Segregaation noidankehät

Helsingin Sanomien toimittaja Kimmo Oksanen jalkautui Kannelmäen Sitratorille kirjoittaakseen jutun asuinalueen rauhattomasta sydämestä, jonka poliisi on ottanut tehovalvontaan (Torilla tavataan, HS 24.9.). Ei ollut vaikea löytää tällaisen statukseltaan heikon alueen ominaispiirteitä: torille keskittynyttä levottomuutta ja alkoholinkäyttöä sekä monikulttuurisuutta. Toimittaja pääsi myös irvailemaan kaupungin yrityksille kehittää aluetta, kuten "Viherpysäkkiä" veikeine hyönteishotelleineen, josta oli tullut kätevä ryyppypaikka katseilta piilossa.

Samaan aikaan kaupunki on laatinut suunnitteluperiaatteita Kannelmäen toimitilojen järjestämiseksi. Aluetta on aikanaan suunniteltu edellisen sekoittamisinnostuksen pohjalta 60-70-luvuilta alkaen. Ideaa markkinoineen Heikki Kaiteran ajatuksena oli sijoittaa asuminen ja työpaikat samalle alueelle, jotta ne voisivat tarjota asukkaille työtä, myydä tuotteitaan paikallisesti ja näyttää lapsillekin miten työtä tehdään. Unelma ei ole oikein kestänyt aikaa: pienteollisuus kuten hattujen valmistus tai tupakkatehtailu eivät ole tätä päivää, ja alueen toimistotiloistakin lähes puolet on tyhjillään. "Työpaikkamäärien kehitys on ollut laskusuuntainen vuodesta 2015", kaupunki toteaa päätöksentekijöille valmistellussa raportissa. Toisaalta asumisenkin suhteen Kannelmäki-Malminkartanosta on tullut käynnissä olevan segregaation malliesimerkki. Kaikki indikaattorit näyttävät punaista: koettu turvallisuus, mediaanitulot, koulutustaso, työttömyys...ei ihme, että meno on villiä. Kannelmäki kuuluukin näiden ominaisuuksiensa vuoksi erityisiin kaupunkiuudistusalueisiin.

Segregaatio ei ole kuitenkaan ominaisuus vaan prosessi. Se on suhteellisen helppo ymmärtää: kun alue kerran on saanut huonon maineen eikä se tunnu turvalliselta (vaikkapa liian suuren vuokra-asuntokannan vuoksi), asuntoa etsivät alkavat välttää sitä, ja valitsemaan kykenevät asukkaat alkavat muuttaa pois. Jäljelle jäävien ostovoima on matalampi, mikä heikentää kaupallisten palvelujen kannattavuutta. Alueen hintataso laskee, jolloin investointi uusiin kovan rahan asuntoihin ei enää kiinnosta rakennuttajia. Kiinteistöjen korjaaminenkin on vaikeaa matalien vakuusarvojen vuoksi. Pienituloiset maahanmuuttajat keskittyvät myös näille alueille, mikä voi edelleen lisätä ristiriitoja. Kouluilla on vaikeuksia selvitä tilanteessa, jossa parhaimmillaan puolet oppilaista lukee suomea toisena kielenään. Se taas saa vanhemmat karttamaan tällaisia kouluja ja lopulta alueitakin. Vanhemmat haluavat parasta lapsilleen ja ovat valmiita jopa muuttamaan sen saadakseen – aivan siitä riippumatta kuinka poliittisesti epäkorrektia se on.

Helsingin alueiden sosioekonominen asema
työttömyyden, koulutuksen ja tulojen perusteella
(Vilkama et. al.)

Vaikeampi on keksiä, mitä näille alueille tai tälle prosessille voisi tehdä. Helposti kiinnitetään katse nähtävillä oleviin oireisiin ja lähdetään lääkitsemään niitä. Niinpä Helsingin kaupunkikin on huomannut, että "Kannelmäen aseman lähiympäristö on koettu turvattomaksi erityisesti iltaisin. Alueella on useita ramppeja ja ylikulkusiltoja, joiden alle jää pimeähköjä katvealueita.Tästä johtuen alueella on viime vuosina tehty pieniä korjaustoimia mm. pinnoitteiden ja valaistuksen osalta."

Nämä ovat hyviä toimenpiteitä, mutta segregaation mittakaava on kuitenkin aivan toinen. Jos alueella asuu alkoholisteja, huumeidenkäytttäjiä ja väkivaltaisia nuorisojengejä, he hakeutuvat kyllä alueen keskustaan ja asemien ympäristöön aivan siitä riippumatta, minkälaisia pinnoitteita tai viherpysäkkejä sinne rakennetaan. Kun eriarvoistumisen syynä ei ole huonosti toteutettu keskusta, ei ongelmaa myöskään ratkaista sitä siistimällä.

Segregaatio sanan tässä merkityksessä (asuinalueiden eriarvoistumisena suhteessa toisiinsa) ei ole edes yhden alueen vaan koko kaupungin ongelma. Kiinnostavaa Kannelmäen ja Malminkartanon kokonaisuudessa onkin se, että itse asiassa se sijoittuu melko hyvin: keskusta on lähellä, ja saavutettavuus sekä autolla että paikallisjunalla on mainio. Myös virkistysalueet ovat lähiympäristössä. Jatkossa Kannelmäki on myös uuden pikaraitiotien päätepysäkki. Kauppakeskus Kaari sijaitsee alueella, joten myös kaupalliset palvelut löytyvät. Helsingin yleiskaava (2016) korostaa "esikaupunkien keskustojen merkitystä raideliikenteen verkostokaupungin risteyskohtina ja sekoittuneen, tehokkaan kaupunkirakenteen laajentumisalueina." Onko Kannelmäki siis juuri sitä, mitä kaupunki haluaa?

Tuskin sentään; alue on pikemminkin osoitus siitä, että saavutettavuus ei riitä vetovoimaisen alueen syntymiseen. Toiminnallinen sekoittaminenkaan ei riitä, sillä yrittäjien olisi myös haluttava sijoittaa toimitilansa alueelle. Tyhjät toimistot ja halvat vuokrat kertovat karua kieltään: alue ei ole kilpailukykyinen. Kaupunki onkin ottanut lusikan kauniiseen käteen ja vähentää toimitiloja 90.000 kerrosneliömetriä (55 %) samalla kun uusia asuntoja on tulossa 130.000 kerrosneliömetriä (3300 uutta asukasta).

Onko siis suurempi tehokkuus ratkaisu hyvän kaupunkiympäristön luomiseksi kuten yleiskaavaa laadittaessa uskottiin? Se riippuu paljolti siitä, minkälaisia asukkaita alueelle muuttaa. Asukkaissa on se hankala puoli, että he päättävät itse mihin asettuvat asumaan – siis ne asukkaat, joilla on varaa valita. Mikäli alueen väestörakennetta halutaan tasapainottaa, uudet asunnot eivät voi olla vain kaupungin vuokra-asuntoja. Mikäli halutaan asuntoja eri hallintamuodoilla – eli siis myös omistusasuntoja – jonkun on oltava kiinnostunut investoimaan alueelle. Ja sen jonkun on luotettava siihen, että rakennettavat asunnot myös löytävät ostajansa riittävän korkealla hinnalla. Segregaatiota ei poisteta vain kaavoittamalla, mikä kaupungilta kyllä onnistuu.

