maanantai 21. maaliskuuta 2022

Asemakaavaoppi revisited

Edellinen postaukseni herätti jälleen keskustelua ja ehkä sitäkin enemmän tuohtumusta Twitterissä, joten kannattanee jatkaa vielä aiheesta. Kuten tiedämme, Twitter ei ole kovin hyvä alusta keskustelulle: kun viestit ovat lyhyitä eikä asioita voida perustella, keskustelu menee helposti vain keskinäiseksi piruiluksi. Luonnollisesti myös eksytään helposti asian viereen tai vieläkin kauemmaksi.

Kirjoituksessani oli siis kyse siitä, että toisen maailmansodan jälkeen kirjoitetussa asemakaavoituksen oppikirjassa, Otto-Iivari Meurmanin legendaarisessa Asemakaavaopissa, oli vielä luku nimeltään "Asemakaavallinen palo- ja ilmasuojelu", ja aihetta käsiteltiin kymmenen sivun verran. Nykysuunnittelussa jälkimmäistä aihetta ei enää käsitellä lainkaan, ei oppikirjoissa, ohjekirjoissa eikä kaavaselostuksissa — tästä olimme esimerkiksi Helsingin kaupungin yleiskaavapäällikön Pasi Rajalan kanssa yksimielisiä. Tulisiko käsitellä, ja mitä kaupunkirakenteellisia johtopäätöksiä olisi tehtävä, sitä ei edellisessä kirjoituksessani vielä pohdittu, ja erityisesti Pasi Rajala tuntui niitä kaipaavan. Näitä kysymyksiä ei kuitenkaan kannata huudella Twitterin kaikukammioon, eikä kenelläkään ole niihin valmiita vastauksia – niitä kun ei ole juurikaan enää pohdittu.

Asemakaavaoppi ei ole mikä tahansa kirja, sillä sitä on käytetty oppikirjana arkkitehtiosastolla 1900-luvun loppuun asti. Itse asiassa vasta kun aloitin itse yhdyskuntasuunnittelun professorina vuonna 1999 jouduin ottamaan sen pois varsinaisesta kurssikirjallisuudesta. Huomasin nimittäin, etteivät opiskelijat välttämättä osanneet lukea sitä historiallisena dokumenttina vaan oppikirjana muiden joukossa. Se oli tavallaan sääli, sillä siinä on yhä paljon hyvää, vaikka lainsäädäntö, yhteiskunta ja kulttuuri ovat muuttuneet merkittävästi. 

Asemakaavaoppi tulisi siis päivittää – ei uudeksi oppikirjaksi, joka heti taas vanhentuisi, vaan tuomalla esille sen sisältöjä ja peilaamalla niitä nykytietoon. Yritän nyt tehdä näin aiheesta, jota Meurman nimitti "ilmasuojeluksi" ja "ilmavaaraisuudeksi", mutta jolle ei suunnittelun nykykielessä ole edes sanaa. Kun nykyisin puhutaan paloturvallisuudesta, ehkä luonteva nimitys olisi ilmaturvallisuus, jotta vanhahtava kieli ei johda meitä harhaan. On kuitenkin tärkeää ymmärtää, mitä Meurman tällä asemakaavallisella ilmaturvallisuudella tarkoitti. Hän puhui aivan tavallisesta kaupunkisuunnittelusta, joka on asemakaavoittajan ydintehtäviä, ja jossa määritellään rakennusten paikkoja, eri toimintoja, liikenneväyliä ja puistoja. Hän pohti kuinka tämä rakenne toimii mahdollisen ilmahyökkäyksen aikana. Twitter-keskustelussa harhauduttiin pohtimaan mm.maanalaista yleiskaavaa, tuulivoimapuistoja, puolustusvoimien varautumissuunnitelmia ja kriisiskenaarioita, joista suuri osa ei todellakaan kuulu kaavoittajalle, ja joista osa on myös salaisia. Tärkeitä asioita, mutta niistä Meurman ei kirjoita. Mitä hän sitten esittää?

