sunnuntai 22. joulukuuta 2019

Ja kaikki menivät verolle pantaviksi, kukin omaan kaupunkiinsa

Muistan ihmetelleeni jo koululaisena tuota keisari Augustukselta käynyttä käskyä, että "kaikki maailma oli verolle pantava", ja että sen seurauksena "niin Joosefkin lähti Galileasta, Nasaretin kaupungista, ylös Juudeaan, Daavidin kaupunkiin, jonka nimi oli Beetlehem". Miksi heitä ei voinut verottaa siellä missä olivat, jossa heillä epäilemättä olisi ollut niin asunto kuin työpaikkakin? Ja jos taas Beetlehem oli pariskunnan "oikea" kotikaupunki ja heidän esikoisensa synnyinpaikka, miksi häntä silti kutsuttiin "nasaretilaiseksi" eikä "beetlehemiläiseksi"?

Sittemmin olen oivaltanut, että tässä on jotain olennaista, joka ei rajoitu vain muinaisiin roomalaisiin vallanpitäjiin vaan jatkuu tähän päivään saakka. Hallinto ja ihmiset elävät aivan omissa todellisuuksissaan, jotka kohtaavat vain silloin kun hallinnolle niin sopii. Hallinnon ja ihmisten välinen suhde on tietysti asymmetrinen: keisari voi määrätä kansalaiset vaeltamaan takaisin kotiseuduilleen, ja suomalainen viranomainen voi määrätä kansalaisensa hoidattamaan vaivansa kotikunnassaan.

Mutta missä todellisuudessa sitten elää tiede? Onko se ennen kaikkea valtiovallan väline – "science d'Etat" kuten Deleuze ja Quattari sitä nimittivät – vai yrittääkö se saada otteen myös tätä todellisuutta 'pakenevasta' todellisuudesta? Ajatellaanpa tilastoja. Englannin kielen "statistics" ja ruotsin "statistik" ovat paljastavia: valtioonhan ne viittaavat. Suomen kielen tilasto taas viitannee maatiloihin, joita kruunu tai valtio on aina mielellään pannut verolle. Kiinteistörekisteri on edelleen olennainen osa tilastointia.

Mutta entä se verolle pantava väestö? Suomen väestörekisteriä pidetään yhtenä maailman kehittyneimmistä: niin tutkijat kuin verottaja voivat lähes reaaliaikaisesti seurata väestön liikkeitä paikasta toiseen ja siten kaupunkien ja alueiden kasvua tai kutistumista. Se perustuu lakiin väestötietojärjestelmästä, jonka mukaan jokaisen on viikon kuluessa muutosta ilmoitettava siitä maistraattiin, mikäli muutto on pysyvää tai se on väliaikaista mutta kestoltaan vähintään kolme kuukautta. Jokainen voi myös tarkistaa omat tietonsa Väestörekisterikeskuksen palvelussa, jonne voi kirjautua esimerkiksi pankkitunnuksillaan.

Tarkistetaanpa. Rekisterin mukaan syntymäkotikuntani on Padasjoki. Väärin: Syntymäpaikkani Padasjoki ei ole koskaan ollut sen enempää minun kuin vanhempienikaan kotikunta. Rekisterin mukaan olen myös muuttanut 15.4.2011 nykyiseen kotikuntaani Paraisille. No jaa, yhtään muuttolaatikkoa ei pakattu eikä yksikään muuttoauto lähtenyt matkaan. Sen sijaan muutin Pikku-Huopalahdesta Munkkivuoreen saman vuoden lopussa. Tai siis en, tilastojen mukaan. Ja kun vuokra-asuntoni myytiin tämän vuoden syyskuussa, muutin Munkkivuoresta Fleminginkadulle, edelleen Helsinkiin. Tai siis en, tilastojen mukaan. Syyskuussa myös poikani muutti luoksemme Paraisille (peräkammarin pojaksi?). No ei tosiaan, todellisuudessa hän kiersi Eurooppaa freelancer-toimittajana. Jouluksi hän tosin tuli "kotikuntaansa", verolle pantavaksi. Todellisten nomadien kanssa tilastointimme on vielä enemmän pihalla kuin meidän monipaikkaisten kanssa.

Muutto käynnissä – tai sitten ei.
Mikään noista tilastollisista 'virheistä' ei perustu väärään ilmoitukseen. Tilastoija on vain muuttanut fyysisen synnyinpaikkani hallinnolliseksi syntymäkotikunnaksi, eikä muuttoa kakkosasunnosta toiseen tarvitse eikä voi ilmoittaa. Tästä pääsemmekin olennaisen äärelle. Valtiovallalle ei ole olemassa sellaista asiaa kuin monipaikkaisuus, joka on kuitenkin arkista todellisuutta meille lihaa ja verta oleville ihmisille. Valtio tunnistaa vain pysyvyyden ja (yli kolme kuukautta jatkuvan) väliaikaisuuden, joiden perusteella ihminen voidaan sijoittaa paikasta toiseen kulkevalle aikajanalle, jonka perusteella häntä verotetaan, ja joka antaa hänelle myös poliittiset oikeudet äänestää kotikuntansa ja äänestysalueensa ehdokkaita. Tämän perusteella hänelle tarjotaan myös julkiset palvelut: päivähoito, peruskoulutus ja sosiaali- ja terveyspalvelut. Valtiovallan todellisuus on kaksiarvologiikan mukainen: ihminen joko asuu tai ei asu jossain.

Verottaja ei ole suinkaan ainoa, joka elää omassa maailmassaan. Myös kaupunkisuunnittelu kuvittelee, että ihmiset asuvat yhdessä paikassa, jonka ympäristöstä heille tulee tarjota heidän tarvitsemansa palvelut ja liikenneyhteydet niihin. Se on tietysti kätevää kaupungin kannalta, koska tämän kuvitellun ainoan osoitteen perusteella on helppo suunnitella niitä palveluja, joita kunta on velvoitettu tarjoamaan. Kaupunkia ei siis suunnitella ihmisille vaan hallinnolle itselleen.

Vaikka valtio ei tunnistakaan monipaikkaisuutta, se tunnistaa toki sen hankalan tosiseikan, että ihmisellä voi olla käytössään useita asuntoja. Kotikuntalain mukaan silloin hänen "kotikuntansa on se kunta, jota hän perhesuhteidensa, toimeentulonsa tai muiden vastaavien seikkojen johdosta itse pitää kotikuntanaan ja johon hänellä on edellä mainittujen seikkojen perusteella kiintein yhteys". Kotikunta on siis viime kädessä subjektiivinen arvio, ja niinpä "muuttoni" Paraisille oli vain ilmoitusasia. Kaikki nuo muut kriteerit "kiinteydestä" ovat mennyttä maailmaa. Ei meillä tarvitse olla mitään "kiinteää" suhdetta paikkoihin, voimme tehdä työtä missä vain, ja perheemmekin voi asua missä vain ja useassa paikassa yhtä aikaa. Jos hallinto ja todellisuus törmäävät, sen pahempi todellisuudelle.

Palataanpa siihen tieteeseen. Tietotekniikan tutkijat käyttävät sanontaa "garbage in, garbage out" varoittamaan siitä, että jos käyttää puutteellista tai järjetöntä dataa, ei voi myöskään odottaa kovin kummoisia tuloksia. Jostain syystä VALTIO-tieteilijät eivät koe tätä mitenkään ongelmalliseksi. Saamme jatkuvasti kuulla tutkijoilta, kuinka paljon mikäkin kaupunki "kasvaa" ja kuinka toiset kunnat taas "kutistuvat". Mutta kuten yllä nähtiin, väestötilastot eivät tunnista niinkään tavallisia ilmiöitä kuin mökkeilyä, etätyöskentelyä tai työasuntoja. Roskaa sisälle, roskaa ulos.

Edit. 25.12. Lisätty kaksi lausetta, koska tekstistä saattoi saada käsityksen, että esimerkkinä käytettyjen muuttojen puuttuminen tilastoista olisi johtunut virheellisistä ilmoituksista tai ilmoitusten laiminlyönnistä. Ne johtuivat kuitenkin siitä, että maistraattiin ei voi tehdä ilmoitusta muuttamisesta kakkosasuntoon tai yhdestä kakkosasunnosta toiseen, puhumattakaan siitä, että ilmoittaisi useiden asuntojen olevan 'samanarvoisia'. Verottajalle ilmoituksen kakkosasunnon käytöstä voi ja kannattaa tehdä (työasuntovähennyksen ja viikonloppumatkavähennyksen vuoksi), mutta verottajan tietoja ei käytetä väestökirjanpidossa. Verottajakin tosin ymmärtää vain yhden vakinaisen osoitteen kerrallaan, vaikka tosiasiassa monipaikkaisella on useita vakinaisia osoitteita kerrallaan. Esimerkiksi asumiseni sekä Paraisten Korppoossa että Helsingin Munkkivuoressa jatkui kahdeksan vuotta.


sunnuntai 10. marraskuuta 2019

Kauppaan karannut kaupunki

"Syksyllä 2016 tapasin kihlattuni ensi kertaa keskustorilla. Monet kerrat palannut mieleen tuo syyskuinen iltapäivä, kun ollaan kahvilla istuskeltu samalla paikalla."