Osa tutkijoista suhtautuukin tästä syystä kriittisesti sosiaalisen sekoittamisen autuaaksi tekevään voimaan. Esimerkiksi Amsterdamin yliopiston professori Sako Musterd on tutkinut pitkään segregaatiota, ja hän korostaa tuoreessa kirjassaan sosiaalisen etäisyyden käsitettä: pyrimme säätelemään lähiympäristöämme niin, että ero meidän ja naapuriemme välillä ei ole liian suuri. Tietyllä aikajänteellä tämä myös useimmiten onnistuu, esimerkiksi muuttamalla.

Tässä yhteydessä en malta olla kertomatta anekdoottia, jonka kuulin niinikään segregaatiota tutkineelta Mari Vaattovaaralta. Kuultuaan, että Helsingissä on kokeiltu sosiaalista sekoittamista myös yksittäisissä taloissa, Musterd oli kysynyt: "Miksi ette ulota sekoittamista aina perheisiin asti.?" Niinpä: etsiessämme kumppania säätelemme silloinkin sosiaalista etäisyyttä esimerkiksi arvojen, koulutuksen tai harrastusten suhteen. Jos se on liian suuri, suhdetta ei synny tai se johtaa lopulta eroon ja muuttamiseen muualle. Ihmisiä ei voi enää "asuttaa" sen enempää kuin heitä voidaan pakkonaittaa.

Mikä siis neuvoksi? Hopealuoteja on turha tarjota, mutta ehkä voisi kokeilla strategista ajattelua. Strategian käsite on tosin nykyään menettänyt merkitystään, sitä kun käytetään kaikkialla. Kaupunkisuunnittelussakin asetetaan usein tavoitteita (kuten segregaation vähentäminen) ja kutsutaan niitä sitten strategisiksi tavoitteiksi – ilman mitään käsitystä siitä, miten tavoitetta voisi edistää. Mutta kun ongelma tiedostetaan, olisi tärkeää analysoida mistä se johtuu. Ja kun sitä yritetään ratkaista, olisi kyettävä mobilisoimaan ne voimat, joiden avulla muutos on mahdollinen – mukaan lukien markkinat. Ja jotta tämä olisi mahdollista, olisi mobilisoitava muitakin asiantuntijoita kuin kaupunkiympäristön toimiala. Kaupungeissa on myös ihmisiä, mutta ihmistieteet loistavat usein poissaolollaan kaupunkeja suunniteltaessa.

Kaitera, Heikki (1982). Työpaikat ja asuinympäristö. Otakustantamo 1982.

Mustard, Sako (2023) Advanced Introduction to Urban Segregation. Edward Elgar Publishing.

Vilkama, Katja & Högnabba, Stina & Bernelius, Venla & Henriksson, Riikka (2023, toim.). Segregaation ennalta ehkäiseminen ja lieventäminen Helsingin kaupungissa. Helsingin kaupunki, kaupunginkanslia, kaupunkitietopalvelut.

Lassila-Kannelmäki toimitila-alueen suunnitteluperiaatteet 2024. Helsingin kaupungin asemakaavoituspalvelu.

¨

Smith-polkijat

Helsingin kaupungin päättäjien pöydällä on nyt merkittävä investointi pyöräilyn edistämiseksi. Tarkoitus on rakentaa "baana" eli nopea ja suora yhteys Munkkiniemestä aina keskustaan saakka. Se pitää sisällään myös Humallahden kallion kiertämisen meren päälle rakennettavan kevyen liikenteen sillan kautta. Tämä on ymmärrettävästi herättänyt vastustusta maisemaa muuttavana ratkaisuna, mutta ei siitä sen enempää. Sen lisäksi taustalla oleva pyrkimys pyöräilyn edistämiseen on kiinnostava yleisemminkin. Jos nimittäin sillan tarkoituksena on vain jyrkän mäen välttäminen, ne hikipisarat tulevat todella kalliiksi.

Siltaa vastustavassa mielipidekirjoituksessaan tekniikan tohtori Harri Hautajärvi ja arkkitehti Mona Schalin vertasivat siltasuunnitelmaa jopa Smith-Polvisen kuuluisaan suunnitelmaan vuodelta 1969. Vertaus oli toki melkoinen kärjistys, sillä mittakaava oli tuolloin täysin toinen. Smith ja Polvinen häärivät kyllä tälläkin paikalla, mutta heidän moottoritiensä olisi kulkenut suoraan lahden poikki Rajasaaren länsipuolelta, yhtyen lopulta Länsiväylään (alempi kuva). Ja luonnollisesti se oli tarkoitettu vain autoille ja moottoripyörille, kuten moottoritiet ovat.

Vertaus ei ole kuitenkaan täysin tuulesta temmattu, eikä vain visuaalisesti. Molemmissa on nimittäin kyse kaupunkisuunnittelusta, joka mahdollistaa nopean ja vaivattoman etenemisen. Pyörälläkin pääsee parhaimmillaan 45-50 kilometriä tunnissa, eivätkä pysähdykset liikennevaloissa tai mäet ole miellyttäviä hidasteita. Jalankulkijan kannattaa pysytellä poissa alta. 

Nopea eteneminen korostaa pyöräilyä liikenne- eikä vain liikuntamuotona. Ne tosin menevät parhaimmillaan päällekkäin. Pyöräily on energiankäytöltään ylivoimainen tapa liikkua, mutta samalla se on lihasvoimaista liikkumista, joka ei aiheuta päästöjä.  Pyöräilyn edistäminen on siis hyvä tavoite, ja Helsingin kaupunki onkin jo pitkään tähdännyt sen kaksinkertaistamisen liikennemuotona, nykyisestä alle kymmenestä aina kahteenkymmeneen prosenttiin. Ongelma on vain siinä, että tavoite tuntuu karkaavan yhä kauemmaksi: kulkumuotojakaumassa pyöräily pysyttelee sitkeästi kymmenen prosentin tuntumassa. Kun aikaisempi viidentoista prosentin tavoite vuodelle 2020 on jäänyt saavuttamatta, asetetaan vähän realistisempi välitavoite ja siirretään lopullista tavoitetta vuoteen 2035. 

Tälle on tietysti useita syitä. Pyöräilijä on alttiina kylmälle, sateelle ja tuulelle, ja pyöräteiden kunnossapidossakin on toivomisen varaa. Tavaroiden ja ihmisten kuljettaminen on myös rajoitettua —verrattuna siihen pahikseen eli autoon. Niinpä pyöräily keskittyy voimakkaasti kesäaikaan.  Kaupunki voi vaikuttaa lähinnä väyliin ja niiden kunnossapitoon, mutta riittääkö se?  Erityisen kiinnostavaa on se, miten jopa seudullisiksi pyrkivät baanat vaikuttavat pyöräilyn suosioon. Epäilemättä pyöräilijät ottavat nämä omakseen, mutta siirtyvätkö he sinne vain muilta väyliltä? Jos näin on, tilanne olisi vähän sama kuin kotitalousvähennyksen tai nyt nostettujen KELA-korvausten kanssa: niitä käyttävät ne, jotka muutenkin käyttäisivät siivouspalveluja tai yksityislääkäreitä.