Ensinnäkin hän toteaa, että perinteiset paloturvallisuuteen liittyvät keinot kuten kaupungin jakaminen lehtipuiden erottamiin osiin ovat toimivia myös ilmahyökkäysten varalta rajoittaessaan palojen leviämistä. Meurmanin kaupungit ja rakenteellinen paloturvallisuus olivat toki toista luokkaa; hän viittaa sotaa edeltäneeseen rakennustilastoon, jonka mukaan puu oli yhä kaupunkien keskeinen rakennusmateriaali 60-90-prosenttisesti, Helsingissäkin 26-prosenttisesti. Nykyisin yksittäisten palojen leviäminen kaupunkipaloiksi voidaan varmaankin estää, mutta sammutus- ja pelastustoiminta jatkuvien ilmahyökkäyksien alla muodostaa toki oman haasteensa. Ehkä Ukrainan kaupunkien traaginen kohtalo voi hyvinkin opettaa jotain tämän päivän ilmaturvallisuudesta, kunhan pääsemme sitä analysoimaan.

Toiseksi Meurman toteaa, että jo ennestään on osattu erottaa palovaaralliset laitokset muusta kaupungista levein suojavyöhykkein, mutta nyt olisi meneteltävä samoin myös hyökkääjiä kiinnostavien kohteiden suhteen. Tällaisina hän mainitsee suuret teollisuuslaitokset, lautatarhat, räjähdysainevarastot ja öljyvarastot, mutta myös voimalaitokset, satamat, rautatiealueet ja kaupunkien liikekeskukset ("Kiovan kauppakeskuksessa kuollut ainakin kahdeksan ihmistä", HS 21.3.). Osin moderni kaupunki on tällaiseksi muotoutunutkin parjatun modernismin seurauksena, missä Meurmanilla on ollut oma osansa. Erityisesti kahden viimeisen kohdalla ollaan kuitenkin nyt siirtymässä sekoitettuun hybridirakentamiseen raideyhteyksiin tukeutuen. Siinä hyödynnetään kasautumisetuja ja aikaansaadaan taloudellista joustavuutta rauhan aikana, mutta samalla tehdään vaikeammaksi siirtyminen pois  todennäköisten hyökkäyskohteiden läheisyydestä. Mihin sitä kotoaan lähtisi, paitsi pakolaiseksi?

Kolmanneksi — ja tässä hän saa vastaansa nykyisin muodissa olevan uusurbanismin — Meurman esittää alhaista tehokkuuslukua (rakennettava määrä suhteessa alueen pinta-alaan) ja suurta väljyyslukua (rakennusten peittämä ala suhteessa alueen pinta-alaan). Lisäksi hän suosittelee hajakeskittämistä niin rakentamisen kuin laitosten koon suhteen. Tätä hän perustelee kaupungin resilienssillä, kuten nykyään sanottaisiin:  kun suurten asutus- ja laitoskeskittymien sijasta rakennetaan useampia pienempiä, kaupungille jää reserviä toimintojensa palauttamiseen. Kaupunki ei ollut Meurmanille puu (kuten juuri edesmennyt Christopher Alexander sen sanoisi), vaikka hän tätä metaforaa käyttikin oppikirjansa kuvituksessa. Kun puu kuolee rungon katketessa, rihmasto kykenee uusiutumaan (kuten Deleuze ja Quattari sen sanoisivat). Meurmanin mukaan tämä on myös sosiaalisesti perusteltua: "[...] suojauduttaessa sotaa ja tulta vastaan palvellaan samalla jokapäiväistä rauhanaikaista yhteiskuntaelämää." (s. 248).

