torstai 27. heinäkuuta 2017

Auto on tila

Tämänkesäinen, heinäkuun alussa järjestetty eurooppalaisten yhdyskuntasuunnittelun korkeakoulujen järjestön AESOPin konferenssi alkoi mielenkiintoisesti kahdella varsin erilaisella mutta toisiaan täydentävällä keynote-luennolla. Ensin Simin Davoudi Newcastlen yliopistosta puhui mielikuvituksesta tai kuvitelmista (imaginary) suunnittelun ja kaupunkikehityksen osana. Kyse on teoreettisesti varsin monipolvisesta kysymyksestä, mutta periaatteessa kuitenkin varsin yksinkertaisesta asiasta. Kun tulevaisuutta ei voi tietää, se on kuviteltava. Ja kun tulevia rakennuksia tai kaupunkia ei ole vielä rakennettu, ne on kuviteltava. Kuvitteleminen tekstien, kuvien ja puheen avulla on puolestaan tapa saada ihmisiä puolelleen, mobilisoida muutosvoimia ja tehdä politiikkaa. Tyypillisiä tällaisia kuvitelmia ovat utopiat, jotka yleensä sisältävät vain hyviä asioita.

General Motorsin visio robottiautosta vuodelta 1939.
(Chuck Murphy: Autonomous Cars: Speeding into the Future)
Toisen luennon piti José Viegas, OECD:n International Transport Forumin pääsihteeri.  Esitys oli edellisen vastakohta mutta samalla sen havainnollistus: ei teoriaa vaan nimenomaan kuvitelmaa. Kyseessä oli tämän hetken ehkä vaikutusvaltaisin mielikuvitustarina, kertomus liikkumisen vallankumouksesta. Sehän on kaikille tuttu: itseajavat robottiautot tulevat, ja kuljettajan palkkakustannusten poistuessa liikkuminen muuttuu paljon halvemmaksi. Samalla liikenneturvallisuus lisääntyy. Sähköautot tulevat, ja niiden myötä autojen päästöt pienenevät radikaalisti, tehden kaupunki-ilmasta terveellisempää hengittää. Liikenteessä siirrytään Mobility as a Service (MaaS)-ajatteluun, jolloin ihmisillä ei ole enää tarvetta omistaa autoa (joka nykyisin seisookin valtaosan ajastaan käyttämättömänä). Sen sijaan ketjutetaan erilaisia liikennevälineitä kuten metroa, itseajavia autoja (jotka jatkavat matkaansa jätettyään sinut määränpäähäsi), kaupunkipyöriä tai vaikka tasapainolautoja. Hyviä asioita kaikki. Tämä muutos liikkumisessa merkitsee myös - näin tarina jatkuu - vallankumousta kaupunkisuunnittelussa, johon ei nyt olla riittävästi varauduttu. Tuoreessa blogissaan Raine Hermans kertaa tämän tarinan varsin puhdasoppisesti.

Viegas ei kuitenkaan tyytynyt vain toistamaan tätä tarinaa, vaan hän nosti esille myös muutaman aika olennaisen asian, joiden kautta tarina alkaakin saada kriittisiä sävyjä. Ensimmäinen liittyy julkiseen rahoitukseen. Autoilu on järjettömän kallista mihin tahansa muuhun liikkumismuotoon verrattuna, ja siksi kuvitelmat autoilusta murto-osalla nykyisistä kustannuksista ovat niin houkuttelevia. Iso osa näistä kustannuksista on auto-, ajoneuvo-, käyttövoima- ja polttoaineveroja. Auto on, kuten sanotaan, verottajan lypsylehmä, jonka kohdalla autoilija alistuu vapaaehtoisesti lypsettäväksi. Valtiolla ei ole varaa panna tätä lehmäänsä teuraaksi ja nostaa esimerkiksi kaikkien verotusta vastaavasti. Jostain ne rahat on revittävä.

Tähän liittyi liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin taannoinen yritys tehdä vallankumous (vai pitäisikö sanoa vallankaappaus) liikennejärjestelmässämme. Ajatuksena oli siirtää koko liikenneinfra valtion omistamaan yhtiöön, joka sitten myisi sitä uusille välistävetäjille eli "palveluntuottajille". Nämä puolestaan olisivat laskuttaneet teiden ja erilaisten digitaalisten palvelujen käytöstä kuluttajia. Juoni oli siis siinä, että liikenteen verottamisen sijasta valtiosta olisi tullut eräänlainen tukkukauppias.

