Sijainti, sijainti, sijainti

Jokin aika sitten törmäsin sosiaalisessa mediassa argumenttiin, joka meni suurin piirtein näin: Mikäli Helsingin suunnittelemien uusien bulevardien väitetään heikentävän Helsingin kantakaupungin saavutettavuutta ja siten sen kilpailukykyä, eikö tästä seuraa kääntäen, että Mannerheimintie tulisi muuttaa kadusta moottoritieksi, jotta Helsingin kilpailukyky ja asukasviihtyvyys lisääntyisivät? Satasta kauppatorille ja silleen. Ja koska tämä olisi absurdi väite, huoli kilpailukyvystä on turha.

Hiukan yllättäen apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäki toi tämän ajatuskokeeksi nimittämänsä argumentin esille parin viikon takaisessa Kaupunkibulevardi-tilaisuudessa, jossa tutkijat olivat esittäneet epäilyksiä suunniteltujen bulevardien seudullisista vaikutuksista. Jäin pohtimaan tätä ajatuskoetta: ehkä kyse ei olekaan pelkästä harmittomasta kärjistyksestä vaan ajatusmallista, joka selittää useita muita kaupunkisuunnitteluun liittyviä päätelmiä. Mihin ne perustuvat, ja kuinka päteviä ne ovat?

Smith-Polvinen eivät arkailleet tuoda moottoriteitä
keskustan sydämeen.

Ajatuskokeelle voidaan vielä antaa lihaa luiden ympärille muistelemalla historiaa. Helsiinkin kuten niin moneen muuhunkin kaupunkiin suunniteltiin nimittäin 60-luvulla ihan oikeasti syvälle keskustaan ulottuvia mootoriteitä eritasoristeyksineen. Tunnetussa Pentti Polvisen ja Smith Associates -toimiston yhteistyössä ei tosin sentään ehdotettu Mannerheimintien mylläämistä kokonaan uusiksi, mutta jo Eduskuntatalon edustalle oli sijoitettu massiivinen eritasoliittymä. Tähän kelkkaan Helsinki ei kuitenkaan lähtenyt, ja sitä pidetään nykyään yksimielisesti hyvänä ratkaisuna. Se olisi suurelta osin tuhonnut kaupungin historiallisen keskustan, jollaisia nykyään pidetään keskeisinä osina kaupunkien houkuttelevuutta paitsi asukkaiden myös matkailijoiden silmissä. Mutta jos näin on, eikö vastaavasti jo rakennetuista moottoriteistä luopuminen ja niiden muuttaminen kaduiksi edusta samanlaista strategista linjausta, joka tukee kaupungin houkuttelevuutta ja kilpailukykyä?

Päättely on muotoa Reductio ad absurdum: tutkittavasta väitteestä ("moottoriteiden muuttaminen kaupunkibulevardeiksi vähentää keskustan saavutettavuutta ja siten kilpailukykyä") johdetaan väite, jota kaikki pitävät absurdina: "Mannerheimintien (ja ehkä muidenkin keskustan pääkatujen) muuttaminen moottoriteiksi lisää keskustan saavutettavuutta ja siten sen kilpailukykyä". Tästä päätellään epäsuorasti, että alkuperäinen väite on väärä. Kyse on siis epäsuorasta todistuksesta.

Mutta millaiseen päättelysääntöön tämä ensimmäinen askel Hämeenlinnanväylältä tai Turunväylältä Mannerheimintielle perustuu? Epäilemättä sen on perustuttava yleistettävyysperiaatteeseen, jonka voisi lausua vaikka näin: "Jos kaksi suunnitteluratkaisua A ja B ovat relevanteilta ominaisuuksiltaan samanlaiset, niistä voidaan olettaa koituvan samanlaiset seuraukset kaupungin kehitykselle." Tämä "relevanteilta ominaisuuksiltaan samanlaiset" on aina yleistettävyysperiaatteeseen liiitettävä tarkennus, oli sitten kyse normatiivisesta tai tosiasiaväitteestä. Kahta työntekijää tulee palkita samanlaisesti, mikäli heidän relevantit ominaisuutensa (pätevyys, työsuoritus) ovat samat, eikä esimerkiksi sukupuolen tai rodun perusteella. Ja vastaavasti kahdella suunnitteluratkaisulla voidaan olettaa olevan samat vaikutukset jos kaikki relevantit ominaisuudet (eli seurauksiin vaikuttavat tekijät) ovat samat.