Näin muistelee turkulainen Joni ensimmäisiä treffejään kihlattunsa kanssa. "Keskustorilla" hän ei kuitenkaan viittaa Turun kauppatoriin vaan kauppakeskus Myllyn keskusaukeaan. Eikä hän ole ainoa, jonka muistikuvat tästä Varsinais-Suomen suurimmasta kauppakeskuksesta vaikuttavat – yllättävää kyllä – urbaaneilta. "Tämä on niin iso paikka ja vetää niin paljon ihmisiä, että täällä voi rennoin mielin jutella asioita ja näyttää tunteitakin, kun ei tarvitse pelätä, että tuttuja kyttäisi joka kulmalla", kertoo puolestaan Mona. Urbaania anonymiteettiä siis.

Kauppakeskus Mylly, Raisio (KL)
Kuten nimikin kertoo, kauppa on olennainen osa kaupunkia. Jane Jacobsin mukaan se on jopa kaupunkia vanhempi ilmiö; esimerkiksi karjamarkkinoihin ei vielä tarvittu kiinteitä rakenteita. Tässä mielessä on hiukan paradoksaalista, että  kauppa koetaan nykyään monessa mielessä uhaksi perinteiselle kaupungille. Ensin huolestuttiin peltomarketeista, jotka asettuivat liikenteellisesti hyvän saavutettavuuden paikkoihin (aivan liiketoiminnan periaatteiden mukaisesti), mutta jotka olivat täysin irti ympäröivästä kaupunkirakenteesta. Nyt vuorossa ovat kauppakeskukset, jotka imevät sisäänsä perinteisen kaupungin toimintoja: kivijalkakauppoja, ravintoloita, elokuvateattereita ja jopa julkisia palveluja. Muodostuuko niistä kuolemantähtiä, mustia aukkoja, joiden lähellä vilkas kaupunkielämä ei enää ole mahdollista? Toisaalta: onko se ongelma, jos ihmiset kykenevät kiinnittämään positiivisia tunteita myös kauppakeskuksiin?

Redin Stadi (KL)
Tosin yllä olevat lauseet eivät ole mistään tutkimuksesta vaan kauppakeskuksen itsensä keräämistä asiakkaidensa romanttisista muistoista. Ne kertovat paitsi kauppakeskuksen käyttäjistä myös sen omasta halusta identifioitua nimenomaan urbaanina, eräänlaisena kaupunkina kaupungissa. Tämä näkyy myös pääkaupunkiseudun uusissa kauppakeskuksissa. Redin suunnittelussa on haettu innoitusta Sienan keskiaikaisesta kaupunkirakenteesta ja päädytty melkoiseen sokkeloon. Kaupunki jakautuu "Stadiin" ja "Sköneen", joista edellinen on kaupungin, jälkimmäinen meren puolella. Triplassa on puolestaan lähdetty merta edemmäs kalaan: löytyy Downtown, Soul Streets, Little Manhattan ja Feel Vegas.

Mutta millaista kaupunkia tästä kaikesta sitten syntyy? Palataan hetkeksi Turkuun. Nykyisestä kaupunkirakenteesta saa hyvän kuvat lähtemällä luoteeseen siltä varsinaiselta kauppatorilta. Se on tosin edelleen toriparkkia odottava monttu, jolla keskusta pyrkii kilpailemaan juuri noiden laitamien kauppakeskusten kanssa. Syystäkin, sillä ei tarvitse kulkea kuin muutama kortteli nähdäkseen keskustan kivijalkakauppojen ongelmat. Täällä vuokrataan tai myydään toimitiloja keskellä tiivistä korttelikaupunkia tai tarjotaan avoimesti "eroottista hierontaa". Halpa hinta ei auta Halpakangasta, vaan käynnissä on loppuunmyynti. Lemmikkituotteiden erikoisliike Tassuputiikki on jo aiemmin joutunut nostamaan tassut pystyyn.

Jos jatkaa linja-autoasemalta edelleen luoteeseen, kaupunkirakenne muuttuu väljemmiksi ja pienimittakaavaisemmiksi pientaloalueiksi, aivan oppikirjojen mukaan. Mutta sitten mittakaava alkaa jälleen kasvaa: löytyvät Veikon Koneen, Jätti-Rätin ja AD-Autohuollon kaltaiset laatikkomyymälät. Sitten ovat vuorossa K-Citymarket ja Prisma kilpailemassa keskenään kahden puolen E63-tietä. Mutta matka jatkuu vielä, ja viimein on vuorossa kauppakeskus Mylly E18-tien varrella: 83 000 neliötä, 150 liikettä, joista yli 20 ravintolaa ja kahvilaa, 5,5 miljoonaa kävijää vuodessa ja heille runsaasti ilmaisia XL-kokoista pysäköintipaikkoja. Perille pääsee myös bussilla, eli täysin autoriippuvaisia ei täälläkään olla.

Tällainen on siis kaupunki tänä päivänä, jotain aivan muuta kuin uusurbanistien haaveilema korttelikaupunki. Eikä tämä kaupunki ole myöskään lähtemässä minnekään, mitä nyt kaupungin hallinnollisten rajojen ulkopuolelle. Esimerkiksi Raision Myllyn liikepinta-alaa kasvatettiin vuonna 2015 63.000:sta 83.000:een, mikä ei kerro auringonlaskun liiketoiminnasta. Myös valtakunnalliset tilastot ovat karua luettavaa perinteisen kaupungin kannalta. Päivittäistavaroiden myynti kasvoi syyskuussa 2019 eniten hypermarketeissa, yhteensä 3.5 prosenttia vuodentakaisesta. Valintamyymälöissä ja pienmyymälöissä myynti sen sijaan laski edelleen, valintamyymälöissä 0,3 prosenttia ja pienmyymälöissä 2,2 prosenttia edellisvuoden syyskuuhun verrattuna (Päivittäistavarakauppa ry). Kaupunki vaikuttaa todellakin olevan karkaamassa kauppakeskuksiin.

Pienmyymälöiden on luonnollisesti vaikea kilpailla niin kauppakeskusten kuin verkkokaupankin kanssa. Niiden on sijaittava melko keskeisesti, jolloin vuokra on korkeampi eikä ilmaista pysäköintiä voi tarjota. Henkilökustannukset ovat korkeat ja valikoima väistämättä suppea. Liikeaikalain muutos vei niiltä viimeisen kilpailuedun, mahdollisuuden pidempään aukioloaikaan. Tietysti on niin, että elävä kaupunki ei ole vain päivittäistavarakauppaa vaan myös kahviloita, ravintoloita, elokuvateattereita ja julkisia palveluja kuten kirjastoja ja seurakuntien tiloja. Mutta myös nämä ovat hakeutumassa kauppakeskusten kirkkaisiin valoihin. Myllystä löytyy myös Raision seurakunnan "myymälä", vaikkei anekaupasta sentään liene kyse. Töölön seurakunta on suorastaan brändännyt itsensä "Fokukseksi", joka sijaitsee Triplassa ja väittää olevansa "kirkko Helsingissä". Tämä kirkko ei ole kuitenkaan enää keskellä kylää, eikä sakraalisuudesta ole tietoakaan.

Ei tämä tietenkään sitä tarkoita, että kaupunkikeskustat olisivat kaikkialla kuolemassa, ja niiden elävöittämiseen panostetaan nyt innokkaasti. Helsingin keskusta on niin vahva, että se haastaa jopa sen ympärille syntyvät lukuisat kauppakeskukset. Toisaalta ne haastavat lähiympäristönsä: Kalasatamassakin näkee muutaman kivijalkakaupan lisäksi lähinnä kivijalkoja. Ei siinä mitään, ehkä arkkitehtien olisi jälleen opittava suunnittelemaan kauniita kivijalkakerroksia ilman kauppoja. Pienemmissä kaupungeissa tilanne on vakavampi. Esimerkiksi Hämeenlinnassa Tiiriön keskus tyhjensi varsin tehokkaasti vanhan keskustan, eikä moottoritien päälle rakennettu uusi keskus paljon auttanut asiaa; myös se sijaitsee liian kaukana vanhalta torilta.