Toivossa on hyvä elää. Tosin on muistettava, että nämä 10-20% on laskettu matkojen lukumääristä. Terveyden kannalta se onkin olennaista: kuinka moni voi saavuttaa kohteensa kävellen tai pyöräilemällä eli "kestävillä kulkumuodoilla" ja kuinka usein? Ilmastomuutoksen kannalta se on kuitenkin harhaanjohtavaa, sillä relevanttia on matkasuorite eli kuinka monta kilometriä matkustetaan. Siitä syntyvät päästöt, tai eivät synny. Niiden perusteella laskettavat jakaumat ovat aivan toisen näköisiä, kuten tässä Traficomin esityksessä Helsingin seudun matkoista nähdään. Pyöräilyn (oranssi) kaksinkertaistaminen Helsingissä ei viisaria kovin paljon väräyttäisi. Julkisella liikenteellä (vaaleansininen) on merkitystä erityisesti nuorten kohdalla, mutta kaikki on lopulta kiinni autoilun (tummansininen) ja henkilöautolla matkustamisen (vihreä) ympäristövaikutuksista. Numerot ovat armottomia.

Ilmastonmuutos tulee — oletko valmis?

Helsingin Sanomat nosti 28.7. pääkirjoituksen tasolle kysymyksen kaupunkivihreän roolista. Yleisradio esitteli jo aiemmin verkkosivuillaan ja pääuutisissaan Aalto-yliopiston, Helsingin yliopiston ja Hämeen ammattikorkeakoulun  CO-CARBON-tutkimushankkeen tuloksia. Kyse on tärkeästä kannanotosta, jonka toivoisi nousevan myös ensi kevään kuntavaalien teemoihin.

Lyhyesti kyse on siitä, kuinka kaupunkirakenne pystyy sopeutumaan ilmastonmuutoksen mukanaan tuomiin ääri-ilmiöihin, erityisesti hirmuhelteisiin ja rankkasateisiin. Kaupungeissa lämpötila on lähtökohtaisesti pari astetta maaseutua korkeampi, ja kun liikutaan kolmenkymmenen asteen yläpuolella — tai jopa viidessäkymmenessä asteessa, kuten nyt Teheranissa — kysymys on jo elämästä tai kuolemasta. Haavoittuvimmassa asemassa ovat vanhukset ja perussairaat — ja köyhät, joilla ei ole varaa ilmastointiin.  Heille kaupunkien puistoalueet ovat kirjaimellisesti henkireikiä. Rankkasateet taas ovat omiaan synnyttämään tulvia, joita kaupungeissa pahentavat vettä läpäisemättömät pinnat sekä kasvillisuuden vähäinen määrä. Etelä-Euroopan maissa tämä on jo nyt jokavuotista todellisuutta.

Pääkirjoituksen ja hanketta Aalto-yliopistossa johtaneen professori Ranja Hautamäen mukaan tätä ei ymmärretä riittävästi, sillä keskustelua ilmastonmuutoksesta hallitsee sen hillitseminen (mitigation), kun taas sen seurauksiin varautuminen (adaptation) on jäänyt vähemmälle huomiolle. Hautamäki puhuu jopa 2010-luvulta alkaen yleistyneestä "tiivistämisideologiasta". Sen mukaan kaupunkeja tulee rakentaa mahdollisimman tiiviisti, jotta välimatkat ovat riittävän lyhyitä jalankulkuun ja pyöräilyyn. Tämän uskotaan vähentävän autoilua ja hiilidioksidipäästöjä sekä liikenteessä että rakentamisessa.

Hautamäen mukaan liian tiivis kaupunki ei ole kuitenkaan ilmastonkestävä, sillä se ei kykene sopeutumaan äärioloihin. Keskittyminen vain hiilidioksidipäästöihin johtaa tiivistymisen kautta kaupunkivihreän vähittäiseen häviämiseen. Tutkimuksen mukaan kaupunkivihreä on esimerkiksi Helsingissä supistunut 15% 1970-luvulta 2010-luvulle. Ja sama trendi jatkuu: nykyisessä yleiskaavassa kolmasosa uudesta rakentamisesta on sijoitettu viheralueille. 

Kaupunkivihreä ei ole tosin sama asia kuin viheralueet, sillä myös rakennettavilla tonteilla ja kortteleissa voidaan pyrkiä kasvattamaan ja suojelemaan vihreän määrää, erityisesti varjoja luovaa latvuspeitteisyyttä — viherkatot eivät siihen riitä. Vihreän kaupungin luominen on kuitenkin sitä vaikeampaa, mitä tiiviimmästä kaupungista on kyse. Ja sitten on tietysti raha. Tiivistämisideologian perusteella on helppo osoittaa alueita rakentamiseen ja antaa tälle toiminnalle näin viherpesu. Viheralueita ei voi myydä, toisin kuin asuntoja.

Mutta miten nämä vastakkaiset argumentit suhtautuvat toisiinsa? Mistään yksinkertaisesta ristiriidasta ei ole kyse, vaikka niin helposti ajatellaan. Yksi hankaloittava tekijä on aika. Vaikka sekä mitigaatiolla että adaptaatiolla on kiire, edellisessä ollaan jo pahasti myöhässä: hiilidioksidia on jo niin paljon ilmakehässä, että vaikka lopettaisimme sen tuottamisen heti, emme enää voisi pysäyttää lämpenemistä ja sen tuottamia ääri-ilmiöitä nykymuodossaan, ja vielä pahempaa on luvassa. Toisaalta hiilineutraalisuuden saavuttaminen vain tiivistämällä on tavattoman hidasta eikä niin yksinkertaista kuin voisi luulla. Kaupunki on systeemi, ja jos autoilija ei voi toteuttaa liikkumismuotoaan tiiviissä keskustassa, hän voi vain siirtyä kauemmaksi. Toisaalta auton käyttökustannuksista säästyvät rahat voidaan käyttää muuhun kulutukseen, joka ei ole välttämättä päästöiltään sen ympäristöystävällisempää. Kolmanneksi liikenteen sähköistyminen laittaa laskelmat uusiksi: sähköautojen päästöt syntyvät pääosin niiden valmistuksesta eivätkä ajetuista kilometreistä, jolloin etäisyydet eivät enää olekaan niin ratkaisevassa asemassa. Viidentoista minuutin kaupungit ovat siis myös teknologisesti — eivät vain sosiaalisesti ja taloudellisesti — menneen talven lumia.

Ilmastomuutokseen varautuminen on taas oma lukunsa. Kun ilmastonmuutos on jo täällä, varautumista ei voi enää jättää tulevaisuuden ongelmaksi. Maito on jo kaatunut. Varautuminen on myös paikallista ja rakenteellista. Emme voi ajatella — kuten tiivistämispuheessa usein tehdään — että rakentamalla yhtäällä tiiviisti säästetään entistä enemmän "luontoa" toisaalla. Kaupunkivihreän kyky viilentää lämpötilaa, tarjota varjoa paahtavassa helteessä ja torjua tulvia on kaupunginosa-, kortteli- ja jopa tonttikohtaista. Kuten tutkijat toteavat, Jätkäsaaressa asuvia ei auta vihreän säästäminen vaikkapa Nuuksiossa.

Tässä kohtaa esille astuu uusliberaali kaupunkitaloustieteilijä, kuten vaikkapa Edward Glaeser. Hänen mukaansa tulee rakentaa siellä, missä maa on kallista, ja rakentaa nimenomaan tiiviisti. Jokainen viheralue maksaa, ei vain sen toteuttaminen vaan myös niin sanotut vaihtoehtoiskustannukset eli mitä menetetään, jos ei panna alueita lihoiksi. Tulvien, lajikadon tai terveysvaikutusten hinnoista ei paljon puhuta, ne kun ovat niin vaikeita laskea. Ei ole siis ihme, että viheralueet supistuvat kaikkialla.

