Autokaupoilla

Kymmenen vuotta palveltuaan Picasso päätti sanoa sopimuksensa irti. Sen matka päättyi bussipysäkille, josta sen nouti hinausauto, ja matkustajien matka jatkui bussilla kotiin. Viesti korjaamolta oli vähemmän mieltä ylentävä: edessä olisi 4200 euron moottoriremontti. Olimme nyt vaikean valinnan edessä. Kannattaako maksaa remontista summa, joka alkaa lähestyä vanhan auton hintaa? Voisiko ehkä elää jopa ilman autoa? Ja jos ostaa uuden auton, olisiko valittava bensiinikäyttöinen, hybridi, ladattava hybridi vai jopa sähköauto? Dieseliä emme enää harkinneetkaan: kalliimpi polttoaine yhdistettynä kalliimpaan käyttövoimaveroon ja suurempiin päästöihin ei ole houkutteleva yhtälö.

Samalla tarjoutui tilaisuus pohtia laajemminkin autoa osana kaupunkirakennetta ja suunnittelua – pitkältihän nykyinen kaupunkirakenne on autoistumisen seurausta.  Auto on asunnon jälkeen kuluttajan suurin valinta, ja nämä kaksi liittyvät elimellisesti toisiinsa. Henkilöauto muuttaa radikaalisti paikkojen saavutettavuutta ja avaa siten enemmän mahdollisuuksia asumiseen: jalan tai polkupyörällä ehtii järkevässä ajassa kulkea varsin lyhyen matkan, ja julkisen liikenteen reitit ja tiheät aikataulut palvelevat varsin kapeaa vyöhykettä näiden reittien varrella. Henkilöautolla ottaa helposti haltuun useammankin kaupunkiseudun yhden vuorokauden aikana. Tai vaikka Suomen päästä päähän: Turun saaristosta ajaa Utsjoelle 17:ssä ja ja puolessa tunnissa, jos vain takapuoli kestää. Julkisilla reitti Korppoo–Turku–Tampere–Rovaniemi–Ivalo–Utsjoki vie yli 30 tuntia. Mutta eroja syntyy jo kaupunkiseudulla, kuten aikaisemmin kirjoitin: Hernesaaresta ajaa työpaikalle Keilaniemeen autolla 19 minuutissa ja julkisilla – vaikka työpaikka on metroradan varrella – 48 minuutissa. Mikäli lasketaan mukaan vaihtoehtoiskustannukset eli voitetun/menetetyn ajan hinta, autoilu ei tule edes kalliimmaksi. Eikä tässä ole vielä edes sivuttu autoilun muita merkityksiä (kuten nautinto, symboliikka tai oma tila), joista myös kirjoitin aiemmin.

Tämän seurauksena kaupungit ovat levittäytyneet yhä laajemmalle alueelle, eikä kaupungeilla ole enää rajoja: on mahdotonta sanoa mistä ne alkavat ja mihin päättyvät. Tilastonikkarit tosin kuvittelevat tietävänsä, milloin ihmiset ovat kaupunkilaisia ja milloin maalaisia, mutta tilastot nyt ovat mitä ovat, vallan työkaluja. Vallattomia eivät tosin ole "kuningaskuluttajatkaan": juuri kuluttamalla he lopulta määrittelevät sen, millaisiksi kaupungit muodostuvat. Heidän valinnoistaan muodostuvat asuntomarkkinat ja automarkkinat – ja asunnot ja autot maksaakseen he muodostavat myös työmarkkinat. Niitä eivät sen enempää suunnittelijat kuin poliitikotkaan pysty markkinataloudessa sivuuttamaan.

Tämä unohtuu usein kaupunkisuunnittelijalta ja monelta paikallispoliitikoltakin. Sen sijaan, että he lähtisivät liikkeelle todellisesta kaupungista, jossa kuluttajat tekevät valintojaan, he alkavat välittömästi suunnitella kaupunkia sellaisena kuin sen (heidän mielestään) tulisi olla. Ja tässä ihannekaupungissa auto on pitkään ollut pahis. Autoistuminen ja autoriippuvuus ovat ongelmia: Huonon kansanterveyden ja tilankäytön lisäksi auto tuottaa päästöjä, jotka pahentavat ilmastonmuutosta ja pilaavat paikallisen kaupunki-ilman. Ihannekaupungissa nämä ongelmat ratkaistaan "kestävillä" liikennemuodoilla eli kävelyllä, pyöräilyllä ja julkisella liikenteellä.

