypsylehmä, jonka kohdalla autoilija alistuu vapaaehtoisesti lypsettäväksi. Valtiolla ei ole varaa panna tätä lehmäänsä teuraaksi ja nostaa esimerkiksi kaikkien verotusta vastaavasti. Jostain ne rahat on revittävä.

Tähän liittyi liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin taannoinen yritys tehdä vallankumous (vai pitäisikö sanoa vallankaappaus) liikennejärjestelmässämme. Ajatuksena oli siirtää koko liikenneinfra valtion omistamaan yhtiöön, joka sitten myisi sitä uusille välistävetäjille eli "palveluntuottajille". Nämä puolestaan olisivat laskuttaneet teiden ja erilaisten digitaalisten palvelujen käytöstä kuluttajia. Juoni oli siis siinä, että liikenteen verottamisen sijasta valtiosta olisi tullut eräänlainen tukkukauppias.

Epäilemättä valtio saisi rahansa myös näin, mutta mihin silloin perustuu oletus, että itseajavien sähköautojen käyttäminen olisi jotenkin edullisempaa? Jos syntyy tilanne, jossa autoilija uhkaa säästää jotakin, toki tämä säästö on kerättävä pois. Tuskin voimme panna muita subventoimaan hänen ajamistaan.

Tästä seuraa ensimmäinen häiritsevä johtopäätös. Kuten todettu, autoilijat suostuvat nykyisin vapaaehtoisesti maksamaan autoilun muita liikennemuotoja suuremmat kustannukset kaikkine veroineen. Jos voimme olettaa markkinoiden edes jotenkin kuvastavan kuluttajien preferenssejä, niin ilmeisesti he saavat jotain vastineeksi rahoilleen, jotain muuta kuin pääsyn pisteestä A pisteeseen B. Mitä se jokin on?

Tätä kautta on pohdittava kriittisesti myös muutamaa muuta tarinan käännettä. Vapauttaako robottiauto meidät auton omistamisen tarpeesta tai pakosta? Itse asiassa aika harvan on todellisuudessa pakko omistaa auto. Olen itse elänyt vuodet 1995-2011 ilman autoa, jopa lasten ollessa pieniä. Se luonnollisesti tarkoitti sitä, että asuntoa ei valittu autoriippuvaiselta alueelta vaan hyvien julkisen liikenteen yhteyksien päästä ja kävelyetäisyydellä peruspalveluista kuten kouluista ja kaupasta. Silloin kun julkinen liikenne ei ulottunut määränpäähän (kuten kesämökille), käytimme linja-auton ja taksin yhdistelmää. Mökin ja kirkonkylän palvelujen välisen matkan ajoin polkupyörällä. Yhteiskäyttöautojen tullessa markkinoille aloimme käyttää myös niitä. MaaS on jo täällä, on ollut jo pitkään.

Autoa ei ole siis pakko omistaa, se päätetään hankkia, ja silloin se vastaa ilmeisesti johonkin "tarpeeseen". Mutta mihin?

Näin pitkälle José Viegas ei kuitenkaan päättelyssään edennyt, joten palataan hänen tarinaansa. Automaatio, sähköistäminen ja digitalisaatio eivät ainoastaan tee autoilusta turvallisempaa ja ympäristöystävällisempää, ne tekevät siitä myös mukavampaa. Kun ei tarvitse itse ajaa, säästyy jatkuvan tarkkaavaisuuden aiheuttamalta stressiltä ja voi ajaessaan keskittyä työskentelyyn tai vaikka pelaamiseen. Aika rientää kuin siivillä, tai kuten Viegas sen ilmaiseen, tuloksena on "lower perception of in-vehicle time". Sen seurauksena taas ollaan valmiita ajamaan pitemmälle. Tämäkin prosessi on ollut käynnissä jo pitkään: autojen mukavuuden kehittyessä pitkätkään matkat eivät enää tunnu niin pitkiltä. Eli lisää ajamista.