Hyvä uutinen on kuitenkin se, että jos siitä huolimatta haluamme varautua, keinoja siihen on, nopeitakin sellaisia. Voimme esimerkiksi jättää viheralueet tuhoamatta — erityisesti ne puistot ja kaupunkimetsät, joissa on jo valmiiksi suurikokoisia puita, ja jotka ovat hyvin kaupunkilaisten saavutettavissa. Voimme myös yrittää nähdä viherverkoston osana kaupungin infrastruktuuria siinä kuin kadut, sähköjohdot ja putkistot. Ei niidenkään kohdalla ajatella, että kunhan katuja jossain on, ei niitä kaikkialla tarvita. Voimme myös yrittää ymmärtää, että erilaisilla viherealueilla on erilaisia ominaisuuksia lämmönsäätelyn, tulvien hidastamisen ja muiden ekosysteemipalvelujen suhteen. Tarvitaan siis sekä enemmän että luonnonmukaisempaa vihreää (nature-based solutions). Jälkimmäiseen on Helsingissäkin nyt herätty, ja uudet viheralueiden hoitoperiaatteet tuntevat muutakin kuin parturoidut nurmikentät.

Ovatko tiivis ja vihreä kaupunki siis ristiriidassa? Eivät välttämättä, mutta tiiviin kaupungin rakentaminen kaupunkivihreä säilyttäen ja sitä jopa lisäten on haastavaa. Se kohtaa osin samoja ongelmia kuin tiivis rakentaminen ylipäätään, ja yksi niistä on tietysti auto. Olisi kuitenkin turha kuvitella, että rakentamalla tiivistä kaupunkia pääsisimme eroon autoista, niitä kun ei enää "tarvittaisi". Autoilijoista voisimme ehkä päästä eroon, mutta he siirtyisivät vain asumaan ja asioimaan muualle. He ovat myös haluttuja asukkaita ja asiakkaita. Autonomistus kasvaa johdonmukaisesti tulojen kasvaessa, ja erityisen suosittua autoilu on lapsiperheissä. Heille julkinen liikenne, kävely ja pyöräily ovat pikemminkin vaihtoehtoja kuin ainoita vaihtoehtoja. Ja kun auto omistetaan, se on myös pysäköitävä jonnekin, ja juuri tämä on ongelma: tarvitaan kulutusta kestäviä ja siten vettä huonosti läpäiseviä pysäköintipaikkoja, ajoväyliä ja kansirakenteita.

Mutta tämä onkin sitten jo suunnitteluongelma. Jos ongelma ratkeaa sitä pyörittelemällä, hyvä niin. Mutta jos ei, ratkaisulle on annettava tilaa.

Tulevaisuus lähestyy takaapäin

Akatemiatutkija Timo Miettinen siteerasi Helsingin Sanomissa 2.6. julkaistusssa esseessään kirjailija Rahel Varnhagenia, joka kirjoitti vuonna 1815 näin: "Minusta tuntuu, ettemme ole menossa tulevaisuutta kohti, vaan tulevaisuus lähestyy meitä takaapäin." Miettisen mukaan sama tunne tulee myös vuonna 2024, jolloin kansallismielisyys, autoritarismi ja suurvaltojen kamppailu resursseista ovat nostaneet päätään, seuraavaksi todennäköisesti käynnissä olevissa EU-parlamenttivaaleissa. Mikään näissä ideologioissa ja toimintatavoissa ei ole uutta, vaikka niiden seuraukset tunnetaan hyvin.

Sama ilmiö on valitettavasti nähtävissä myös pienemmässä mittakaavassa, yhdyskunta- ja kaupunkisuunnittelussa. Käytännössä kaikki nykyään uusina ja innovatiivisina tarjotut visiot ovat vähintään sata vuotta vanhoja, mutta sieltä ne vain lähestyvät selän takaa, samalla kun edessä näkyy vain usvaa. Mietitäänpä.

Kaupungin ja ei-kaupungin erottelu. Keskiaikaiset kaupungit ovat toki olleet muurein erotettuja ympäröivästä maaseudusta, joskin jo silloin ne ovat olleet riippuvaisia liikenneyhteyksistä. Tämä malli on kuitenkin säilynyt sitkeästi: tiiviys, selkeästi rajatut katutilat, umpikorttelit ja sekoittuneet toiminnat. Asunnot, työpaikat ja palvelut kävelyetäisyydellä. Niin sosiaalisessa mediassa kuin kaupunkisuunnittelussa peräänkuulutetaan "lisää kaupunkia". Satelliittien, keskusten ja lähiöiden sijaan suunnitellaan "keskustoja" kaupunkien ympärillekin.

Autokaupungista kävelykaupunkiin. Kaupunkien levittäytyminen yhä laajemmalle alueelle on pitkälti autoistumisen seurausta. Se on ongelmallista monestakin syystä, ei vähiten ilmastomuutoksen. Toisaalta autoilu keskustassa on vienyt tilaa "ihmisiltä", so. kävelyltä ja pyöräilyltä. Tiiviiden kaupunkikeskusten viehättävyys myös kärsii paikallisten ilmansaasteiden ja melun vuoksi. Käännetään siis kehitys takaisin päin: rakennetaan tiiviitä käveltäviä keskustoja ja tehdään autoilu vaikeammaksi tai ainakin tarpeettomaksi. Näin saamme ihmiset luopumaan autoistaan.

Globalisaatiosta kyläyhteisöihin. Kaupungit kasvavat ja muuttuvat monikulttuurisiksi, jolloin yksinäisyys ja vieraantuminen lisääntyvät. Sen sijasta tarvitaan sosiaalisia yhteisöjä omilla kulmilla, varttitunnin kaupunkeja ja kaupunkikyliä. Työ ja asuminen on tuotava jälleen yhteen ja lähelle toisiaan. Palvelut saadaan pienistä kivijalkakaupoista, kahviloista ja työpajoista.

Autonomistus EU:ssa 2001-2021. Kasvua joka maassa,
ja Suomi sijoittuu hienosti neljänneksi.

Voi tietysti kysyä, mitä väärää tässä on. Eikö tällainen kaupunki olisi miellyttävä? Olisihan se, mutta se ei ole totta, eikä mikään isossa kuvassa kulje siihen suuntaan. Autoistuminen ei ole päättynyt vaan jatkuu niin Suomessa, Euroopassa kuin maailmassakin. Palvelut eivät muutu pieniksi vaan niiden mittakaava kasvaa hypermarketeista jättipäiväkoteihin. Ihmisten sosiaaliset suhteet eivät enää rajoitu kotikortteleihin vaan sosiaalisen median kautta yhä laajemmalle. Yritykset pärjäävät vain kasvamalla ja erikoistumalla, jolloin niiden markkinat ovat globaaleja. Espoolainen startup ei saa työvoimaansa omasta kaupunginosastaan, ei kaupungistaan eikä edes Euroopasta vaan esimerkiksi Intiasta — sieltä kun valmistuu vuodessa kymmenen kertaa enemmän insinöörejä kuin koko Suomessa on. Sanalla sanoen: mittakaava kasvaa, ei pienene. Siitä voi unelmoida ja sen voi ehkä vielä muistaa, mutta sitä ei voi toteuttaa. Pitäisi katsoa eteenpäin.