Toisaalta tämä elitistinen jeremiadi voidaan kääntää myös päälaelleen. Tavallaan suuret kauppakeskukset ovat jo sitä, mitä kaupunkikeskustat vasta tavoittelevat: hyvä saavutettavuus niin autoilla kuin julkisella liikenteellä ja autoilta rauhoitettu kävelykeskusta "katuineen" ja "keskustoreineen". Tämä kaikki on tietysti kauppakeskuksen omistajien ja johdon hallinnassa, mutta se ei estä ihmisiä rakentamasta niihin myös omia pieniä tarinoitaan.


sunnuntai 18. elokuuta 2019

Istuta vain se omenapuu

Kun aloitimme ekologisen kaupungin tutkimuksen 1990-luvun alussa silloisten Tampereen yliopiston, Tampereen teknillisen korkeakoulun ja Teknillisen korkeakoulun yhteistyönä, kestävä kehitys oli vielä tuore käsite, ja ajatukseen kaupungista ekologisena systeeminä vasta totuteltiin. Itseäni kiinnosti erityisesti se, kuinka perinteinen suunnittelijapuhe kykenisi ottamaan uudet ekologiset käsitteet käyttöön, ymmärtämään ympäristön ikään kuin uudella tavalla.

Perinteisestihän arkkitehdit ovat Vitruviusta seuraten kiinnittäneet huomiota estetiikkaan ja toiminnallisuuteen, ja kestävyyskin on tarkoittanut lähinnä rakenteellista kestävyyttä. Maisema-arkkitehtuurissa luonto on ollut keskeisemmällä sijalla, mutta sielläkin maisemakuvalla on ollut keskeinen asema. Insinööritieteet ovat luonnollisesti tuoneet mukaan rakennettavuutta, tehokkuutta ja kiinteistötaloutta. Ekonomisteille taas arvo on yhtä kuin hinta.

Ei siis ole helppoa saada aikaan käsitteellistä muutosta ja uudenlaista ajattelua, sillä kukin ammattikunta pitää kynsin hampain kiinni omista käsitteistään ja ajatuksistaan. Niiden kyseenalaistaminen koetaan vaarana omalle asemalle kaupunkisuunnittelussa. Toki niin onkin: ekologisen näkökulman tuominen kaupunkisuunnitteluun edellyttää myös ympäristötieteiden vahvempaa roolia – ja samalla sen myöntämistä, että nämä kysymykset eivät ole perinteisillä professioilla aivan hanskassa.

Olisi kuitenkin voinut kuvitella, että kuluneet vuodet olisivat tuoneet eri asiantuntijoiden ympäristöpuheet jo lähemmäs toisiaan. Tänä aikana tutkimus on tuonut esille uutta tietoa ja uusia käsitteitä, kuten vihreä infrastruktuuri, ekosysteemipalvelut ja luontoperustaiset ratkaisut. Vaikuttaa kuitenkin, että kuilu suunnittelukäytännön ja tutkimuksen välillä on paikoin jopa kasvanut.

Töölönlahden puisto (kuva Kaisa Rautaheimo / HS
12.7. Helsingin Sanomat julkaisi hiukan provokatiivisesti otsikoidun artikkelin Töölönlahdelle valmistuneesta "kymmenen jalkapallokentän kokoisesta puistosta, jossa ei viihdy oikein kukaan". (12.7.). Itse juttuun oli haastateltu Kaupunkisuunnittelun lehtori Tommy Lindgreniä Aalto-yliopistosta, Kaupunkitila ja verkostot -yksikön päällikköä Maria Jaakkolaa Helsingin kaupungilta ja maisema-arkkitehtuurin lehtori Meri Mannerla-Magnussonia Aalto-yliopistolta – kaikki toki omien erikoisalojensa asiantuntijoita.

Tommy Lindgrenin mukaan puistosta tulee "peltofiilis...tilallinen ankean ja avaran yhdistelmä", joka ei liity ympäröivään kaupunkiin juuri mitenkään. Hän kaipasi 22 vuotta järjestetyn kilpailun voittajaehdotusta (Hannu Tikka ja Kimmo Lintula), joka olisi ollut jäsentyneempi ja luonut vesipeilin Finlandia-talon eteen.

Maria Jaakkola luonnollisesti puolusti puistoa epäilemällä, että meillä on jonkinlainen "tyhjän tilan pelko": heti kun jossain on tyhjä paikka, se täytyy täyttää jollain. Hänen mukaansa "avoimen nurmimaiseman kauneus on uudenlaista estetiikkaa, jota meidän pitäisi oppia arvostamaan". Paluuta aikaisempaan kilpailuehdotukseen hän ei pitänyt realistisena, jo ihan taloussyistä. Myöskään Meri Mannerla-Magnussonin mukaan suuret ja aukeat puistot eivät sinänsä ole huonoa puistoa: "Ilman avoimia tiloja ei myöskään avaudu näkymiä". Myös sosiaalisessa mediassa innostuttiin puolustamaan puistoa ja julkaistiin valokuvia, joissa kyllä näkyi ihmisiä istumassa nurmikolla ja joitain puitakin.

Mielenkiintoista ja samalla häiritsevää tässä keskustelussa oli se, että suunnittelupuhe ei näytä juurikaan liikkuneen asemistaan kuluneessa neljännesvuosisadassa. Yhä puhutaan siitä, miltä näyttää, kuka käyttää ja mitä maksaa. Samaan aikaan hengenvaarallinen helleaalto vyöryi yli Euroopan, nostaen lämpötiloja mittaushistorian ennätyslukemiin mm. Ranskassa, Belgiassa, Saksassa ja Britanniassa. Myös Helsinki rikkoi oman ennätyksensä, päätyen 33,2:een asteeseen. Se palautti ikävästi mieleen vuoden 2003 hellekesän, joka jätti jälkeensä yli 70 000 kuollutta.

Olisiko ilmstonmuutoksella jotain tekemistä puistosuunnittelun kanssa? Voisivatko puistot olla kaupungin henkireikiä, aivan konkreettisesti?

Kuten tiedämme, ilmastonmuutos ei merkitse vain keskilämpötilojen tasaista nousemista vaan sään ääri-ilmiöiden kuten lämpöaaltojen ja rajuilmojen lisääntymistä. Molempien suhteen kaupunki on heikoilla, sitä enemmän mitä tiiviimpi se on. Vähäisempi kasvillisuus, kivimateriaalit,   ihmisten, autojen ja koneiden – myös ilmastointilaitteiden – tuottama lämpö ja vähäisempi tuulettuvuus tekevät kaupungista useita asteita kuumemman kuin sitä ympäröivät alueet, erityisesti yöaikaan. Vettä läpäisemättömät materiaalit johtavat taas sadevesien nopeampaan virtaukseen ja kaupunkitulviin.

Tästä näkökulmasta avoimiin nurmikenttiin perustuva kaupunkipuisto – vai pitäisikö sanoa kaupunkiruohosto – on myös aika heikoilla. Toimiakseen piknikpaikkana kasvualustan on oltava tiivis, jolloin se ei kykene pidättämään sadevesiä. Sen pienilmastoa viilentävä vaikutus on marginaalinen. Se ei tarjoa suojaa paahtavalta auringolta. Se vaatii jatkuvaa kastelua, leikkaamista ja lannoittamista. Ruohokenttä on korostetun keinotekoinen viherympäristö.

Puiden rooli on taas käänteinen: ne viilentävät mikroilmastoa haihduttamisen kautta, ja tämä vaikutus ulottuu myös puiston ulkopuolelle. Ne tarjoavat suojan suoralta auringonvalolta; ihmisen lämmönsäätelyn kannalta vaikutus on jopa 30%. Italiassa tutkittiin vuoden 2003 hellekesän vaikutuksia jälkeenpäin, ja tulokset olivat mielenkiintoisia: suurin kuolleisuus oli kaupungeissa, jotka eivät olleet normaalisti kokeneet tällaisia tappohelteitä – ja joissa ei ollut riittävästi puistoja.

Olennaista on kuitenkin ymmärtää, että puiston toimintaan vaikuttavat monet eri tekijät, joten tarvitaan suunnittelua.  Lämpötilan lisäksi on esimerkiksi kiinnitettävä huomiota myös ilmankosteuteen, joka vaikeuttaa ihmisen lämmönsäätelyä. Vakavimmin ilmastonmuutoksesta kärsivät luonnollisesti maat, joissa nämä yhdistyvät: tulevina vuosikymmeninä yhä laajemmat alueet muuttuvat elinkelvottomiksi. Ja senhän tietää mitä siitä seuraa.

Mutta sitä ennen: istutetaan nyt vain niitä puita. Eikä rakenneta sinne, missä niitä jo on.


Aihetta koskevia julkaisuja

Lapintie, K., Di Marino, M. (2019) Biodiversity, ecosystem services and environment planning. Teoksessa The Routledge Companion to Environmental Planning, eds. S. Davoudi, R. Cowell, I. White, H. Blanco. 

Lapintie, K., Di Marino, M. & Niemelä, J., (2018) Urban nature for land use planning: the city of Helsinki, URBANISTICA 159, p. 94-102.