Ongelmat ovat todellisia. Liikenteen hiilidioksidipäästöt muodostivat lähes 23 prosenttia Euroopan unionin kasvihuonekaasupäästöistä vuonna 2021, ja se oli toiseksi suurin päästöjen aiheuttaja energiantuotannon jälkeen. Se oli myös ainoa talouden ala, jonka kokonaispäästöt eivät olleet vähentyneet vuoden 1990 jälkeen (Euroopan tilintarkastustuomioistuin, 2024). Näistä liikenteen kokonaispäästöistä  puolestaan henkilöautot muodostavat 56% (kasvua 15%). Olisi siis tosiaan hyvä, jos ihmiset vaihtaisivat autonsa "kestävämpiin" kulkuvälineisiin. 

Kaupunkisuunnittelijat pyrkivät tähän suunnittelemalla kaupunkeja, joissa autoilulle on kilpailukykyisiä vaihtoehtoja, ja joissa ei ole siis pakko käyttää autoa. Se on mahdollista ainakin tiiviissä kaupunkiympäristössä, jossa on kannattavaa rakentaa hyvin palveleva joukkoliikenne, ja jossa asunnot ja palvelut voivat olla lähellä toisiaan. Jotkut unelmoivat jopa 15 minuutin kaupungista, jossa kaikki tarpeellinen (asunnot, työpaikat, palvelut) olisivat saavutettavissa 15 minuutin sisällä. 

Tällöin tosin unohdetaan juuri ne asunto- ja työmarkkinat, jotka ovat nykyisen kaupunkirakenteen tuottaneet. Unohdetaan myös se se ikävä tosiseikka, että päivittäistavarakauppa on siirtymässä yhä suurempiin myymäläkokoihin (seuratessaan ihmisten kulutusvalintoja), ja että julkiset palvelutkin ovat keskittymässä: päiväkodit ja koulut ovat yhä suurempia (eli keräävät lapsia laajemmalta alueelta) eikä terveyskeskuksia pian löydy edes jokaisesta kunnasta. Ihanteiden ja tosiasioiden sekoittaminen johtaa juuri tähän: tosiasioita ei tahdota nähdä, koska ne eivät sovi omaan ihannekuvaan – ja joka niistä puhuu, sen katsotaan niitä "kannattavan".  

Pohdimme toki autosta luopumista, tekeehän uusi auto mojovan loven kuukausibudjettiin. Kauppa on kävelymatkan päässä, mutta muovikassien kantaminen useamman kerran viikossa ei houkuta. Terveysasemallekin voisi kävellä, mutta viestit "hyvinvointialueilta" ovat vähemmän rohkaisevia: pian sitä ei ehkä enää ole. HS kertoikin Vieremän kunnanjohtaja Miika Suomalaisesta, joka päätti järjestää tempauksen ja kävellä 50 kilometriä Iisalmeen "lähipalvelupisteeseen", johon kuntalaisten terveyspalvelut on tarkoitus keskittää (HS 9.3.). Myös meidän on syytä varautua matkustamaan "isolle kirkolle", jonne autollakin on matkaa puolitoista tuntia, eikä bussi vie perille asti.

Kun lapset vielä olivat pieniä, autoriippuvuus oli tätäkin voimakkaampaa: auton rikkoutuessa oli saatava uusi käyttöön heti seuraavana päivänä, jotta heidät sai vietyä päivähoitoon ja haettua sieltä ajoissa. Nyt he ovat jo omillaan, mutta koira puolestaan asettaa vaatimuksia: pitkät matkat eivät onnistu ilman autoa. Ja kun harrastuksena on soutaminen, airojen ja tarvikkeiden kantaminen jalkaisin rantaan on käytännössä mahdotonta. Autottomuus tarkoittaisi siis monessa mielessä elämän vaikeutumista, se rajaisi mahdollisuuksia. 