Se tuo mieleen toisen ajankohtaisen tarinan Helsingin Sanomien kuukausiliitteestä, jossa haastateltiin Keskustan puheenjohtajuuden jättävää Annika Saarikkoa. Hän muistelee isäänsä, jonka pakettiauto oli kerran hajonnut kesken matkan. Istuessaan hinausauton kyydissä selkä menosuuntaan hän oli todennut, että "tekeepä hyvää joskus vaihtaa näkökulmaa. Maailma näyttää näin päin aika erilaiselta." Se edellyttää kuitenkin, että joku muu ajaa.

Tarinan voisi kääntää myös toisin päin. Ehkä Saarikon olisi kannattanut vaihtaa näkökulmansa agraari-Suomesta siihen, mihin Suomi on menossa. Ja ehkä kaupunkisuunnittelijoidenkin olisi hyvä visioida tulevaisuutta, ei menneisyyttä.

Autokaupoilla

Kymmenen vuotta palveltuaan Picasso päätti sanoa sopimuksensa irti. Sen matka päättyi bussipysäkille, josta sen nouti hinausauto, ja matkustajien matka jatkui bussilla kotiin. Viesti korjaamolta oli vähemmän mieltä ylentävä: edessä olisi 4200 euron moottoriremontti. Olimme nyt vaikean valinnan edessä. Kannattaako maksaa remontista summa, joka alkaa lähestyä vanhan auton hintaa? Voisiko ehkä elää jopa ilman autoa? Ja jos ostaa uuden auton, olisiko valittava bensiinikäyttöinen, hybridi, ladattava hybridi vai jopa sähköauto? Dieseliä emme enää harkinneetkaan: kalliimpi polttoaine yhdistettynä kalliimpaan käyttövoimaveroon ja suurempiin päästöihin ei ole houkutteleva yhtälö.

Samalla tarjoutui tilaisuus pohtia laajemminkin autoa osana kaupunkirakennetta ja suunnittelua – pitkältihän nykyinen kaupunkirakenne on autoistumisen seurausta.  Auto on asunnon jälkeen kuluttajan suurin valinta, ja nämä kaksi liittyvät elimellisesti toisiinsa. Henkilöauto muuttaa radikaalisti paikkojen saavutettavuutta ja avaa siten enemmän mahdollisuuksia asumiseen: jalan tai polkupyörällä ehtii järkevässä ajassa kulkea varsin lyhyen matkan, ja julkisen liikenteen reitit ja tiheät aikataulut palvelevat varsin kapeaa vyöhykettä näiden reittien varrella. Henkilöautolla ottaa helposti haltuun useammankin kaupunkiseudun yhden vuorokauden aikana. Tai vaikka Suomen päästä päähän: Turun saaristosta ajaa Utsjoelle 17:ssä ja ja puolessa tunnissa, jos vain takapuoli kestää. Julkisilla reitti Korppoo–Turku–Tampere–Rovaniemi–Ivalo–Utsjoki vie yli 30 tuntia. Mutta eroja syntyy jo kaupunkiseudulla, kuten aikaisemmin kirjoitin: Hernesaaresta ajaa työpaikalle Keilaniemeen autolla 19 minuutissa ja julkisilla – vaikka työpaikka on metroradan varrella – 48 minuutissa. Mikäli lasketaan mukaan vaihtoehtoiskustannukset eli voitetun/menetetyn ajan hinta, autoilu ei tule edes kalliimmaksi. Eikä tässä ole vielä edes sivuttu autoilun muita merkityksiä (kuten nautinto, symboliikka tai oma tila), joista myös kirjoitin aiemmin.

Tämän seurauksena kaupungit ovat levittäytyneet yhä laajemmalle alueelle, eikä kaupungeilla ole enää rajoja: on mahdotonta sanoa mistä ne alkavat ja mihin päättyvät. Tilastonikkarit tosin kuvittelevat tietävänsä, milloin ihmiset ovat kaupunkilaisia ja milloin maalaisia, mutta tilastot nyt ovat mitä ovat, vallan työkaluja. Vallattomia eivät tosin ole "kuningaskuluttajatkaan": juuri kuluttamalla he lopulta määrittelevät sen, millaisiksi kaupungit muodostuvat. Heidän valinnoistaan muodostuvat asuntomarkkinat ja automarkkinat – ja asunnot ja autot maksaakseen he muodostavat myös työmarkkinat. Niitä eivät sen enempää suunnittelijat kuin poliitikotkaan pysty markkinataloudessa sivuuttamaan.

Tämä unohtuu usein kaupunkisuunnittelijalta ja monelta paikallispoliitikoltakin. Sen sijaan, että he lähtisivät liikkeelle todellisesta kaupungista, jossa kuluttajat tekevät valintojaan, he alkavat välittömästi suunnitella kaupunkia sellaisena kuin sen (heidän mielestään) tulisi olla. Ja tässä ihannekaupungissa auto on pitkään ollut pahis. Autoistuminen ja autoriippuvuus ovat ongelmia: Huonon kansanterveyden ja tilankäytön lisäksi auto tuottaa päästöjä, jotka pahentavat ilmastonmuutosta ja pilaavat paikallisen kaupunki-ilman. Ihannekaupungissa nämä ongelmat ratkaistaan "kestävillä" liikennemuodoilla eli kävelyllä, pyöräilyllä ja julkisella liikenteellä.

Ongelmat ovat todellisia. Liikenteen hiilidioksidipäästöt muodostivat lähes 23 prosenttia Euroopan unionin kasvihuonekaasupäästöistä vuonna 2021, ja se oli toiseksi suurin päästöjen aiheuttaja energiantuotannon jälkeen. Se oli myös ainoa talouden ala, jonka kokonaispäästöt eivät olleet vähentyneet vuoden 1990 jälkeen (Euroopan tilintarkastustuomioistuin, 2024). Näistä liikenteen kokonaispäästöistä  puolestaan henkilöautot muodostavat 56% (kasvua 15%). Olisi siis tosiaan hyvä, jos ihmiset vaihtaisivat autonsa "kestävämpiin" kulkuvälineisiin. 

Kaupunkisuunnittelijat pyrkivät tähän suunnittelemalla kaupunkeja, joissa autoilulle on kilpailukykyisiä vaihtoehtoja, ja joissa ei ole siis pakko käyttää autoa. Se on mahdollista ainakin tiiviissä kaupunkiympäristössä, jossa on kannattavaa rakentaa hyvin palveleva joukkoliikenne, ja jossa asunnot ja palvelut voivat olla lähellä toisiaan. Jotkut unelmoivat jopa 15 minuutin kaupungista, jossa kaikki tarpeellinen (asunnot, työpaikat, palvelut) olisivat saavutettavissa 15 minuutin sisällä. 

Tällöin tosin unohdetaan juuri ne asunto- ja työmarkkinat, jotka ovat nykyisen kaupunkirakenteen tuottaneet. Unohdetaan myös se se ikävä tosiseikka, että päivittäistavarakauppa on siirtymässä yhä suurempiin myymäläkokoihin (seuratessaan ihmisten kulutusvalintoja), ja että julkiset palvelutkin ovat keskittymässä: päiväkodit ja koulut ovat yhä suurempia (eli keräävät lapsia laajemmalta alueelta) eikä terveyskeskuksia pian löydy edes jokaisesta kunnasta. Ihanteiden ja tosiasioiden sekoittaminen johtaa juuri tähän: tosiasioita ei tahdota nähdä, koska ne eivät sovi omaan ihannekuvaan – ja joka niistä puhuu, sen katsotaan niitä "kannattavan".  