Yksityiskohtaisemmassa suunnittelussa Meurman suosittelee rakennusten erottamista toisistaan sekä palo- että ilmaturvallisuuden vuoksi. "Jos suljetun katuosuuden pituus ylittää sen viisinkertaisen leveyden, aikaansaa kadulla räjähtävä pommi erittäin haitallisen "tunnelivaikutuksen"." (s. 251) Vaikka Meurman viittaa tässä  Hans Schoszbergerin teokseen vuodelta 1934, asiasta löytyy kyllä tuoreempaakin tutkimusta. Pontimena ovat sodan lisäksi olleet onnettomuudet ja terrori-iskut: esimerkiksi Oklahoman iskussa 1995 pommilla lastattu kuorma-auto koitui 168:n ihmisen kohtaloksi. Tutkijoita on kiinnostanut se, kuinka räjähdyksen tuhovaikutus etenee erilaisissa kaupunkiympäristöissä. Esimerkiksi Fouchier et al. (2017) tutkivat empiirisesti pienoismallien avulla räjähdyksen vaikutusta umpinaisen suoran väylän, T-risteyksen, neljän kadun risteyksen ja ruutukaavamaisen kanavoinnin tilanteessa. Näistä suora ja umpinainen katukuilu osoittautui kaikkein vaarallisimmaksi, sitä enemmän mitä kapeampi se on ja mitä korkeammilla rakennuksilla se on reunustettu. Risteyksissä paineaalto taas pääsee osin purkautumaan. Tulokset ovat tavallaan intuitiivisesti ymmärrettäviä; kaikkihan tiedämme millä periaatteella kivääri toimii.

Meurman pohti myös kaupungin havaittavuutta ilmasta käsin. Säännöllinen asemakaava kuten ruutukaava erottaa kaupungin ympäristöstään, mitä voidaan lieventää Meurmanin mukaan suosimilla maastoa myötäileviä orgaanisia muotoja (jollainen löytyy myös Asemakaavaopin kannesta). Myös puiden lisääminen katujen varsille ja puistoihin kätkee kaupungin pahantahtoisilta katseilta. Tässä kohtaa aseteknologia tosin lienee ajanut ohi, eikä ohjusten, kranaattien ja tykistötulen suuntaaminen perustu vain näköhavaintoon. Järkyttävät kuvat Mariupolista kertovat myös, että avoinkaan asemakaava ei suojaa asukkaita, mikäli siviilikohteiden tuhoamiselle ei ole pidäkkeitä. ("Lähes 850 siviiliä kuollut Venäjän hyökkäyksen jälkeen", HS 19.3.)

Mitä näistä "Mörrin" opeista olisi sitten ajateltava vuonna 2022? Niistä puhuminen ja niiden pohtiminen ei tietenkään tarkoita sitä, että talouden tai estetiikan sijaan meidän olisi palattava keskiajalle ja ryhdyttävä suunnittelemaan kaupunkejamme ensisijaisesti puolustusnäkökohdat edellä. Nyt olemme kuitenkin saapuneet pisteeseen, jossa pitkän rauhanajan jälkeen joudumme pohtimaan myös näitä asioita. Vaikka Maslown kuuluisaa tarvehierarkiaa voidaan syystä arvostella, mihinkään ei pääse siitä, että terveys ja turvallisuus ovat arvopyramidimme perusta, joihin verrattuna monet muut asiat vaikuttavat kevyiltä. 

Minun kohdallani se tarkoitti sitä, että aloitin luentoni terveydestä ja turvallisuudesta tiiviin kaupungin mahdollistaman jalankulun ja pyöräilyn positiivisilla terveysvaikutuksilla — ja päätin sen saman kaupungin ja sen asukkaiden haavoittuvuuteen ilmaiskujen alla. Ristiriitaista? Kyllä. Sitä kaupunkisuunnittelu kuitenkin on: ristiriitaisten intressien ja vaikutusten yhteensovittamista.


Meurman, O-I. (1947). Asemakaavaoppi. Helsinki: Otava.

Fouchier, C. & Laboureur, D. & Youinou, L. & Lapebie, E. & Buchlin, J.M. (2017). Experimental investigation of blast wave propagation in an urban environment. Journal of Loss Prevention in the Process Industries, Vol. 49, 248-265.




lauantai 12. maaliskuuta 2022

Niemals wieder?

Viimesyksyisen yhdyskuntasuunnittelun studiomme kritiikkitilaisuudessa päätin antaa opiskelijoille "lahjan": Kerroin, mikä on se pandemian jälkeinen asia, jonka kaupunkisuunnittelijat ovat myös unohtaneet, vaikka tietoa olisi kyllä ollut tarjolla. Vastaus on tietysti sota.  En tosin arvannut kuinka pian ennusteeni osuisi oikeaan. 