Kuluttaja ei ole näine mietteineen yksin. Kaupunkimaisille taajamille suunnatusta kyselystä (Asukasbarometri) käy ilmi, että autottomuus vähenee systemaattisesti tulojen kasvaessa. Alle 20.000 vuosituloilla autottomat ovat vielä enemmistönä, mutta siitä eteenpäin autonomistus kasvaa jyrkästi. Hyvätuloisista yli 100.000 euroa tienaavista kotitalouksista jo yli puolella on kaksi tai useampia autoja. Jossain vaiheessa tulojen kasvaessa auto siis yleensä hankitaan. Missä vaiheessa? Sen kertoo ylempi kuvio: kun yksin asuvista yli puolet on autottomia, pariutumisen jälkeen heitä on enää alle viidesosa. Ja kun lapset tulevat mukaan kuvioon – ne, joita on vietävä ja haettava päivähoidosta – autottomuus on enää marginaalinen ilmiö. 

Tällä on tietysti seurauksensa, ja siitä saa hyvän kuvan katsomalla tuoreen henkilöliikennetutkimuksen tuloksia. Kun verrataan autoilua "kestäviin" liikennemuotoihin, ei kannata keskittyä tehtyjen matkojen määrään vaan matkasuoritteeseen eli matkattuihin kilometreihin. Juuri ne nimittäin synnyttävät ne kasvavat hiilidioksipäästöt, joista EU ja kaupunkisuunnittelijat ovat oikeutetusti huolissaan. Vaikka jalkaisin ja pyörällä tehdään paljon lyhyitä matkoja, niiden osuus matkasuoritteesta on marginaalinen. Julkisen liikenteen kohdalla tilanne on käänteinen, sillä busseilla ja junilla liikutaan myös pitempiä matkoja. Silti henkilöautot vievät leijonanosan, sisemmällä kaupunkialueellakin 67%, ulommalla 74% ja kehysalueella 77%.  Nyt käsi sydämellä: uskooko joku todella, että tuo henkilöautoliikenteen osuus olisi supistettavissa edes lähelle "kestäviä" liikennemuotoja? Jostain muualta – kuten teknologiasta – on kestävyyttä ilmeisesti lähdettävä hakemaan. Viisauden alku on tosiasioiden tunnustaminen, eikä maailmaa moralisoimalla pelasteta. 

Niinpä kuluttaja suuntaa autokaupoille. Mutta minkälaisen auton hän ostaa, ja mikä on teknologisen muutoksen merkitys kaupunkirakenteelle? 

 

Potemkinin bulevardit

Jokin aika sitten kävin Helsingissä pitämässä vierailuluennon Aalto-yliopiston täydennyskoulutuskurssilla, jotka järjestetään nykyään entisen Kauppakorkeakoulun tiloissa. Yövyin hotelli Presidentissä, ja päätimme käydä illallisella aikuisten lasteni kanssa. Poikani asuu Espoossa ja tyttäreni Etelä-Haagassa, joskin hän on nyttemmin siirtynyt New Yorkiin Ilta-Sanomien kirjeenvaihtajaksi. Luonnollisesti etsimme siis ravintolaa Helsingin keskustasta. Se oli helpommin sanottu kuin tehty, sillä suurin osa ravintoloista on sunnuntai-iltaisin kiinni. Keskustan elinvoimasta on puhuttu paljon, ja epäilemättä se kärsii jo noidankehästä: kun ei ole palveluja, ei ole asiakkaitakaan, ja kun ei ole asiakkaita, yksityiset palvelut eivät menesty.

Viimein löytyi auki oleva ravintola Toscanini Bulevardin alkupäässä. Tarjoilijan mukaan sekin oli auki vain vieressä olevan hotellin vuoksi. Ruoka oli kuitenkin hyvää ja kohtuuhintaista, ja oli mukava jutella ennen tyttäreni lähtöä New Yorkiin. Mieleen tuli kuitenkin kysymyksiä. Jos sopivaa ravintolaa ei olisi löytynyt, olisimmeko lähteneet vaikka – Mellunmäkeen? Ei olisi tullut kuuloonkaan. Kuitenkin sinne kaupunki on nyt suunnittelemassa "bulevardikaupunkia". Viereisen Vartioharjun asukkaat ovat tuohtuneita, syystä: "He ajattelevat, että on harhaanjohtavaa väittää, että katuympäristöön tulisi palveluja ja viihtyisiä oleskeluaukioita." (Helsingin Sanomat 7.2.2024).

Urbaanin kaupunkikeskustan syntymiselle on kolme välttämätöntä edellytystä. Sn on oltava riittävän tiivis, jotta palvelujen käyttäjiä riittää myös omasta takaa. Sen on oltava sekoitettu, jotta nämä palvelut voivat elää ja kehittyä asutuksen lomassa. Ja sen on oltava keskellä, jotta se voi houkutella asiakkaita myös itsensä ulkopuolelta. Osana keskeisyyttä ovat myös hyvät liikenneyhteydet.