Di Marino, M. & Lapintie, K. (2017) Exploring the concept of green infrastructure in urban landscape. Experiences from Italy, Canada and Finland. Landscape Research, Vol. 43, Issue 1, 139-149. DOI: 10.1080/01426397.2017.1300640.



perjantai 5. heinäkuuta 2019

Jälkiä kaupungissa

Juha Kostiainen nosti tuoreessa "Ketterä kaupunki"- blogikirjoituksessaan esille kysymyksen kaupunkien ennustamisesta ja suunnittelemisesta. Herätteenä oli Michael Battyn kirja Inventing Future Cities ja yleisemminkin maailmalla kasvava pyrkimys rakentaa "kaupunkitiedettä" (city science) nykyisen monitieteisen ja heterogeenisen kaupunkitutkimuksen (urban studies) tilalle tai ehkä niitä hallitsemaan. Mutta jätetään Batty ja kaupunkitiede vielä rauhaan, sillä Kostiaisen avaama kysymys on tärkeä ja kiinnostava yleisemminkin.

Periaatteessa kaupunkien ennustamisen ja suunnittelun voidaan ajatella olevan lähtökohtaisesti ristiriidassa. Jos kaupunkien ajatellaan kasvavan orgaanisesti joidenkin meille vielä pitkälti tuntemattomien lakien mukaisesti, ilmeisesti suunnittelijalla ei olisi siinä hommassa osaa eikä arpaa. Hänen työnsä olisi melko turhauttavaa: suunnitelmat eivät toteutuisi, jos hän niitä yrittäisikin tuottaa – elleivät ne sitten sattuisi osumaan oikeaan, jolloin ne toisaalta olisivat tarpeettomia. Kaupunkitutkijalla olisi helpompaa: hän voisi seurata kaupungin kehkeytymistä etäältä, laatia tilastollisia analyyseja ja paikkatietokarttoja ja ilmaista huolensa taloudellisesta kestävyydestä, segregaatiosta tai asuntojen kalleudesta. Näihin poliitikot sitten voisivat yrittää vaikuttaa erilaisilla politiikoilla (policies) enemmän tai vähemmän onnistuneesti.

Pikku-Huopalahden suunnitteluperiaatteet piirrettyinä (M. V.)
Kun keskustelin aiheesta Helsingissä pitkän uran kaupunkisuunnittelijana tehneet Matti Visannin kanssa, hän oli hiukan hämmentynyt. Jos vertaa Helsingissä viime vuosikymmeninä toteutuneita uusia asuinalueita niihin suunnitelmiin, jotka niistä aikanaan laadittiin, niin kyllä ne toisiaan aika lailla muistuttavat. Jopa Visannin itsensä tunnelmoivat ja leikkisät akvarellit tulevasta Pikku-Huopalahdesta ovat kyllä tunnistettavissa toteutuneessa rakennetussa ympäristössä.

Yksittäisten rakennusten kohdalla tämä on tietysti vielä ilmeisempää. Äskettäin Helsingin Sanomat ihmetteli sitä, kuinka hyvin Oodin toteutunut terassi vastaa sitä terassia, jonka arkkitehdit olivat suunnitelleet. Ihmekös tuo, sillä rakennussuunnitelma (se, joka on saanut rakennusluvan) on ikään kuin määräys siitä, miten rakennus on rakennettava. Vaikka monenlaista hienosäätöä tarvitaankin (tuon terassinkin kaide oli tehtävä turvallisemmaksi), ei projektia ruveta työmaalla enää laittamaan uusiksi eri tekijöiden mielihalujen mukaan. Eivät rakennukset kehkeydy tai edes nouse (vaikka tätä metaforaa usein viljelläänkin), ne rakennetaan. Ja ne rakennetaan suunnitelmien mukaan.

Havainnekuva Oodin terassilta (Arkkitehtitoimisto ALA)
Vastaavasti asemakaava on eräänlainen määräys siitä, minkälaisia rakennuksia, puistoja, toreja ja katuja mihinkin voidaan suunnitella. Lain mukaan rakennus on suunniteltava asemakaavan mukaiseksi. Toki väljyyttä on hiukan enemmän, mutta suuremmat muutokset vaativat kaavan muuttamista. Mutta jos sekä rakennus että asuinalue on mahdollista suunnitella, millä mittakaavatasolla suunnittelu tulee mahdottomaksi? Onko se yleiskaavataso? Tekikö Helsinki turhaa työtä panostaessaan niin paljon uuteen "Kaupunkikaavaansa"? Historia antaa kyllä esimerkkejä koko kaupunkia koskevista "mestarisuunnitelmista" (Master Plans), jotka ovat pitkälti jääneet toteutumatta.

Munkkiniemi-Haaga-suunnitelman korttelirakenne (E.S.)
Esimerkiksi Eliel Saarinen teki kuuluisan Munkkiniemi-Haaga-suunnitelmansa (1915) lähes samalla tarkkuudella kuin nykyään suunnitellaan rakennuksia. Sen henkeä voi käydä haistelemassa Munkkiniemen Hollantilaisentiellä, mutta pääosin ajatus keskustaakin tiiviimmästä rakentamisesta Munkkiniemen ja Haagan alueelle ei ottanut tulta. Perusasiat eivät olleet kunnossa: niin Helsingin kuin Suomenkin väestönkasvu oli arvioitu rajusti yläkanttiin, eivätkä kaupungit nyt ylipäätään kasva vain yhdeltä nurkaltaan.

Mutta voidaanko Saarisen sittenkään katsoa epäonnistuneen suunnitelmassaan? Tuskin pitemmän päälle, sillä hänen kuvansa ovat syöpyneet kaikkien seuraavien suunnittelijapolvien sieluun, ja epäilemättä ne näkyvät myös nykysuunnittelijoiden ajatuksissa laajentaa kantakaupunkimaista korttelikaupunkia pohjoiseen. Hänen ajatuksensa rakentaa monikeskuksista "Suur-Helsinkiä" on myös kaikkea muuta kuin vanhentunut nykyisiä monikeskuksisia kaupunkiseutuja ajatellen. Yleiskaava- ja seututason suunnitelmien toteutumisen aikajänne on siis paljon pitempi, eivätkä vaikutukset ole aina suoria. Jokin suunnitelma jättää isomman jäljen, jokin pienemmän.

Ehkä yksi ongelma tässä keskustelussa on se, että meillä on suomen kielessä vain yksi sana, suunnittelu – hauska sana muuten, sillä se viittaa suuntaan eikä maahan (planus) tai muodonantoon (form). Englannin kielessä keskeinen erottelu design/planning ei meidän kielellämme kuitenkaan onnistu. Esimerkiksi Kostiainen viittaa Kim Doveyyn, jonka mukaan "urban design on muodon antamista kaupungille, mutta se ei ole yhden ammattikunnan – vaikkapa kaavoittajan – tehtävä, vaan moniammatillinen alue, joka ei ole suunnittelua (planning), johon taas meillä uskotaan monissa kaupungeissa vielä vahvasti."

Tästä on seurauksena varsinainen "lost in translation" ja käsitesekamelska. Design ja planning ovat molemmat yhtä lailla suunnittelua: meillä puhutaan rakennussuunnittelusta (building design), kaupunkisuunnittelusta (urban design), yhdyskuntasuunnittelusta (urban planning, town planning, community planning) ja seutusuunnittelusta (regional planning). Design on tosiaankin muodon antamista kaupungille (ja rakennuksille ja asuinalueille), mutta juuri siitä syystä se ei ole "moniammatillinen alue". Kyky tuottaa laadukasta designia vaatii aivan omanlaisensa (pitkän) koulutuksen, ja se edellyttää myös mahdollisuutta ottaa henkilökohtaisesti vastuu tehtävästään. Jos liian moni yrittää tarttua samaan kynään, tuloksena on pelkkää sotkua.

Planning on sen sijaan leimallisesti juuri monitieteinen ja moniammatillinen suunnitteluala. Siinä tarvitaan tietoa muun muassa taloudesta, yhteiskunnasta, ekologiasta, yhdyskuntatekniikasta, historiasta ja arkkitehtuurista. Yhdyskuntasuunnittelun sisällä designilla on oma tärkeä paikkansa, mutta sen rooli on erilainen: sen avulla voidaan esimerkiksi tehdä näkyväksi piileviä mahdollisuuksia, rakentaa vaihtoehtoisia tulevaisuuksia ja havainnollistaa ideoiden vaikutuksia fyysiseen ympäristöön. Mutta yhtä tärkeää on osata hahmottaa sitä yhteiskunnallista, taloudellista, sosiaalista ja ekologista kokonaisuutta, joka lopulta määrittelee suunnitelmien toteutumisen edellytykset. Hyvä on, jos meillä monissa kaupungeissa vielä uskotaan tällaiseen suunnitteluun.




sunnuntai 2. kesäkuuta 2019

Tulta päin

Tuukka Saarimaa nimitettiin viime vuonna Aalto-yliopiston kaupunkitaloustieteen apulaisprofessoriksi eli niin sanotulle tenure track -pätevöitymispolulle. Tehtävä on erittäin tärkeä paitsi Aalto-yliopistolle myös koko maalle, sillä kaupunkitaloustiede on ollut ilman professuuria Heikki Loikkasen eläköidyttyä vuonna 2012. Se on käsittämätöntä ottaen huomioon kaupunkien kasvava rooli talouden moottoreina. Ne eivät ole ehkä "uusia valtioita" kuten Jan Vapaavuori haluaisi, mutta keskeisiä toimijoita kuitenkin.