José Viegasin liikkumisen vallankumous
 (AESOP Congress 2017)
Mitä tästä seuraa? Vaikka robottiautot voivatkin ajaa lähempänä toisiaan kuin nykyautot, tämä etu vähintäänkin kumoutuu lisääntyvän liikenteen kautta. Ruuhkat eivät siis katoa mihinkään ja kaupungin kasvaessa ne lisääntyvät. Mikä neuvoksi? Viegasin mukaan ratkaisuna (nykyisten metroyhteyksien lisäksi) ovat yhteiskäyttöiset autot: ovelta ovelle vievät robottitaksit, jotka kuljettavat optimoidulla reitillään useita asiakkaita, ja taksibussit, jotka ottavat kyytiin ja jättävät matkustajat sopivaan kadunkulmaan.

Niinpä olemme saapuneet tarinamme varsinaiseen antikliimaksiin. Suuren liikennejärjestelmävallankumouksen lopputulos onkin - Kutsuplus!

Kutsuplus oli ihan hyvä järjestelmä, jolla useita asiakkaita kuljetettiin optimoituja reittejä pitkin bussipysäkiltä toiselle. HSL joutui lopettamaan sen kannattamattomana, mutta ehkä se automatisoituna saataisiin taas kannattavaksi. Jokin tässä kuitenkin mättää, ja se liittyy edellä esitettyyn kysymykseen: miksi ihminen haluaa omistaa ja ajaa omalla autollaan? Sitä kysymystä Viegas ei edes esittänyt, mikä kertoo korostetun teknisestä suhtautumisesta liikenteeseen.

Aikaisemmassa blogikirjoituksessani esitin jo yhden mahdollisen selityksen: autoilu on mukavaa, etenkin jos alla on hyvä (ja kallis) auto. Autonvalmistajat ovat onnistuneet hellimään asiakastaan entistä nautinnollisemmilla istuimilla, jotka kiertyvät hänen ympärilleen kuin kohtu. Samalla hänen käytössään on halutessaan räjähtävä voima (jälleen siinä hyvässä ja kalliissa autossa), jota korostetaan tyylikkäillä ja tarvittaessa aggressiivisilla hallintalaitteilla. Autoilija on siis kuin vahva vauva, kuten sosiologi Timo Kalanti asian ilmaisee. Tilanne on kokonaan toinen, jos vauva istutetaankin turvaistuimeen, eikä hänellä ole mahdollisuuksia enää vaikuttaa reittivalintaansa. Hän pääsee vain paikasta A paikkaan B (paljastavaa on, että autoilijat usein käyttävät tätä ilmaisua "joutuessaan" ajamaan halvemmalla ja järkevämmällä autolla). Ja siitähän ei ole kyse.

Toinen selitys löytyy kun ymmärretään, että auto on tila. Aivan samoin kuin oma asunto, autoilija on suvereeni sen suhteen, kenet hän ottaa kyytiin, koska ja missä, vai ajaako hän ennemmin yksin omassa tilassaan, omien ajatustensa kanssa. Hänen ei tarvitse päästää sisään tuntemattomia ulkopuolisia (!), kuunnella heidän juttujaan, haistella heidän hajujaan tai sietää heidän loukkauksiaan. Yksi kollegani ei käytä koskaan julkista liikennettä vaan ainoastaan omaa autoaan, sillä hän on kyllästynyt kuuntelemaan rasistisia kommentteja ulkonäkönsä vuoksi. Toinen kokee auton eräänlaisena välitilana, jonka avulla voi siirtyä työelämän hektisestä sosiaalisuudesta perhe-elämään, tuomatta töitään kotiin. Nykyisissä asunnoissa lapsille pyritään järjestämään omat huoneet, mutta vanhemmilla sellaisia ei yleensä ole. Auto saattaa olla ainoa oma tila etenkin niille paljon parjatuille, jotka autoilevat yksin. Perheen kanssa siitä tulee toki neuvoteltua tilaa, aivan samoin kuin asunnosta, mutta samalla se mahdollistaa perheen sosiaalisten suhteiden tiivistämisen. Auton avulla työntekijä ja perheenisä voi jopa "ottaa ohjat käsiinsä", mitä ei työpaikalla tai kotona välttämättä tapahdu.