Ja tässä sudenkuoppa piileekin. Kaupunkisuunnittelussa ja kaupunkirakentamisessa yksi ominaisuus jos mikä on relevantti: sijainti. Tämänhän ymmärtää jo kiinteistövälittäjäkin: sijainti, sijainti, sijainti. Se tarkoittaa sitä, että mitään kaupunkirakenteen elementtiä ei voi ajatella irti kontekstistaan, jokainen on aina suhteessa kaikkiin muihin elementteihin. Kaupungin osat ovat relatiivisia tai, kuten David Harvey sen ilmaisee, relationaalisia:  kyse ei ole vain maantieteellisistä etäisyyksistä tai käytetystä ajasta vaan siitä, että kohteet "sisältävät" ja representoivat suhteensa muihin kohteisiin.

Mitä tämä tarkoittaa käytännössä? Esimerkiksi sitä, että keskustaa ei ole olemassa ilman periferiaansa. Keskusta ei tarkoita vain tiivistä rakentamista tai sekoitettuja funktioita, se tarkoittaa myös sitä että keskusta on keskellä. Keskustassa menestyvät myös sellaiset palvelut ja toiminnat, jotka tarvitsevat olemassaoloonsa koko kaupunkiseudun tarjoamaa elinvoimaa: asiakkaita, asukkaita, yrityksiä ja kulttuurista virtaa. Eikä vain seudun vaan koko valtakunnan ja globaalin kaupunkiverkon. Keskusta on toki tuottavuudeltaan ylivoimainen suhteessa ympäristöönsä, mutta se on sitä juuri tämän keskeisen roolinsa ansiosta. Ei tarvitse kulkea kuin viisi kilometriä Helsingin keskustasta kun edellytykset ovat aivan toiset: palvelujen on tultava toimeen lähiympäristönsä voimin.

Tästä luonnollisesti seuraa, että keskustan saavutettavuus on sille elintärkeää. Varmasti myös Smith ja Polvinen kantoivat huolta keskustan saavutettavuudesta yrittäessään avata sitä autoliikenteelle. Se ei ole enää tätä päivää, vaan ratkaisuna nähdään voimakas panostaminen julkiseen liikenteeseen. Silti on hiukan hämmentävää seurata sitä huolettomuutta ja jopa ylimielisyyttä, jolla liikennejärjestelmän näinkin radikaaliin muuttamiseen suhtaudutaan. Se ei ole vain "liikennevalojen siirtämistä vähän kauemmaksi", sillä kaupungi on dynaaminen systeemi, joka voi myös yllättää.

Sijainnin tärkeys on hyvä muistaa myös pohdittaessa "kantakaupungin laajentamista". Käsite on tosin jo itsessään absurdi, samoin kuin "kaupunkibulevardi". Käsite "kanta" viittaa alkuperäiseen, josta myöhempi polveutuu, kuten sanoissa "kantaisä" tai "kantatila". Kun nyt ollaan täyttämässä nykyisten lähiöiden välitiloja urbaanilla rakenteella, ei olla rakentamassa mitään alkuperäistä vaan aivan uutta. Ei myöskään olla rakentamassa keskustaa eikä voida olettaa, että keskustan urbaanille ytimelle tyypillinen monipuolinen palvelurakenne ja sekoittunut kaupunkikulttuuri toteutuisivat myös tällä etäisyydellä. "Kaupunkibulevardit" ovat ennen kaikkea ohiajoväyliä.

Ollaan siis rakentamassa aivan uudenlaista esikaupunkivyöhykettä, jolle ei oikein ole esikuvia. Se muodostuu erilaisista toisiinsa parsituista osista, jotka kaikki vaikuttavat toisiinsa. Esimerkiksi Turunväylän ympäristössä on pikkukaupunkimainen Munkkiniemi, 50-lukulainen Munkkivuoren lähiö, siitä erkautuva cul-de-sac Talinranta,  Metsäinen lähiö Niemenmäki, 50-lukulainen silloinen kaupunkibulevardi Huopalahdentie ja historiallinen golfkenttä ympäröivine liikuntahalleineen. Tämän alueen täydennysrakentaminen ei ole enää keskustaa, ei lähiötä, ei pikkukaupunkia, ei puutarhakaupunkia, vaan jonkinlainen niiden yhdistelmä, "bricolage". Toivoa sopii, että se muodostaa myös hyvän alueen asua ja elää.