Saarimaa on myös tärkeä lisä monitieteiseen kaupunkitutkimukseen ja -opetukseen, muun muassa yhteiseen Urban Studies and Planning -maisteriohjelmaamme. Ei vain siksi että hän on taloustieteilijä, vaan koska hän on vain taloustieteilijä. Saarimaa edustaa taloustiedettä puhtaimmillaan; missään kohtaa hän ei yritä potkia aisan yli. Hänen kauttaan on siis mahdollista yrittää tulkita kaupunkisuunnittelua tästä yhdestä näkökulmasta ja verrata sitä muiden tieteenalojen tarjoamiin näkökulmiin.

Tuoreessa Maankäyttö-lehden artikkelissaan (2/2019) Saarimaa kiteyttää näkemyksensä käyttämällä ajatuskokeena parhaillaan rakentuvaa Jätkäsaaren asuinaluetta. Mitä olisi tapahtunut, jos asemakaavan määrittelemien rakennusten kerroslukujen, käyttötarkoitusten ja puistojen sijaan tontit olisi myyty eniten tarjoavalle ja rakennuttajille olisi annettu vapaat kädet?

"Nykyisen suunnitelman mukaan Jätkäsaaren keskimääräinen kerroskorkeus on seitsemän tai korkeintaan kahdeksan kerroksen luokkaa. Mutta ilman autopaikka­-, valokulma­- ja muita rakenta­mista ohjaavia normeja, voittoa tavoittelevat rakennuttajat eivät jättäisi taloja näin mataliksi. Yhdeksäs, kymmenes ja ehkä yh­destoistakin kerros tuottaisivat vielä voittoa. Kenties näkisimme tätäkin paljon korkeampia taloja. Olihan Jätkäsaaren hotellissa alkuperäisen suunnitelman mukaan 32 kerrosta."

Tässä tosin sekoitetaan kerroskorkeus ja kerrosluku, jotka ovat toki molemmat nykyisessä kaupunkirakentamisessa säädeltyjä. Mutta jatketaan ajatusta. Voi hyvinkin olla, että "ilman rakentamista ohjaavia normeja" sijoittajien olisi kannattanut rakentaa yhdeksän, kymmenen tai yksitoista kerrosta, ehkä enemmänkin. Miksi siis kaavoittajat ovat asettaneet rajan kahdeksaan? Siksikö, että "kaupunkisuunnittelun yksi päätehtävistä on rajoittaa liiallista rakentamista", kuten Saarimaa otaksuu, minkä seurauksena asuntoja rakennetaan vähemmän ja niiden hinnat pysyvät korkealla?

Todellisuus on vähän monimutkaisempi. Läpi historian yksi kaupunkien suurimmista vitsauksista on ollut tuli. Se on aikanaan tuhonnut kerralla kokonaisia kaupunkeja, joissa talot oli rakennettu puusta tiiviisti lähelle toisiaan. Turun kuuluisa palo vuonna 1827 tuhosi kolme neljäsosaa kaupungista ja jätti 11000 turkulaista kodittomiksi. Kaavanlaatijat kuten Carl Ludvig Engel saivat ryhtyä töihin, tarkoituksenaan muun muassa estää vastaavan toistuminen leveämmillä katutiloilla ja puustolla.

Tällaista ei Suomessa varmaankaan enää voi tapahtua, mutta miksi? Ei tuli ole kadonnut mihinkään: kodinkoneemme ovat varsin herkkiä syttymään, ja kodit ovat täynnä palavaa materiaalia eli "palokuormaa". Kaupunkeja halutaan tiivistää, ja puu on rakennusmateriaalina tullut takaisin, myös kerrostaloihin. Kaupunkirakentaminen on nykyisin kuitenkin varsin kontrolloitua juuri niiden kuuluisien normien eli tässä tapauksessa rakennusmääräysten ansiosta. Ne koskevat muun muassa paloluokitusta, palo-osastointia, sallittuja materiaaleja, poistumisteitä, rakennusten välisiä etäisyyksiä ja pelastusteitä. Jätkäsaaren kaavoituksen aikaan vaadittiin, että korkeintaan kahdeksan kerrosta korkeassa rakennuksessa riitti yksi poistumistie, kun sitä korkeammissa niitä oli oltava kaksi. Siinä siis selitys siihen kahdeksaan kerrokseen (ja torniin): ei ole kovin kannattavaa rakentaa yhtä kerrosta lisää, jos se edellyttää investointia toiseen porraskäytävään. On mentävä kunnolla ylöspäin.

Toisen poistumistien vaatimus korkeissa rakennuksissa oli ymmärrettävä. Jos matalammissa kerrostaloissa syttyy tulipalo, kannattaa pysyä sisällä asunnossa, mikäli porraskäytävässä on savua. Pelastaminen on mahdollista parvekkeiden tai ikkunoiden kautta, mikäli pelastuskalusto saadaan riittävän lähelle rakennusten ulkoseiniä (siitä se vaatimus "pelastustiestä"). Korkeammissa tämä ei onnistu, jolloin on hyvä päästä poistumaan itsenäisesti uloskäynnistä, joka ei vielä ole tulen tai savun vallassa.

Grenfell Tower tulessa (Daily Mail Online)
Tästä saatiin opettava esimerkki vuonna 2017, kun Lontoon Pohjois-Kensingtonissa sijaitsevassa 24-kerroksisessa Grenfell Towerissa syttyi tulipalo, joka sai alkunsa viallisesta jääkaappi-pakastimesta, ja joka eteni ulkoseinän palavia muovi-komposiittieristeitä pitkin lopulta koko rakennukseen. Täälläkin ihmiset saivat ohjeen pysyä asunnoissaan, mikä koitui heidän kohtalokseen. Palokunta ulottui vain puoleen väliin rakennusta, uloskäyntejä oli vain yksi, eikä sprinklerijärjestelmää ollut – kaikki tämä kun olisi maksanut. Palossa kuoli 71 ihmistä ja loukkaantui 74. Englannissa normiohjaus on ollut tässä suhteessa lievempää – tällaisia rakennuksia on vähintään 800. Suomi on tosin tulossa kovaa vahtia perässä, joskaan ei yhtä reippaasti. Vuonna 2018 voimaan tulleissa uusissa rakennusmääräyksissä yksi poistumistie sallittiin jo 52 metrin eli jopa 16 kerroksen korkeuteen, mikäli rakennuksessa on automaattinen sammutuslaitteisto. Sopii toivoa, että se toimii. Perusteena mainittiin "yritysten toimintaedellytysten parantaminen, rakennushankkeiden läpiviennin sujuvoittaminen ja siten rakentamisen kustannusten alentaminen" (Ympäristöministeriö). Turvallisuuden lisäämisestä tai säilyttämisestä ei puhuttu mitään. Voisi kuvitella jonkun lobanneen jotakuta, mutta siitähän minä en tiedä mitään.

Miksi kirjoitan näin pitkään tulesta? Eihän kaupunkisuunnittelu ole vain tekniikkaa, ja uusi teknologia voi toki tarjota ratkaisuja, jotka ennen vaativat kaupunkisuunnittelun keinoja. Tarkoitukseni on jatkaa Saarimaan käynnistämää ajatuskoetta: mitä tapahtuisi, jos rakennuttajia ei rajoitettaisi kaavoituksella tai muilla normeilla? Kun taustaoletuksena on vapaat markkinat, on syytä olettaa, että yritykset pyrkisivät parantamaan kannattavuuttaan säästämällä kustannuksissa. Yhdelläkään yrityksellä ei olisi mahdollisuutta rakentaa ylimääräistä poistumistietä tai käyttää kalliimpia materiaaleja vain hyvää hyvyyttään, mikäli normit tai kaava eivät heitä siihen pakottaisi. Julkisen vallan ohjauksen avulla nämä turvallisuuteen tai terveellisyyteen liittyvät normit saadaan koskemaan kaikkia toimijoita, jolloin epätervettä kilpailua laadulla (tai pikemminkin luokattomuudella) ei synny. Vaatimusten ei kuitenkaan tule olla kohtuuttomia. Sitä kaupunkisuunnittelu juuri on: pyrkimystä laatuun, joka kuitenkin mahdollistaa kaavan toteutumisen. Kaupunkisuunnittelun tavoite ei suinkaan ole "maksimoida Jätkäsaaren tonttien kokonaisarvo", (merkityksessä niistä maksettava hinta). Asuinrakennusten, asuinalueiden tai kaupunkien arvoa ei edes voida muuttaa rahaksi – jos siis liikutaan taloustieteen tietoisesti kapean näkökulman ulkopuolella. Mutta "kieleni rajat merkitsevät maailmani rajoja", kuten Wittgenstein sen oivasti ilmaisi.