Epäilemättä valtio saisi rahansa myös näin, mutta mihin silloin perustuu oletus, että itseajavien sähköautojen käyttäminen olisi jotenkin edullisempaa? Jos syntyy tilanne, jossa autoilija uhkaa säästää jotakin, toki tämä säästö on kerättävä pois. Tuskin voimme panna muita subventoimaan hänen ajamistaan.

Tästä seuraa ensimmäinen häiritsevä johtopäätös. Kuten todettu, autoilijat suostuvat nykyisin vapaaehtoisesti maksamaan autoilun muita liikennemuotoja suuremmat kustannukset kaikkine veroineen. Jos voimme olettaa markkinoiden edes jotenkin kuvastavan kuluttajien preferenssejä, niin ilmeisesti he saavat jotain vastineeksi rahoilleen, jotain muuta kuin pääsyn pisteestä A pisteeseen B. Mitä se jokin on?

Tätä kautta on pohdittava kriittisesti myös muutamaa muuta tarinan käännettä. Vapauttaako robottiauto meidät auton omistamisen tarpeesta tai pakosta? Itse asiassa aika harvan on todellisuudessa pakko omistaa auto. Olen itse elänyt vuodet 1995-2011 ilman autoa, jopa lasten ollessa pieniä. Se luonnollisesti tarkoitti sitä, että asuntoa ei valittu autoriippuvaiselta alueelta vaan hyvien julkisen liikenteen yhteyksien päästä ja kävelyetäisyydellä peruspalveluista kuten kouluista ja kaupasta. Silloin kun julkinen liikenne ei ulottunut määränpäähän (kuten kesämökille), käytimme linja-auton ja taksin yhdistelmää. Mökin ja kirkonkylän palvelujen välisen matkan ajoin polkupyörällä. Yhteiskäyttöautojen tullessa markkinoille aloimme käyttää myös niitä. MaaS on jo täällä, on ollut jo pitkään.

Autoa ei ole siis pakko omistaa, se päätetään hankkia, ja silloin se vastaa ilmeisesti johonkin "tarpeeseen". Mutta mihin?

Näin pitkälle José Viegas ei kuitenkaan päättelyssään edennyt, joten palataan hänen tarinaansa. Automaatio, sähköistäminen ja digitalisaatio eivät ainoastaan tee autoilusta turvallisempaa ja ympäristöystävällisempää, ne tekevät siitä myös mukavampaa. Kun ei tarvitse itse ajaa, säästyy jatkuvan tarkkaavaisuuden aiheuttamalta stressiltä ja voi ajaessaan keskittyä työskentelyyn tai vaikka pelaamiseen. Aika rientää kuin siivillä, tai kuten Viegas sen ilmaiseen, tuloksena on "lower perception of in-vehicle time". Sen seurauksena taas ollaan valmiita ajamaan pitemmälle. Tämäkin prosessi on ollut käynnissä jo pitkään: autojen mukavuuden kehittyessä pitkätkään matkat eivät enää tunnu niin pitkiltä. Eli lisää ajamista.

José Viegasin liikkumisen vallankumous
 (AESOP Congress 2017)
Mitä tästä seuraa? Vaikka robottiautot voivatkin ajaa lähempänä toisiaan kuin nykyautot, tämä etu vähintäänkin kumoutuu lisääntyvän liikenteen kautta. Ruuhkat eivät siis katoa mihinkään ja kaupungin kasvaessa ne lisääntyvät. Mikä neuvoksi? Viegasin mukaan ratkaisuna (nykyisten metroyhteyksien lisäksi) ovat yhteiskäyttöiset autot: ovelta ovelle vievät robottitaksit, jotka kuljettavat optimoidulla reitillään useita asiakkaita, ja taksibussit, jotka ottavat kyytiin ja jättävät matkustajat sopivaan kadunkulmaan.

Niinpä olemme saapuneet tarinamme varsinaiseen antikliimaksiin. Suuren liikennejärjestelmävallankumouksen lopputulos onkin - Kutsuplus!

Kutsuplus oli ihan hyvä järjestelmä, jolla useita asiakkaita kuljetettiin optimoituja reittejä pitkin bussipysäkiltä toiselle. HSL joutui lopettamaan sen kannattamattomana, mutta ehkä se automatisoituna saataisiin taas kannattavaksi. Jokin tässä kuitenkin mättää, ja se liittyy edellä esitettyyn kysymykseen: miksi ihminen haluaa omistaa ja ajaa omalla autollaan? Sitä kysymystä Viegas ei edes esittänyt, mikä kertoo korostetun teknisestä suhtautumisesta liikenteeseen.