Pohdimme toki autosta luopumista, tekeehän uusi auto mojovan loven kuukausibudjettiin. Kauppa on kävelymatkan päässä, mutta muovikassien kantaminen useamman kerran viikossa ei houkuta. Terveysasemallekin voisi kävellä, mutta viestit "hyvinvointialueilta" ovat vähemmän rohkaisevia: pian sitä ei ehkä enää ole. HS kertoikin Vieremän kunnanjohtaja Miika Suomalaisesta, joka päätti järjestää tempauksen ja kävellä 50 kilometriä Iisalmeen "lähipalvelupisteeseen", johon kuntalaisten terveyspalvelut on tarkoitus keskittää (HS 9.3.). Myös meidän on syytä varautua matkustamaan "isolle kirkolle", jonne autollakin on matkaa puolitoista tuntia, eikä bussi vie perille asti.

Kun lapset vielä olivat pieniä, autoriippuvuus oli tätäkin voimakkaampaa: auton rikkoutuessa oli saatava uusi käyttöön heti seuraavana päivänä, jotta heidät sai vietyä päivähoitoon ja haettua sieltä ajoissa. Nyt he ovat jo omillaan, mutta koira puolestaan asettaa vaatimuksia: pitkät matkat eivät onnistu ilman autoa. Ja kun harrastuksena on soutaminen, airojen ja tarvikkeiden kantaminen jalkaisin rantaan on käytännössä mahdotonta. Autottomuus tarkoittaisi siis monessa mielessä elämän vaikeutumista, se rajaisi mahdollisuuksia. 

Kuluttaja ei ole näine mietteineen yksin. Kaupunkimaisille taajamille suunnatusta kyselystä (Asukasbarometri) käy ilmi, että autottomuus vähenee systemaattisesti tulojen kasvaessa. Alle 20.000 vuosituloilla autottomat ovat vielä enemmistönä, mutta siitä eteenpäin autonomistus kasvaa jyrkästi. Hyvätuloisista yli 100.000 euroa tienaavista kotitalouksista jo yli puolella on kaksi tai useampia autoja. Jossain vaiheessa tulojen kasvaessa auto siis yleensä hankitaan. Missä vaiheessa? Sen kertoo ylempi kuvio: kun yksin asuvista yli puolet on autottomia, pariutumisen jälkeen heitä on enää alle viidesosa. Ja kun lapset tulevat mukaan kuvioon – ne, joita on vietävä ja haettava päivähoidosta – autottomuus on enää marginaalinen ilmiö. 

Tällä on tietysti seurauksensa, ja siitä saa hyvän kuvan katsomalla tuoreen henkilöliikennetutkimuksen tuloksia. Kun verrataan autoilua "kestäviin" liikennemuotoihin, ei kannata keskittyä tehtyjen matkojen määrään vaan matkasuoritteeseen eli matkattuihin kilometreihin. Juuri ne nimittäin synnyttävät ne kasvavat hiilidioksipäästöt, joista EU ja kaupunkisuunnittelijat ovat oikeutetusti huolissaan. Vaikka jalkaisin ja pyörällä tehdään paljon lyhyitä matkoja, niiden osuus matkasuoritteesta on marginaalinen. Julkisen liikenteen kohdalla tilanne on käänteinen, sillä busseilla ja junilla liikutaan myös pitempiä matkoja. Silti henkilöautot vievät leijonanosan, sisemmällä kaupunkialueellakin 67%, ulommalla 74% ja kehysalueella 77%.  Nyt käsi sydämellä: uskooko joku todella, että tuo henkilöautoliikenteen osuus olisi supistettavissa edes lähelle "kestäviä" liikennemuotoja? Jostain muualta – kuten teknologiasta – on kestävyyttä ilmeisesti lähdettävä hakemaan. Viisauden alku on tosiasioiden tunnustaminen, eikä maailmaa moralisoimalla pelasteta. 

Niinpä kuluttaja suuntaa autokaupoille. Mutta minkälaisen auton hän ostaa, ja mikä on teknologisen muutoksen merkitys kaupunkirakenteelle? 

 

Potemkinin bulevardit

Jokin aika sitten kävin Helsingissä pitämässä vierailuluennon Aalto-yliopiston täydennyskoulutuskurssilla, jotka järjestetään nykyään entisen Kauppakorkeakoulun tiloissa. Yövyin hotelli Presidentissä, ja päätimme käydä illallisella aikuisten lasteni kanssa. Poikani asuu Espoossa ja tyttäreni Etelä-Haagassa, joskin hän on nyttemmin siirtynyt New Yorkiin Ilta-Sanomien kirjeenvaihtajaksi. Luonnollisesti etsimme siis ravintolaa Helsingin keskustasta. Se oli helpommin sanottu kuin tehty, sillä suurin osa ravintoloista on sunnuntai-iltaisin kiinni. Keskustan elinvoimasta on puhuttu paljon, ja epäilemättä se kärsii jo noidankehästä: kun ei ole palveluja, ei ole asiakkaitakaan, ja kun ei ole asiakkaita, yksityiset palvelut eivät menesty.

Viimein löytyi auki oleva ravintola Toscanini Bulevardin alkupäässä. Tarjoilijan mukaan sekin oli auki vain vieressä olevan hotellin vuoksi. Ruoka oli kuitenkin hyvää ja kohtuuhintaista, ja oli mukava jutella ennen tyttäreni lähtöä New Yorkiin. Mieleen tuli kuitenkin kysymyksiä. Jos sopivaa ravintolaa ei olisi löytynyt, olisimmeko lähteneet vaikka – Mellunmäkeen? Ei olisi tullut kuuloonkaan. Kuitenkin sinne kaupunki on nyt suunnittelemassa "bulevardikaupunkia". Viereisen Vartioharjun asukkaat ovat tuohtuneita, syystä: "He ajattelevat, että on harhaanjohtavaa väittää, että katuympäristöön tulisi palveluja ja viihtyisiä oleskeluaukioita." (Helsingin Sanomat 7.2.2024).

Urbaanin kaupunkikeskustan syntymiselle on kolme välttämätöntä edellytystä. Sn on oltava riittävän tiivis, jotta palvelujen käyttäjiä riittää myös omasta takaa. Sen on oltava sekoitettu, jotta nämä palvelut voivat elää ja kehittyä asutuksen lomassa. Ja sen on oltava keskellä, jotta se voi houkutella asiakkaita myös itsensä ulkopuolelta. Osana keskeisyyttä ovat myös hyvät liikenneyhteydet.

"Bulevardikaupungissa" näistä ehdoista on oikeastaan toteutumassa vain yksi: sekoitettu kaupunkirakenne. Asuinrakennusten kivijalkoihin on kaavailtu kauppoja ja varmaan myös noita ravintoloita. Päivittäistavarakauppojen kohdalla tosin on heti syytä ottaa lusikka kauniiseen käteen: tuoreet tilastot vuosilta 2022 ja 2023 kertovat vastaansanomattomasti, että pikkukauppojen aika on ohi: pienmyymälöiden (<100 m2) myynnin kehitys laskee yhä (0,6%, joulukuussa -3%), samalla kun suurimpien hypermarkettien on kasvanut 8,1%. Kokonaisuudessaan pienmyymälöiden myynti on alle 2% koko kakusta. Vaikka pari Alepaa bulevardikaupunkiin saataisiinkin, ne eivät täytä suunniteltuja kivijalkatiloja. Kaikki on siis kiinni palveluista kuten ravintoloista ja kahviloista.