Tästä päästäänkin mielenkiintoiseen kysymykseen. Saarimaa arvioi, että vapaat markkinat Jätkäsaaressa johtaisivat osaoptimointiin, jossa lopputuloksena olisi huonoa asuinympäristöä (pimeät kujat, ei puistoja). Sitä kompensoisi kuitenkin halvempi hinta:

Jokainen Jätkäsaareen muuttava muuttaa sinne vapaaeh­toisesti. Jätkäsaari on siis sinne muuttaville parempi vaihtoehto kuin mikään muu alue Helsingissä tai Suomessa ylipäänsä. Miksi muuten he muuttaisivat sinne? Vaikka Jätkäsaari on ahdas ja epä­viihtyisä, asumiskustannukset ovat vastaavasti alhaiset. Ne ovat juuri niin alhaiset, että epäviihtyisälle alueelle kannattaa muuttaa.

Tässä kohtaa teoreettinen malli 'täydellisistä markkinoista' karkaa kuitenkin kauas todellisuudesta. Ensiksikin todellisilla asuntomarkkinoilla eivät liiku vain yksilöt vaan ennen kaikkea perheet. Vaikka yksin asuvia on jo noin puolet kotitalouksista, suurin osa ihmisistä asuu toki perheissä. Niissä asunnon valitseminen tapahtuu monimutkaisen prosessin kautta, johon liittyvät erilaiset mieltymykset, neuvottelut, valtasuhteet, kiristykset ja lahjonnat. Toiseksi ihmisten tiedot asuntojen ja asuinalueiden ominaisuuksista ovat itse asiassa varsin vähäiset, kuten tutkimuksemme osoittavat. On paljon asioita, joita heidän on maallikkoina vaikea selvittää, kuten rakennusten tekniset ominaisuudet (vaikkapa juuri paloturvallisuus) tai voimassa olevat kaavat ja ympäristön todennäköiset muutokset. Myös paikalliset palvelut ja niiden laatu avautuvat usein vasta asumisen myötä. Kuvaava on Eija Hasun väitöskirjansa alaotsikoksi nostama ote yhdestä haastattelusta: "Mitä kaikkea me ei tajuttukaan kun tähän muutettiin ja mökistä luovuttiin."

Kaupunkisuunnittelu ja muukin julkisen vallan toimesta tapahtuva rakentamisen ohjaus perustuu siis eräänlaisen luottamuksen rakentamiseen: että vesi ei sada sisään, että talo ei muutu soihduksi, että asunnossa voi asua myös jalkansa katkaistuaan, että peruspalvelut löytyvät nyt ja tulevaisuudessa, että lapset pääsevät turvallisesti kouluun, ja että hengitysilma on riittävän puhdasta. Näistä huolehtiminen ei rajoita yksilön vapautta valita itselleen mieluisa asunto ja asuinalue.

Mikä olisi vaihtoehto? Rakennuttajan kannalta se olisi ainakin selkeä: ota rahat ja juokse. Asukkaat eivät välttämättä pääsisi pakoon.


Edit. 25.12.2019 Poistettu maininta Thatcheristä; viittaus Englannin normiohjauksen historiaan oli harhaanjohtava.

lauantai 13. huhtikuuta 2019

Saalistajien kaupunki

Asiat eivät ole aina niin yksinkertaisia kuin miltä ne näyttävät. Tuntuu esimerkiksi luontevalta ajatella, että kun kaupungissa on paljon ihmisiä ja he ovat lähellä toisiaan, kaupunki on jotenkin sosiaalisempi ja ihmiset sitä kautta onnellisempia – sosiaalisia eläimiä kun olemme. Paljon faneja kerännyt taloustieteilijä Edward Glaeser jopa otsikoi bestsellerinsä amerikkalaiseen tapaan "Triumph of the City: How Our Greatest Invention makes us Richer, Smarter, Greener, Healthier and Happier". Suomalaisista vaikuttajista tämän ajatuksen ovat ehkä kauneimmin ilmaisseet Mikko Särelä ja Osmo Soininvaara taannoisessa pamfletissaan Kaupunkirakentamisen aika: "Ihminen on sosiaalinen. Kaipaamme halauksia; että voimme kuulla, kun rakkaat ystävämme nauravat; ja niitä hetkiä, kun voimme vain olla hiljaa ystäviemme kanssa. Näitä ei Internet korvaa. Siksi ihmiset muuttavat kaupunkeihin nopeammin kuin koskaan."

Tutkimus ei kuitenkaan ole tukenut tätä näkemystä oikeastaan koskaan. Siitä lähtien kuin kaupunkisosiologiaa on nykyisessä mielessä tutkittu (Simmel, Durkheim, Weber, Wirth), on pikemminkin kerääntynyt yhä enemmän todisteita kaupunkielämän negatiivisista vaikutuksista onnellisuuteen. Mikä tämän paradoksin selittää? Miten on mahdollista, että ihmiset hakeutuvat kiihtyvällä tahdilla kaupunkeihin, joissa he eivät sitten olekaan onnellisia?

Tämän ymmärtääkseen kannattaa kaivaa esille ainakin kaksi klassikkoa, joiden lukemisessa ei mene kauan: Georg Simmelin The Metropolis and Mental Life ja Louis Wirthin Urbanism as a Way of Life.  Argumentaation voisi yksinkertaistaa näin: vaikka kaupunki on merkinnyt yksilöllistymistä ja vapautumista perinteiden vaatimuksista ("kaupunki-ilma tekee vapaaksi"), se on myös merkinnyt aivan uudenlaista sosiaalista muodostelmaa. Kaupungin määrittelevät ominaisuudet – suuri koko, tiiveys ja diversiteetti – merkitsevät sitä, että kohtaamme päivittäin suuren määrän ihmisiä, joihin emme millään voi muodostaa henkilökohtaista suhdetta. Meidän on kehitettävä eräänlainen "metropolimentaliteetti", jota Simmel kutsuu blasé-asenteeksi: emme voisi vähempää välittää valtaosasta kohtaamiamme ihmisiä. Kaupungissa on jopa tyypillistä, että ohitamme nurmikolle tuupertuneen kanssaihmisen sen enempää murehtimatta; asia ei kuulu meille.

Yksi urbaanin kulutuksen keskittymistä: Galleria Vitorio Ennanuele II
Milanossa (kuva KL)
Tämä ei tietenkään tarkoita, että emme lainkaan muodostaisi ihmissuhteita suuressa kaupungissa, jopa lämpimiä ja läheisiä. Niitä on luonnollisesti vielä enemmän kuin maaseudulla tai pienissä kaupungeissa, mutta ne ovat usein luonteeltaan toisenlaisia: ne eivät kohdistu meihin kokonaisina persoonallisuuksina vaan joihinkin ominaisuuksiimme, jotka ovat toisille hyödyllisiä tai haitallisia. Kun kaunis ja siististi pukeutunut myyjätär tulee kysymään, voisiko hän auttaa meitä, hän ei tosiasiassa ole kiinnostunut meidän auttamisestamme; hän on kiinnostunut rahoistamme. Kaupungeissa suhteitamme määrittelee kasvavassa määrin raha ja sen ansaitsemisen (tai siitä kiinni pitämisen) edellyttämä rationaalinen suhde kanssaihmisiimme. Suurkaupunki on saalistajien kaupunki, "predatory", kuten Wirth sitä kutsuu.

Tämä on tosin vasta teoriaa, ja sillä alkaa olla jo ikää: Simmel kirjoitti klassikkonsa 1903 ja Wirth omansa 1938. Olisimmeko jo oppineet elämään onnellisina kaupungeissa? Tuoreessa Urban Studies -lehdessä julkaistussa tutkimuksessaan (2018, Vol. 55(2), ss. 349-364) Adam Okulicz-Kozaryn ja Joan Maya Mazelis Rutgers-Camdenin yliopistosta kuitenkin testasivat Wirthin näkemystä laajalla aineistolla yhdysvaltalaisista kaupungeista (100 000, 2005 Behavioral Risk Factor Surveillance System BRFSS). Heitä kiinnosti erityisesti se, johtuuko kaupungeissa mitattu matalampi onnellisuus itse urbanismin luonteesta (tiiviys, kaupungin koko) vai kaupunkeihin keskittyneistä ongelmista kuten rikollisuudesta. Tulokset olivat melko vastaansanomattomia: kun niitä kontrolloitiin mm. rikosten, köyhyyden, alhaisen koulutustason, asuntopulan, vähenevän väestön ja tulotason suhteen, muuta ei jäänyt jäljelle kuin suurkaupunki: mitä pienempi paikka, sitä enemmän onnellisuutta, riippumatta kaupungistumisen mittaustavasta (ss. 355-356). Epäilemättä ihmisillä on siis muita syitä hakeutua kaupunkeihin kuin rakkaiden ihmisten kanssa nauraminen.