"Bulevardikaupungissa" näistä ehdoista on oikeastaan toteutumassa vain yksi: sekoitettu kaupunkirakenne. Asuinrakennusten kivijalkoihin on kaavailtu kauppoja ja varmaan myös noita ravintoloita. Päivittäistavarakauppojen kohdalla tosin on heti syytä ottaa lusikka kauniiseen käteen: tuoreet tilastot vuosilta 2022 ja 2023 kertovat vastaansanomattomasti, että pikkukauppojen aika on ohi: pienmyymälöiden (<100 m2) myynnin kehitys laskee yhä (0,6%, joulukuussa -3%), samalla kun suurimpien hypermarkettien on kasvanut 8,1%. Kokonaisuudessaan pienmyymälöiden myynti on alle 2% koko kakusta. Vaikka pari Alepaa bulevardikaupunkiin saataisiinkin, ne eivät täytä suunniteltuja kivijalkatiloja. Kaikki on siis kiinni palveluista kuten ravintoloista ja kahviloista.

Mitä tulee tiiviiseen kaupunkirakenteeseen, siinäkin törmätään hankalaan ongelmaan. Tyypillisesti kaupungin kasvaessa koetut etäisyydet muuttuvat: Se, mikä aikaisemmin on ollut kaupungin lähiövyöhykkeellä, onkin nyt keskustan kyljessä, jonne kaupunki mielellään levittäisi tiiviimpää keskustamaista asutusta. Ongelma on vain siinä, että väljemmin rakentuneet pientaloalueet on jo rakennettu, ne ovat ihmisten koteja ja usein myös kulttuurihistoriallisesti arvokkaita. Helsingissä tämä ongelma on pyritty ratkaisemaan ottamalla sisääntuloväylät tiiviimmän "keskustamaisen" rakentamisen alueiksi. Niiden muodostamat solat ovat kuitenkin suhteellisen kapeita. Hiukan paradoksaalisesti arkkitehti Sanna Jauhiainen Kaupunkiympäristön toimialalta rauhoittelee Vartioharjun asukkaita vedoten juuri tähän: "Jos mietimme koko Vartioharjun aluetta ja mittakaavaa, niin se alue väylän varressa on aika pieni."

Tuusulanväylän
"kaupunkibulevardi"

Näin todella on, minkä huomaa katsellessaan satelliittikuvia tai "kaupunkibulevardien" ympäristöjen ns. rakeisuuskuvia. Tiivis rakentaminen joutuu luikertelemaan väljien pientaloalueiden välistä. Vaikka kaupunkikuva näyttää kadulta katsottuna hyvinkin urbaanilta, kulissien takana odottaa aivan toisenlainen kaupunki. Tällainen kerroksellisuus on tietysti luonnollinen osa kaupunkien kasvua, mutta tässä tapauksessa se kyseenalaistaa mahdollisuuden toteuttaa palvelut lähipalveluina. Kauppojen lisäksi nimittäin myös julkisia palveluja kuten päivähoitoa, kouluja ja terveydenhoitoa ollaan keskittämässä, ja digitaaliset tai alustapalvelut eivät sijoitu katutilaan. Sisäänajoväylien varteen syntyvät uudet kaupunginosat eivät omalla voimallaan varmaankaan kykene rakentamaan vilkasta kaupunkielämää, jota edelleen kannattaa lähteä hakemaan keskustasta. Ja hyvä niin, sillä keskustan elinvoimastahan olemme olleet huolissamme. Siihen tarkoitukseen hyvät raideliikenneyhteydet sopivat myös hyvin, ja ne voivat houkutella myös ympäröivien pientaloalueiden asukkaita jättämään autonsa pihaan kaupungissa käydessään. Olisi kuitenkin hyvä ryhtyä pohtimaan sitä, minkälaisen asuinympäristön nämä uudet hybridialueet tulevat muodostamaan: ei urbaania keskustaa, mutta ei perinteistä omakotilähiötäkään. Ehkä ne tosiaan tulevat olemaan sitä mitä työ jo on: hybridejä. Varsinaisia kaupunkibulevardeja Helsingissä on vain yksi, ja sen nimi on Bulevardi.