Suvereenin tilan merkityksen ymmärtää ehkä parhaiten jos kuvittelee nykyisten omistus- ja vuokra-asuntojen muuttamisen Housing as a Service (HaaS)-ajattelun mukaiseksi palveluksi. Ovikellon soidessa sisään voisi työntyä täysin tuntematon perhe, asuntomme kun sattuisi sijaitsemaan sopivasti heidän matkansa varrella. Joskus väkeä saattaisi lappaa niinkin paljon, että sängyt ja tuolit loppuisivat kesken ja jäljellä olisi ainoastaan seisomapaikkoja - aivan tavallinen tilanne julkisessa liikenteessä. Tämä olisi kyllä ekologista mutta jotain aivan muuta kuin Airbnb. Vallankumous kyllä, mutta vallankumous joka söisi lapsensa.

2 kommenttia:

  1. Juu, tila on. Autoilijoille kehittyy erilaisia siisteystasoja, kuten kodissakin. Auton sosiaalista tilaa jäsennetään jo ihan hyvien tapojen oppaissakin: missä on vieraan kunniapaikka, kun kuski on tuttu tai ei ole, jne. Autosta ei perillä voi aina nousta tuosta vaan, kun täytyy ensin koota mukaan paikoilleen asetetut "aineet, laitteet ja tarvikkeet", kuten tekes kai asian ilmaisisi. Triviaalia, mutta edelleen on monille vaurauden esineellinen indikaattori. Protestantille maanpäällinen merkki taivaspaikasta. Mutta asiaan. Auton omistaja kyllä maksaa edellisistä, joskin samoja hyviä on tarjolla muissakin esineissä, ja palveluissa. Mutta harva muu kuin omistusauto tarjoaa länsimaisen infran ja kulutuskyvyn oloissa niin vahvasti illuusion lähtemisen ja siten saavuttamisen potentiaalista. Milloin tahansa, minne tahansa. Arjen sitoumukset ja tavat toki pehmeästi rajoittavat potentiaalin lähes silkaksi illuusioksi, mutta mahdollisuus aika-vapaaseen lähtemiseen ja paikkojen saavuttamiseen jää. Siitä auton omistaja maksaa. Semminkin kun maksut on pienitty eri tahoille - ja tiiviiden alueiden pysäköinnin osalta monesti jaettu muiden kanssa.

    VastaaPoista
  2. Kiitos, Kimmo, tämä oli hyvin piristävä blogaus. Ja olet mielestäni täysin oikeassa, mitä Kallekin edellä vahvisti. Auton omistaminen ei ole ainoastaan rationaali valinta liikkumisen vuoksi, vaan hyvin tunteellinen ratkaisu ja tapahtuma. Samalla tavalla kuin esimerkiksi asunnon valinta.

    Tosin ei pidä pelkistää. Osa auton omistajista omistaa auton rationaaleista syistä, joko pelkästään tai osittain. Ja tämä varmasti vaihtelee mielialojen ja elämäntilanteiden mukaan. Ratkaisevaa yhteiskunnan ja ympäristön kannalta olisi selvittää ja ymmärtää, minkälainen ihmisten autoon suhtautumisen kirjo on.

    Olennaista liikennejärjestelmä- ja kaupunkisuunnittelun kannalta on, että kummassakaan ei taideta tunnustaa sitä, että auton omistaminen ja käyttäminen eivät ole rationaalisuusilmiöitä. Teiden rakentamisen kannattavuusarviointi perustuu puhtaasti ajatukseen siitä, että ihminen menettää jotain kun joutuu matkustamaan autolla. Eli menettää aikaa, ja ajalla on rahallinen arvo, joka on auton käytön kustannus yhteiskunnassa. Tähän periaatteeseen ei ollenkaan sovi se, että joku haluaa ajaa autolla ja nauttii autossa vietetystä ajasta. Aiheesta on jopa tutkimustuloksia. Eli on havaittu, että ilmaistaan autossa vietetyn ajan asettaminen etusijalle perille pääsemiseen ja perillä oloon verrattuna.

    Blogisi asian tunnustaminen olisi minusta tärkeä ja merkittävä seikka, joka muuttaisi olennaisesti liikenne- ja kaupunkisuunnittelun periaatteitamme. Ja toivottavasti oikein käytettynä parempaan suuntaan.

    Antero

    VastaaPoista