Mitä tulee tiiviiseen kaupunkirakenteeseen, siinäkin törmätään hankalaan ongelmaan. Tyypillisesti kaupungin kasvaessa koetut etäisyydet muuttuvat: Se, mikä aikaisemmin on ollut kaupungin lähiövyöhykkeellä, onkin nyt keskustan kyljessä, jonne kaupunki mielellään levittäisi tiiviimpää keskustamaista asutusta. Ongelma on vain siinä, että väljemmin rakentuneet pientaloalueet on jo rakennettu, ne ovat ihmisten koteja ja usein myös kulttuurihistoriallisesti arvokkaita. Helsingissä tämä ongelma on pyritty ratkaisemaan ottamalla sisääntuloväylät tiiviimmän "keskustamaisen" rakentamisen alueiksi. Niiden muodostamat solat ovat kuitenkin suhteellisen kapeita. Hiukan paradoksaalisesti arkkitehti Sanna Jauhiainen Kaupunkiympäristön toimialalta rauhoittelee Vartioharjun asukkaita vedoten juuri tähän: "Jos mietimme koko Vartioharjun aluetta ja mittakaavaa, niin se alue väylän varressa on aika pieni."

Tuusulanväylän
"kaupunkibulevardi"

Näin todella on, minkä huomaa katsellessaan satelliittikuvia tai "kaupunkibulevardien" ympäristöjen ns. rakeisuuskuvia. Tiivis rakentaminen joutuu luikertelemaan väljien pientaloalueiden välistä. Vaikka kaupunkikuva näyttää kadulta katsottuna hyvinkin urbaanilta, kulissien takana odottaa aivan toisenlainen kaupunki. Tällainen kerroksellisuus on tietysti luonnollinen osa kaupunkien kasvua, mutta tässä tapauksessa se kyseenalaistaa mahdollisuuden toteuttaa palvelut lähipalveluina. Kauppojen lisäksi nimittäin myös julkisia palveluja kuten päivähoitoa, kouluja ja terveydenhoitoa ollaan keskittämässä, ja digitaaliset tai alustapalvelut eivät sijoitu katutilaan. Sisäänajoväylien varteen syntyvät uudet kaupunginosat eivät omalla voimallaan varmaankaan kykene rakentamaan vilkasta kaupunkielämää, jota edelleen kannattaa lähteä hakemaan keskustasta. Ja hyvä niin, sillä keskustan elinvoimastahan olemme olleet huolissamme. Siihen tarkoitukseen hyvät raideliikenneyhteydet sopivat myös hyvin, ja ne voivat houkutella myös ympäröivien pientaloalueiden asukkaita jättämään autonsa pihaan kaupungissa käydessään. Olisi kuitenkin hyvä ryhtyä pohtimaan sitä, minkälaisen asuinympäristön nämä uudet hybridialueet tulevat muodostamaan: ei urbaania keskustaa, mutta ei perinteistä omakotilähiötäkään. Ehkä ne tosiaan tulevat olemaan sitä mitä työ jo on: hybridejä. Varsinaisia kaupunkibulevardeja Helsingissä on vain yksi, ja sen nimi on Bulevardi.

Kylmää peliä Helsingissä

 Ensi kesänä maailmankuulu popyhtye Coldplay – kylmä peli – tulee ensimmäisen kerran Suomeen Helsingin Olympiastadionille. Liput myytiin loppuun hetkessä. Moni joutui myös tutustumaan niin sanottuun dynaamiseen hinnoitteluun, jossa hinta määräytyy kysynnän ja tarjonnan mukaan. Coldplayn tapauksessa konsertteja oli neljä, mutta silti dynaamisesti hinnoiteltujen lippujen hinnat nousivat lähes neljäänsataan euroon. Jos silti jäi ilman, voi  kääntyä second hand -kauppiaiden puoleen: esimerkiksi Gigsberg myy lippua hyvältä paikalta 3000 euron hintaan — jos uskaltaa ostaa.

Megakonsertit ovat tietysti olennainen osa kaupunkien kulttuuritarjontaa, jota ilman ainakaan metropolit eivät voi olla olemassa. Ne liittyvät kuitenkin myös isompaan kuvaan, jossa markkinat ja dynaaminen hinnoittelu ovat nousemassa yhä suurempaan rooliin. Se ei ole aivan yksinkertaista, sillä kaupunkeja suunnitellaan Suomessa varsin valtiojohtoisesti: eduskunta säätää lait, jotka määrittelevät niin oikeaoppisen kaavoitusprosessin kuin kaavoilta vaadittavat sisältövaatimukset. Mikäli erimielisyyksiä syntyy – niin kuin kaupunkisuunnittelussa usein syntyy – ne ratkaistaan hallinto-oikeuksissa riippumattomien tuomarien toimesta. Kuntien niin sanottu kaavoitusmonopoli on siis varsin rajoitettua. 

Helsingillä on viime vuosina ollut vaikeuksia tyydyttää hallinto-oikeuksia siitä syystä, että kaavapäätökset eivät ole olleet riittävän hyvin perusteltuja – niiden argumentit eivät ole kestäneet kriittistä arviota. Yksi hankala kysymys on liikenne, erityisesti henkilöautoliikenne. Kaavojen sisältövaatimuksiin kuuluu nimittäin, että ne sisältävät "mahdollisuudet liikenteen, erityisesti joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen [...] tarkoituksenmukaiseen järjestämiseen." Laki siis korostaa "kestäviä" kulkumuotoja, mutta se sisältää ne kaikki. Se tarkoittaa muun muassa sitä, että liikenne ei saisi kohtuuttomasti ruuhkautua.

Miten tämä onnistuu samalla kun kaupunkia tehdään kävely-ystävällisemmäksi? Se tarkoittaa kuitenkin tilan ottamista autoilta ainakin ydinkeskustassa, ja näin on Helsingissä tehtykin. Vaikka niemelle suuntautuva autoliikenne ei kasva, sitä on kyllä riittävästi ruuhkauttamaan kapeat kadut aamu- ja iltapäivän huipputunteina. Monissa eurooppalaisissa metropoleissa tämä on ratkaistu tekemällä keskustaan ajaminen kalliimmaksi katumaksujen avulla, joilla voidaan ruuhkien estämisen lisäksi suosia ympäristöystävällisempiä sähköautoja. Tätä keinoa on myös Helsingissä haikailtu.

Se on kuitenkin muodostunut kaupungin Akilleen kantapääksi. Jo yleiskaavassa ja tuoreemmassa Hernesaaren asemakaavassa oli otettu ruuhkamaksut annettuina, ja tältä pohjalta uskottiin liikenneongelmien ratkeavan. Ne löytyivät myös kaupungin ja valtion keskenään sopimasta MAL-ohjelmasta ja edellisestä hallitusohjemasta. Mutta eivät löydy enää. Nykyisen hallituksen pääpuolueet kokoomus ja perussuomalaiset eivät ole niistä innostuneita, pikemminkin päinvastoin. Ja ilman valtiovallan siunausta tämä veronluonteinen maksu ei ole mahdollinen.