Aikaisemmassa blogikirjoituksessani esitin jo yhden mahdollisen selityksen: autoilu on mukavaa, etenkin jos alla on hyvä (ja kallis) auto. Autonvalmistajat ovat onnistuneet hellimään asiakastaan entistä nautinnollisemmilla istuimilla, jotka kiertyvät hänen ympärilleen kuin kohtu. Samalla hänen käytössään on halutessaan räjähtävä voima (jälleen siinä hyvässä ja kalliissa autossa), jota korostetaan tyylikkäillä ja tarvittaessa aggressiivisilla hallintalaitteilla. Autoilija on siis kuin vahva vauva, kuten sosiologi Timo Kalanti asian ilmaisee. Tilanne on kokonaan toinen, jos vauva istutetaankin turvaistuimeen, eikä hänellä ole mahdollisuuksia enää vaikuttaa reittivalintaansa. Hän pääsee vain paikasta A paikkaan B (paljastavaa on, että autoilijat usein käyttävät tätä ilmaisua "joutuessaan" ajamaan halvemmalla ja järkevämmällä autolla). Ja siitähän ei ole kyse.

Toinen selitys löytyy kun ymmärretään, että auto on tila. Aivan samoin kuin oma asunto, autoilija on suvereeni sen suhteen, kenet hän ottaa kyytiin, koska ja missä, vai ajaako hän ennemmin yksin omassa tilassaan, omien ajatustensa kanssa. Hänen ei tarvitse päästää sisään tuntemattomia ulkopuolisia (!), kuunnella heidän juttujaan, haistella heidän hajujaan tai sietää heidän loukkauksiaan. Yksi kollegani ei käytä koskaan julkista liikennettä vaan ainoastaan omaa autoaan, sillä hän on kyllästynyt kuuntelemaan rasistisia kommentteja ulkonäkönsä vuoksi. Toinen kokee auton eräänlaisena välitilana, jonka avulla voi siirtyä työelämän hektisestä sosiaalisuudesta perhe-elämään, tuomatta töitään kotiin. Nykyisissä asunnoissa lapsille pyritään järjestämään omat huoneet, mutta vanhemmilla sellaisia ei yleensä ole. Auto saattaa olla ainoa oma tila etenkin niille paljon parjatuille, jotka autoilevat yksin. Perheen kanssa siitä tulee toki neuvoteltua tilaa, aivan samoin kuin asunnosta, mutta samalla se mahdollistaa perheen sosiaalisten suhteiden tiivistämisen. Auton avulla työntekijä ja perheenisä voi jopa "ottaa ohjat käsiinsä", mitä ei työpaikalla tai kotona välttämättä tapahdu.

Suvereenin tilan merkityksen ymmärtää ehkä parhaiten jos kuvittelee nykyisten omistus- ja vuokra-asuntojen muuttamisen Housing as a Service (HaaS)-ajattelun mukaiseksi palveluksi. Ovikellon soidessa sisään voisi työntyä täysin tuntematon perhe, asuntomme kun sattuisi sijaitsemaan sopivasti heidän matkansa varrella. Joskus väkeä saattaisi lappaa niinkin paljon, että sängyt ja tuolit loppuisivat kesken ja jäljellä olisi ainoastaan seisomapaikkoja - aivan tavallinen tilanne julkisessa liikenteessä. Tämä olisi kyllä ekologista mutta jotain aivan muuta kuin Airbnb. Vallankumous kyllä, mutta vallankumous joka söisi lapsensa.

tiistai 4. heinäkuuta 2017

Valinnanvapaus on jo - vai onko?

Perustuslakivaliokunnan kriittinen lausunto hallituksen maakuntauudistusta ja sote-palveluiden "valinnanvapautta" koskevasta esityksestä - erityisesti sen pakkoyhtiöittämistä koskevasta osasta - käynnisti kiinnostavan mutta myös kummallisen keskustelun. Erityisesti pakkoyhtiöittämistä ajaneen Kokoomuksen ministerit ja kansanedustajat kiirehtivät esittämään, ettei pakkoyhtiöittäminen olekaan pakollista, se on vain väline "valinnanvapauden" toteuttamiseksi. Mutta minkä vapauden?