"There is clearly a 'city paradox': cities provide sought-after resources, but we pay a price: the relative unhappiness of city life. High-density living fosters specialisation, information exchange, labour pooling, skills matching, knowledge spillovers, and more. On the other hand it can also foster crime, spread of disease, stress, cognitive and sensory overload, and other problems. Cities act like a magnifying glass, bringing out the best and worst of us... Cities do not make people happier as Glaeser (2011) argues." (s. 359)

Saalistajana ja saaliina oleminen ei siis ehkä ole sitä mitä ihminen elämältään odottaa. Haluamme pikemminkin tulla kohdelluiksi kokonaisina ihmisinä ja löytää paikkamme jossakin yhteisössä. Juuri näitä yhteisöjä kaupunki tehokkaasti hajottaa. Vapaudella ja yksilöllisyydellä (ja niihin liittyvillä innovatiivisuudella ja luovuudella, jotka tekevät kaupungeista taloudellisesti niin vahvoja) on siis myös kääntöpuolensa: vieraantuminen ja yksinäisyys. Kaupungissa olemme usein yhdessä yksin.



Wirth Louis (1938) Urbanism as a Way of Life. The American Journal of Sociology, Vol. 44, No 1, ss. 1-24.
Simmel, Georg (2017/1903) Suurkaupunki ja moderni elämä. Suom. Tiina Huuhtanen.  Gaudeamus 2017 (2005).
Okulicz-Kozaryn Adam &  Mazelis  Joan Maya (2018) Urbanism and Happiness: A test of Wirth's Theory of Urban Life. Urban Studies, Vol. 55(2), ss. 349-364.


tiistai 5. maaliskuuta 2019

Epäkaupungin ehdoilla

Helsingin kaupunki lähestyi minua postikortilla, jonka otsikkona oli "Uutta kaupunkia hahmottuu Vihdintien ja Huopalahdentien ympärille". "Kerro ja vaikuta" – kortissa kehotettiin, "Sinä olet asiantuntija!" Tehdään siis työtä käskettyä, asiantuntija kun olen.

"Millainen tuleva bulevardikaupunki on asua, tehdä töitä ja liikkua?", kortissa kysytään.  Tähän saakka on puhuttu lähinnä "kaupunkibulevardeista" ja "bulevardisoinnista", mutta nyt halutaan nähdä asia laajemmin: minkälaista kokonaisuutta ollaan suunnittelemassa näiden väylien ympäristöön? Tämä on kiinnostavaa.

Mutta mikä on tämä bulevardikaupunki? Tähän kysymykseen ei ole ihan helppoa saada vastausta, vaikka vasta sen jälkeen päästään pohtimaan sitä, millaista tässä kaupungissa on asua, tehdä työtä ja liikkua. Noora Bäckgrenin kirjoittamassa jutussa (HS 27.2.) Kaupunkiympäristön toimialan tiimipäällikkö Suvi Tyynilä yrittää avata tätä: "Tällä hetkellä Vihdintien alue on epäkaupunkia, joka on suunniteltu autojen ehdoilla. Meitä ei kiinnosta Vihdintie ja sen reunat, vaan se, miten saamme luotua uutta kaupunkia kaupunkibulevardiksi muutettavan Vihdintien ympärille."

Tuo onkin mielenkiintoinen käsite: "epäkaupunki". Tyynilä viittaa tuossa lainauksessa Vihdintien alueeseen, mutta ilmeisesti hän tarkoittaa koko suunnittelualuetta, joka alkaa jo Huopalahdentieltä, ohittaen Munkkiniemen, Munkkivuoren ja Niemenmäen asuinalueet ennen Vihdintien liikenneympyrää. Jos lauseen olisi kuullut nuoren urbaaniaktivistin suusta, siinä ei olisi mitään ihmeellistä: heillehän kantakaupungin umpikorttelit ovat ainoaa oikeaa kaupunkia ja jo 50-luvun lähiöt arvotonta toiseutta. Kun ne eivät ole maaseutuakaan niin ne ovat ilmeisesti – no, epäkaupunkia. Myös ajatus "suunnittelusta autojen ehdoilla" on varsin tuttu sosiaalisen median kaupunkikeskusteluista.

Mutta mitä näillä ilmaisuilla tarkoittaa ammattisuunnittelija, joka tuntee alueen ja sen syntyhistorian? Kun katselee vasemmalla olevaa kuvaa suunnittelualueesta ja etenkin sen ympäristöstä, on helppo havaita, että se ei ole kantakaupunkia eikä tule koskaan sellaista olemaan, vaikka Eliel Saarinen niin aikanaan unelmoikin. Se on selkeästi esikaupunkivyöhykettä, jota määrittelevät kunkin asuinalueen syntyajankohdan mukaiset korttelityypit ja ideaalit. Esimerkiksi Munkkivuoren 50-lukulaisen lähiön avoimet korttelit avautuvat parhaaseen ilmansuuntaan, ja niiden väliin jää runsaasti vihreää. Liikenne on ulkosyöttöinen, minkä seurauksena kaikista asunnoista on turvallinen kävely-yhteys alueen kouluihin sekä ostoskeskukseen; autoliikenne ei missään kohtaa pääse halkaisemaan asuinaluetta. Tavoitteina olivat siis valo ja puhdas ilma modernismin ihanteiden mukaisesti sekä lisäksi luonnonläheisyys ja liikenneturvallisuus. Nämä laatutekijät ovat yhä korkealla asukkaiden arvostuksissa. Pikemminkin kuin autojen ehdoilla, 50-luvulla suunniteltiin siis asumisen ehdoilla. Autot nimenomaan haluttiin pois asumista häiritsemästä.

Kuvitelma autojen ehdoilla suunnittelusta on siis vähintäänkin epähistoriallinen. Se on syntynyt ilmeisesti nykyisen visuaalisen retoriikan tavasta asettaa rinnan yksittäisiä kuvia toisaalta jalankulkuympäristöstä, toisaalta autoiluun suunnitelluista väylistä. Modernistiseen kaupunkisuunnitteluun ei kuitenkaan nimenomaan kuulunut ajatus, että kaikkialla olisi mukavaa kävellä, kyse oli liikennemuotojen erottelusta. Bulevardisointi toimii päinvastoin, se pyrkii sekoittamaan liikennemuodot ja toiminnat kaikkialla, tavoitteenaan tiiviimpi, kasautumisetuja tarjoava kaupunki myös keskustan ulkopuolella. Liiketoiminnan ehdoillako siis? Tuloksena on parhaimmillaan kuitenkin myös toisenlaisia, urbaaneja laatutekijöitä. Hintana on tosin ympäristörerveyden (ilmanlaatu, melu) ja liikenneturvallisuuden heikentyminen (verrattuna liikenteeltä erotettuihin kortteleihin), mutta tämä hinta halutaan maksaa. Kaikella on aina hintansa.

Mutta se bulevardikaupunki? Ongelmallista kaupungin "sisäänpäin kasvamisessa" on se, että aikanaan kaukana olleet alueet tuntuvatkin olevan nyt lähempänä. Väljät ja luonnonläheiset asuinalueet tuntuvat nyt tilan tuhlaamiselta, mutta niitä ei kovin helposti päästä tiivistämään, koska ne muodostavat oman kulttuurihistoriallisen kerrostumansa omine arkkitehtonisine ja ympäristöllisine arvoineen, joita asukkaat ymmärrettävästi myös puolustavat. Tämä aiheuttaa ilmeisiä vaikeuksia pyrittäessä suunnittelemaan "kantakaupunkimaista" asutusta paikkoihin, jotka ovat muotoutuneet aivan toisenlaisen logiikan pohjalta. Niemenmäen kohdalla suunnittelija on jopa joutunut vääntämään bulevardin mutkalle voidakseen sijoittaa lisää asutusta ja liiketoimintaa sen molemmille puolille. Logiikat törmäävät myös toiminnallisesti: kun Munkkivuoren palvelut ovat keskittyneet pistemäisesti ostoskeskukseen (joka sekin on kulttuurihistoriallisesti arvokas), uusurbanismin ihanteiden mukaisesti niiden tulisi sijaita katujen varsilla.

Bulevardikaupunkia kokonaisuutena on ehkä harhaanjohtavaa kutsua kantakaupunkimaiseksi, pikemminkin tilkkutäkkimäiseksi. Sen havaitsee selvästi myös perspektiivikuvasta, jossa bulevardia reunustavan, kaarelle väännetyn lamellirivistön takana on pistetaloja Niemenmäen korttelien tyyliin ja vastapäätä yksittäisiä asuin- ja liikerakennuksia. Ei tilkkutäkki ole välttämättä huonoa ympäristöä, yksi muoto historiallista kerrostuneisuutta sekin. Tuossa pala vanhoista farkuista, tuossa pöytäliinasta...