Kaupunkisuunnittelussa asemakaava määrittelee sen, miten ja kuinka paljon saa rakentaa; se on siis salliva ja samalla kieltävä. Toisaalta asemakaava voi määritellä asioita vain oman alueensa sisällä, joten sen vaikutuksia ei voi arvioida oletuksilla (kuten ruuhkamaksuilla), joihin sillä ei voi vaikuttaa, ja joista ei ole ainakaan vielä olemassa päätöksiä. Olennaisesti juuri tähän esimerkiksi Hernesaaren asemakaava myös kaatui Korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Ei tule sallia sellaista, jonka toimivuus perustuu toiveisiin.

Kuva: Helsingin kaupunki

Mitä vaihtoehtoja kaupungilla nyt on käytettävissään kun asemakaavan laadinta alkaa uudestaan? Voisi tietysti vähentää rakennettavaa kerrosalaa, jolloin myös liikennettä syntyisi vähemmän. Sitä ei kuitenkaan haluta tehdä näin hyvällä paikalla. Voisi yrittää tehdä liikenteellisiä muutoksia, kuten uutta katuyhteyttä Telakkarantaan, uutta siltaa Jätkäsaareen tai tunneliyhteyttä, mutta ne olisivat hyvin kalliita. Valtiovallan kääntymistä suosiollisemmaksi ei haluta odottaa; paitsi että se kestää, se on epävarmaa. Niinpä kaupunkiympäristölautakunta päätti vähentää autojen määrää 2400:sta 1900:an yksinkertaisesti kieltämällä sitä useamman pysäköintipaikan rakentamisen alueelle. Pysäköintinormit ovat ainakin periaatteessa kaupungin itse päätettävissä.

Ratkaisu tarkoittaisi autonomistusta, jossa tuhatta asukasta kohti olisi vain 200 autoa. Se on vähemmän kuin viereisillä alueilla, joskin tällaisiakin alueita Helsingistä löytyy, esimerkiksi Alppilasta ja Itä-Pasilasta. Oletuksena on, että eri hallintamuotojen sekoittaminen erottaa Hernesaaren ympäristöstään: vuokralaiset eivät tarvitse niin paljon parkkipaikkoja. Pysäköinti toteutetaan markkinaehtoisesti, käytännössä pysäköintilaitoksissa, joista autonomistajat joutuvat paikkansa ostamaan. Dynaamista hinnoittelua siis. Mikäli lähestytään 1900:n maksimirajaa, epäilemättä myös jobbarit kiinnostuvat kuten Coldplayn konserteissa.

Tämä on kiinnostava kokeilu — mikäli se menee läpi. Vaarana on tietysti, että jos halukkuutta ilmenee suurempaan paikkamäärään, poliittinen paine voi saada kaupungin pakittamaan päätöksestään, ja KHO tietää tämän. Kaupungissa kuitenkin uskotaan, että Hernesaaresta tulee autoriippumaton asuinalue, onhan siellä riittävät peruspalvelut ja hyvä raitioyhteys keskustaan. "Raitioyhteydellä matka-aika Hernesaaresta Helsingin päärautatieasemalle olisi n. 15 minuuttia, josta on mahdollisuus siirtyä seudulliseen joukkoliikenneverkkoon kaikille pääkaupunkiseudun suurimmille työpaikka-alueille. Raitioliikenteen tiheydestä johtuen matkustajan ei tarvitse katsoa joukkoliikenteen aikatauluja, vaan pysäkille voi mennä milloin vain (ns. aikatauluriippumaton joukkoliikenne). Tämä mahdollistaa joukkoliikenteen kilpailukyvyn muiden kulkumuotojen rinnalla." (Hernesaaren asemakaavoituksen liikenteelliset periaatteet 2023).

Tähän kannattaa pysähtyä. Oletetaan, että Keilaniemessä työskentelevä asiantuntija (nettopalkka 40 € tunnissa) kiinnostuisi Hernesaaresta asuinpaikkana, onhan se houkutteleva merellinen alue hyvien liikenneyhteyksien päässä. Mutta kannattaisiko tehdä työmatka autolla vai julkisilla? Hän syöttää osoitteet Googleen ja saa selville, että autolla matka kestää 19 minuuttia ja julkisilla — 48 minuuttia, vaikka Keilaniemi on metroradan varrella! Toinen "kestävä kulkumuoto", jalankulku, veisi jopa kaksi tuntia ja 10 minuuttia. Pyörällä toki hyväkuntoinen pääsisi reilussa puolessa tunnissa, mutta siihen täytyisi laskea mukaan suihku ja pukeutuminen työpaikalla. Onko tämä menetetty puoli tuntia (eli tunti päivässä) paljon vai vähän?

Usein verratessamme liikkumisen kustannuksia otamme huomioon vain autoilun suorat kustannukset, joskus jopa pelkän polttoaineen, ja vertaamme niitä matkalippujen hintoihin. Järkevä asiantuntijamme ottaa sen sijaan huomioon autoilun kokonaiskustannukset, jotka ovat tuolla 9,8 kilometrin matkalla halvimmillaan noin 3,6 €. Enemmän kuin kertalippu? Asiantuntijamme ei kuitenkaan pysähdy tähän vaan laskee hinnan myös menetetylle ajalle (tunti päivässä kertaa 150 työpäivää kertaa 40€). Valitsemalla auton hän säästää vuodessa 6000€, millä jo maksaa hyvän auton vuosikulut vain 2940 kilometrin ajelulla.  Muut ajot tulevat vielä bonuksena. Niin yllättävältä kuin se tuntuukin, kalliina pidetty autoilu voikin olla rationaalinen valinta kun matka-aika (eli taloustieteen kielellä vaihtoehtoiskustannukset) otetaan huomioon. Se siitä "kilpailukykyisestä" joukkoliikenteestä. Toki liikennevälineen valintaan vaikuttavat monet muutkin seikat, mutta niissäkin julkinen liikenne jää useimmiten tappiolle (henkilökohtaisen tilan puute, odottelu pysäkeillä, ruuhkaiset vaunut, rasistinen tai naisvihamielinen häirintä). 

Selitys tälle matka-aikojen epäsuhdalle on se, että yksikin vaihto vie useimmiten julkisen liikenteen kilpailukyvyn ellei autoilusta tehdä poliittisin päätöksin kallista (ruuhkamaksut, pysäköintimaksut) tai jopa mahdotonta (kävelykeskusta, pysäköinnin rajoittaminen). Kovin laajalla alueella näitä keinoja ei kuitenkaan voi soveltaa. Tämä laajempi alue on toisaalta se, joka on saanut kaupunkimme "räjähtämään" kaupunkiseuduiksi autoistumisen myötä. Voimme ajatella esimerkkiämme myös niin, että samassa ajassa kuin julkisia käyttävä työntekijä ehtii Keilaniemeen, hänen autoileva kollegansa on jo Lohjalla, vaikkapa tapaamassa asiakastaan. Aika on arvokasta, eikä sitä voi tehdä lisää.

Tällaisissa pohdinnoissa ei suinkaan oteta kantaa autoilun tai julkisen liikenteen puolesta tai vastaan, jollaisena joku voi tämän tekstin lukea. Tarkoituksena on pikemminkin lähteä liikkeelle siitä, miten rahaansa ja aikaansa kuluttavat ihmiset harkitsevat valittavinaan olevien mahdollisuuksien hyötyjä ja haittoja. Vasta sen jälkeen on järkevää pohtia sitä, kuinka tähän harkintaan ja siihen perustuviin valintoihin on mahdollista poliittisesti vaikuttaa. Suunnittelija, joka lähtee liikkeelle kestävän kehityksen mukaisesta ideaalista, joutuu usein katselemaan suunnitelmansa vaikutuksia sivusta.