Nyt kannattaa muistaa, että koko sote-uudistuksen taustalla ei ole mikään abstrakti ongelma vaan Suomen yhdyskuntarakenne: maa on täynnä pieniä kuntia, joilla on itsehallinto ja verotusoikeus, mutta jotka eivät pian enää selviytyisi lakisääteisten palvelujen tuottamisesta. Niistä kalleimpia ovat juuri sosiaali- ja terveyspalvelut, ja kustannuksia on tulossa lisää: kutistuvien kaupunkien ja kuntien väestö sekä vähenee että vanhenee. Kasvavilla kaupunkiseuduilla ei ole tätä ongelmaa: väestö on nuorempaa, muuttovoittoa tulee sekä valtakunnan sisältä että ulkoa, ja hartiat riittävät heistä huolehtimiseen. Kasvavat kaupungit ovatkin lähinnä kipuilleet tarpeettomaksi kokemaansa sote-palvelujen siirtämistä itsehallinnollisille maakunnille. Jos jotain on tehtävä, se on tehtävä nimenomaan maaseudulla ja pienissä kunnissa. Mutta mitä tekemistä tällä on valinnanvapauden kanssa?

Jalkautetaanpa kysymys siis maastoon, kyliin ja kaupunkeihin. Minulla on tästä myös henkilökohtaista kokemusta, sillä asun kahdessa paikassa: Suomen suurimmassa kaupungissa Helsingissä ja Korppoon saarella. Helsingissä asuu noin 635 000 asukasta, ja se on osa puolentoista miljoonan metropolialuetta. Korppoossa asuu vakinaisesti noin 800 ihmistä, ja se on hallinnollisesti osa reilun 15 000 asukkaan Paraisten kaupunkia. Mistään kaupungista ei kuitenkaan ole kyse vaan kylien täplittämästä saaristosta. Vaikka asun molemmissa paikoissa, virallisesti en voi sitä tehdä, vaan minun on valittava toinen; se jo kertoo siitä, kuinka hallinto- ja poliittinen järjestelmämme on jäänyt jälkeen kasvavasta monipaikkaisuudesta. Palveluista tämä koskettaa erityisesti sosiaali- ja terveyspalveluja.

Helsingissä voin valita vapaasti: voin mennä työterveyslääkärille (jonne pääsen nopeasti ja ilmaiseksi) tai sitten jollekin yksityisistä terveyspalvelujen tuottajista (jonne pääsen nopeasti mutta kalliimmalla, joskin valtion subventoimana) - pääkaupunkiseudullahan niitä riittää. Käytän näitä palveluja silloin ja siellä kuin tarvitsen. Minulla on siis täysi valinnanvapaus, ja ennen kaikkea valinnanvaraa.

Korppoossa käytössäni on yksi pieni terveysasema. Jos tarvitsen erikoissairaanhoitoa, minun on lähdettävä Turkuun, joko Turunmaan sairaalaan tai Turun yliopistolliseen keskussairaalaan. Mehiläinen, Diacor tai Terveystalo eivät ole perustaneet paikallispistettään kunnallisen terveysaseman kirittäjäksi. Minulla ei siis ole kauheasti valinnanvaraa. Mökkiläisillä (joita on moninkertaisesti vakinaisiin asukkaisiin verrattuna) tilanne on vielä huonompi: heille myydään ei-oota. Ainoa mahdollisuus (akuutteja tilanteita lukuun ottamatta) on mennä takaisin sinne mistä tulivatkin. Toki he voisivat valita myös mökkikuntansa terveyspalvelujen tuottajaksi, mutta se olisi tehtävä vuodeksi kerrallaan. Harva kuitenkaan tekee vuoden töitä ja on seuraavan vuoden mökillä. Kuten todettu, hallintomme ei tunnista monipaikkaisuutta.

Jos siis valinnanvapaus on ongelma, se tuntuu koskettavan vain pieniä paikkakuntia. Toki saarelaisillakin on täysi vapaus valita se yksi terveysasema tai olla valitsematta yhtään. Valinnanvapaus (negatiivinen vapaus) ilman valinnanvaraa (positiivinen vapaus) ei ehkä kuitenkaan ole se suuri uudistus, jota hallitus on lähtenyt ajamaan. Mutta mikä sitten?

Hallituksen suunnitelmana oli siis pakkoyhtiöittää eli kieltää kuntia ja maakuntia tuottamasta itse sosiaali- ja terveyspalvelujaan. Ne olisi siirrettävä erilliseen yhtiöön, jotta se joutuisi kilpailemaan "samalla viivalla" yksityisten palveluntuottajien kanssa. Mutta miksi nämä Mehiläinen, Diacor tai Terveystalo eivät ole jo nyt tarjoamassa palvelujaan Korppoon asukkaisille ja mökkiläisille? Epäilemättä siksi, että se ei kannata. Eikä yksityisellä yrityksellä ole mitään velvollisuutta pyörittää kannattamatonta toimintaa - pikemminkin yrityksen toimitusjohtajalla on velvollisuus leikata tällaiset rönsyt pois.