Puhe epäkaupungista on ehkä nähtävä inhimillisenä pyrkimyksenä saada tolkkua kaupunkikehityksen vaikeasti hallittavaan, kompleksiseen kokonaisuuteen. Maailman jakaminen hyviin ja huonoihin, meihin ja muihin, uuteen ja aikansa eläneeseen on kulttuurissamme luonnollista, mutta toimintamme lopputulos on yleensä kaikkea muuta kuin yhdenmukainen ja selkeä. Se on kuitenkin kaupunki, jossa meidän on asuttava, tehtävä töitä ja liikuttava.


sunnuntai 17. helmikuuta 2019

Kyborgien kaupunki

Kukapa voisi vastustaa ihmistä? Pidämme jotenkin itsestään selvänä, että meidän on rakennettava ihmiskeskeistä yhteiskuntaa, ihmiskeskeistä politiikkaa ja ihmiskeskeistä tutkimusta. Myös kaupunkia on rakennettava ihmisille eikä esimerkiksi autoille. Ihminen on kaiken mitta, ja humanismi antaa vahvimman eetoksen kaikelle toiminnalle. Humanistina tällaisia ajatuksia myös mielellään kannattaisi.

Kun kaikki oli vielä hyvin.
Julkisen tilan käyttöä venetsialaisittain.
 Tanskalainen Jan Gehl on varmastikin tunnetuin ihmiskeskeisen kaupunkisuunnittelun puolestapuhuja. Hän on myös ollut työssään varsin menestyksekäs: hänen kirjoistaan on ilmestynyt lukuisia käännöksiä ympäri maailmaa, viime syksynä myös suomeksi. Hänen toimistonsa on osallistunut useiden kaupunkien keskustojen muuttamiseen jalankulkijoille ja pyöräilijöille ystävällisemmiksi. Niissä myös ihmiset viihtyvät terasseilla ja penkeillä seurustelemassa: "välttämättömästä" liikkumisesta siirrytään "valinnanvaraiseen" ja "sosiaaliseen", kuten hän kaupunkiuudistustaan kuvaa. 

Gehlin viesti on periaatteessa varsin yksinkertainen: kun Venetsian tai Sienan kaltaiset kaupungit rakennettiin, kaupunkisuunnittelijat vielä ymmärsivät ihmistä ja suunnittelivat hänen mittakaavaansa sopivaa kaupunkia. Mutta sitten tulivat modernistit, pääpirunaan Le Corbusier, jotka katselivat kaupunkeja vain lentokoneen korkeudelta. He eivät tienneet mitään ihmisestä eivätkä olleet hänestä edes kiinnostuneita. Gehl itse sai herätyksen toisaalta psykologivaimoltaan, toisaalta Jane Jacobsin kirjoituksista. Sen jälkeen hän on käynyt taistoa modernistista kaupunkisuunnittelua vastaan inhimillisemmän kaupungin puolesta, vieläpä varsin menestyksellisesti: kaupunginjohtajat New Yorkista Moskovaan ovat ottaneet hänen oppinsa käyttöön ja uudistaneet keskustojaan karkoittaen sieltä autot ja palauttaen tilan ihmisten käyttöön. Gehlin mukaan suunnittelijan "asiakas" on ihminen: pystyssä seisova, viisi kilometriä tunnissa kävelevä, eteenpäin suuntautunut nisäkäs, joka pitää toisista ihmisistä. Ihmisen ominaisuudet eivät ole juuri muuttuneet homo sapiensin aloitettua voittokulkunsa, ja näitä ominaisuuksia on myös nykysuunnittelun kunnioitettava.

Mutta mikä on Gehlin ajattelun suhde teknologiaan? Kysyin tätä häneltä suoraan tavatessamme pari viikkoa sitten. Hän tulkitsi kysymykseni tarkoittavan itsestään ajavia autoja ja drooneja, joihin hän suhtautui varauksellisesti – ymmärrettävää kyllä, koska ne eivät oikein sovi hänen tarinaansa. En kuitenkaan tarkoittanut niitä vaan teknologiaa yleisemmin, joka määrittelee myös sen, mitä tarkoitamme "ihmisellä". Ilman sen pohtimista tarina nimittäin hajoaa kuin korttitalo, kun sitä vähänkin tönäisee. Esimerkiksi näin: mitä ovat ne oliot, jotka ajavat autojaan tai matkustavat niissä? Epäilemättä he eivät voi olla ihmisiä, koska he eivät kävele viisi kilometriä tunnissa vaan liikkuvat jopa 120 kilometriä tunnissa. Onko meidän ymmärrettävä, että he muuttuvat epäihmisiksi heti autoon astuttuaan ja saavat takaisin ihmisoikeutensa vasta sen parkkeerattuaan?

Entä ne oliot, jotka lentävät 800 kilometriä tunnissa eri mannerten väliä? Jos hyperloop toteutuu, tämäkin nopeus kasvaa yli tuhanteen kilometriin. Mutta itse asiassa jo polkupyörä kulkee 15-50 kilometriä tunnissa eli selvästi kävelyä nopeammin. Kerrotaan, että Gehl olisi aikaisemmin suhtautunut varauksellisesti myös polkupyöriin, nimittäen niitä "puoli-ihmisiksi". Mene ja tiedä, tätä tarinaa en ole kyennyt vahvistamaan. Mutta jos polkupyörät eivät vielä vie ihmisyyttämme, mikä ne erottaa autoista? Teknologiaahan ne ovat molemmat. Onko ero siinä, että ihmisen tulee käyttää liikkumiseen lihasvoimaansa? Mutta silloin veisimme ihmisoikeudet myös vaunuissa matkaavilta vauvoilta ja sähköistä pyörätuolia käyttäviltä vanhuksilta ja vammaisilta. On kyllä totta, että biologiset ominaisuutemme ovat muuttuneet varsin vähän homo sapiensin ajoista. Nämä samat ominaisuudet, jotka mahdollistavat kävelyn, mahdollistavat kuitenkin myös teknisten liikennevälineiden hallinnan. Muutenhan emme olisi ottaneet niitä käyttöön.

Ehkä meidän on mentävä vielä homo sapiensia kauemmas omaan historiamme ymmärtääksemme keitä olemme. Pystyssä kävelevä ihminen – homo erectus – ilmaantui joskus 1,9 miljoonaa vuotta sitten, ja samaan aikaan ilmaantuivat myös kehittyneemmät työkalut. Sekin on ymmärrettävää: kun ei enää juuri kiipeilty puissa, kädet vapautuivat työkalujen valmistamiseen ja niiden mukana kuljettamiseen. Teknologia on siis ollut mukana koko ihmislajin kehittymisen ajan, se on osa ihmisyyttämme. Tässä mielessä olemme kaikki kyborgeja.

Jos taas teknologia pidetään mukana matkassa, on helppo myös ymmärtää, että ihmisen erottaminen kulttuurista, vallasta ja politiikasta universaalin ihmisyyden nimissä ei ole mahdollista. Teknologia ja kyky käyttää sitä ei ole koskaan jakautunut tasaisesti. Tykeillä ja laivoilla on valloitettu ja pidetty yllä imperiumeja, ja tehtailla ja tietokoneilla on luotu varallisuuseroja. Paradoksaalista kyllä biologisen ihmisen erottaminen yhteiskunnastaan ja kulttuuristaan ei suinkaan synnytä neutraalia ihmisyyttä vaan politiikkaa. Sillä on jo nimikin: biopolitiikka. Se tarkoittaa väestön hallintaa sen biologisten ominaisuuksien kautta. 

Näyttää siis siltä, että Gehlin humanismi ei perustu sen enempää teoriaan ihmisestä kuin kaupungistakaan – molempiin tarvitaan myös ymmärrys teknologiasta. Mutta tarkoittaako tämä sitä, että hänen pyrkimyksensä ja saavutuksensa kaupunkitilan "inhimillistämisestä" olisivat kyseenalaisia? Ei toki. Kuten todettu, kyborgien kaupunki ei ole tasa-arvoinen kaupunki. Jalankulkijat ovat heikoilla autoilla ajavien keskellä. Palvelujen siirtyessä verkkoon ne, joilla ei ole digiloikkaan kykyä tai halua, jäävät ilman. Vähittäiskaupan keskittyessä lähikaupat katoavat niiltä, joiden liikkuminen on rajoitettua. Perinteisellä kaupunkirakenteella on siis myös sosiaalipoliittinen ulottuvuutensa. Sen uhkana on kuitenkin kaupunkikeskustojen hintojen nousu ja mahdollisesti myös poliittiset päätökset, jotka siirtävät köyhiä kauemmaksi palveluista.

Kaupunkisuunnittelu on siis pitkälti erilaisten tekno-ihmisten välisten suhteiden säätelyä, jota ilman ne joutuvat helposti törmäyskurssille. Siinä työssä Gehlin ja hänen tiimiensä työ on varmasti strategisesti järkevää. Maailmaa ei ehkä muuteta niinkään tiedolla kuin tarinoilla, ja Gehlin tarinassa ovat kaikki klassisen tarinan elementit kohdallaan. Sankarin (Gehl) lähettää matkaan hänen vaimonsa, hänen mentorinaan toimii Jacobs ja antagonistinaan Le Corbusier. Mutta vaikka sormus viimein saataisiinkin Mordorin vuorelle, paluuta Kontuun ei ehkä enää ole. Mutta se onkin sitten jo toinen tarina.