Bussi sairasta miestä kuljettaa
 - ja siihen se loppuu se vapaus.
Tässä oli juuri se ongelma, jonka perustuslakivaliokunta onneksi huomasi. Vaikka yksityisellä yrityksellä ei ole velvollisuutta kannattamattomaan toimintaan, julkisella vallalla on velvollisuus huolehtia siitä, että terveyspalvelut ovat kaikkien saatavilla. Perustuslaki sanoo sen varsin selkeästi: "Julkisen vallan on turvattava, sen mukaan kuin lailla tarkemmin säädetään, jokaiselle riittävät sosiaali- ja terveyspalvelut ja edistettävä väestön terveyttä" (19 §). Mutta jos nämä palvelut siirrettäisiin väkisin uuteen yhtiöön, eikö senkin toiminta Korppoon saaressa olisi kannattamatonta? Eikö senkin olisi leikattava rönsyjä ja siirryttävä Turkuun kilpailemaan "samalla viivalla" yksityisten palveluntuottajien kanssa? Niin myös vakinaisille asukkaille tarjottaisiin ei-oota heidän kotisaarellaan. Lailla voitaisiin tietysti "tarkemmin säätää", että Turussa annettavat palvelut ovat ihan "riittäviä". Perustuslaki ei puhu kilometreistä.

Toinen mahdollisuus olisi tietysti se, että maakunta, jonka velvollisuutena terveyspalvelujen järjestäminen ja rahoittaminen on, katsoisi tämän pienen terveysaseman olevan niin tärkeä, että se on säilytettävä. Niinpä se kilpailuttaisi yksityiset ja julkisen yhtiön, ja urakan saisi se joka suostuu tähän tappiolliseen toimintaan halvimmalla. Kuten kilpailuttamisessa yleensä, kilpailun voittaja saisi yksinoikeuden näihin palveluihin, aivan samoin kuin kilpailutetut bussiyhtiöt saavat yksinoikeuden tiettyihin reitteihin. Näin olisi siis jotain mistä valita, mutta ei vieläkään valinnanvaraa eikä tässä mielessä valinnanvapautta.

Mikä siis on se "valinnanvapaus", josta hallitus niin suureen ääneen puhuu? Ehkä se on tosiaan syytä laittaa lainausmerkkeihin, jos sen todellinen sisältö onkin yksityistäminen, kuten asiaa kommentoineet perustuslakiasiantuntijat katsoivat Ylen haastattelussa. Tästä taas kimpaantui Liberan toiminnanjohtaja Heikki Pursiainen, joka otsikoi blogikirjoituksensa "Perustuslakiviisaiden oudot sote-jutut". Pursiainen tosin aivan oikein toteaa, että on olemassa kahden sortin yksityistämistä: joko julkinen valta vetäytyy kokonaan joltain toimialalta, tai sitten julkinen valta rahoittaa ja kontrolloi toimintaa, jonka tuottavat yksityiset. Epäilemättä hallituksen hankkeessa oli kyse jälkimmäisestä. Terveyspalvelut olisivat siten - Pursiaista siteeraten - kuin julkisen sektorin tarvitsemat toimistotarvikkeet, hävittäjälentokoneet tai kahvipavut, joita julkinen valta ei suinkaan itse tuota. Mutta yksityistämistä yhtä kaikki.

"Valinnanvapaus" on siis mitä ilmeisimmin vain retorinen käsite, joka toki kuulostaa paremmalta kuin yksityistäminen - erityisesti vasemmistolaisesti ajattelevien korvissa. Se ei tarjoa mitään todellista valinnanvapautta - siis sellaista jota ei jo ole - eikä se tarjoa myöskään lisää valinnanvaraa niille, joilla sitä ei vielä ole. Tämä ei tietysti tarkoita sitä, etteikö julkinen valta voisi vapaaehtoisesti yksityistää valitsemiaan sosiaali- ja terveyspalveluja, mutta niin se tekee jo nyt. Joskus lopputuloksena on laadukkaampia palveluja, joskus taas ei, kuten ruokaansa turhaan odottaneet vanhukset tietävät.