Jos otamme esille vuonna 2017 julkaistun oppikirjan "Kaupunkisuunnittelu ja asuminen" (Helsinki: Rakennustieto Oy), emme löydä sieltä sotaa, emme edes "erikoisoperaatiota". Ainoa viittaus koskee väestönsuojia ja teknisiä tiloja sekä tietysti paloturvallisuutta—molempien kohdalla luetellaan vain voimassa olevat normit.

Kirjan kirjoittajat (Riitta Jalkanen, Tapani Kajaste, Timo Kauppinen, Pekka Pakkala ja Camilla Rosengren) ovat kokeneita ammattilaisia. He kuuluvat kuitenkin suuriin ikäluokkiin, jotka siitettiin sodan jälkeen, ja jotka eivät ole itse sotaa kokeneet. Vaikka he ovat toki kasvaneet ydinpelotteen varjossa, he ovat silti voineet työntää sodan mielensä takahuoneisiin, uskoen tai ainakin toivoen John Heartfieldin sanoin: Niemals Wieder (https://www.johnheartfield.com/John-Heartfield-Exhibition). Ei koskaan enää. Ei ainakaan meillä.

Toisin oli laita Otto-Iivari Meurmanin laatiessa yhdyskuntasuunnittelun ensimmäistä oppikirjaa "Asemakaavaoppia" vuonna 1946 (Otava 1947). Sota ja sen seuraukset olivat vielä tuoreessa muistissa, ja niinpä kirjasta löytyy luku "Asemakaavallinen palo- ja ilmasuojelu". Asiat liittyvät luontevasti toisiinsa, sillä tulipalot eivät sodan aikana ole vain vahinkoja. "Kaupungin jakaminen lehtipuin istutetuilla suojavyöhykkeillä pienempiin osiin [...] osoittautui varsinkin paloteknillisessä mielessä oivalliseksi; sitä todistaa mm. venäläisten perääntyessään elokuussa 1941 Sortavalassa keskikaupungin pohjoisrerunalla sytyttämä kaupunkipalo, jonka Puistokatu-niminen, 36 m leveä, kaksin koivurivein istutettu katu ehkäisi leviämästä etelään päin" (s. 244-245). Poltetun maan taktiikka ei kuitenkaan ollut ainoa huomioon otettava asia: "Kylvämällä kaupunkiin suunnattomat määrät keveitä palopommeja ja samanaikaisesti myös räjähdyspommeja [...] hyökkääjä aikaansai enimmin tuhoa." (s. 246). Vaikka ydinpommin totaalisuus (ja siten mahdottomuus suojautua siltä kaupunkirakenteellisin keinoin) oli jo Meurmanin tiedossa, perinteiseen sotaan oli hänen mukaansa silti hyvä varautua: "Mikäli sen sijaan tulta tai tavallisia räjähdyspommeja vieläkin käytetään aseena, voidaan vanhastaan koettuja suojakeinoja edelleen käyttää." (mt.). Ja kyllähän niitä räjähdyspommeja käytetään.

Mutta mitä nämä suojakeinot sitten ovat? On osattava katsoa kaupunkia myös vihollisen silmin: "Ennestään on jo totuttu erottamaan erikoista palovaaraa aiheuttavat laitokset kaupungin muista osista levein palosuojavyöhykkein. Nyt on meneteltävä samoin haluttujen hyökkäyskohteiden suhteen." (mt.) Tällaisia haluttuja kohteita ovat mm. suuret teollisuuslaitokset, lautatarhat,  räjähdysaine- ja öljyvarastot, rautatieasemat ja sillat. Modernismin suosimalle toimintojen erottelulle löytyy siis yllättäen tällainenkin perustelu.

Mutta kuten olemme Ukrainasta nyt oppineet, sodan jatkuessa se myös raaistuu, ja edessä ovat asuinalueiden, koulujen ja sairaaloiden terroripommitukset. "Paitsi kaupunkialueen jaoittelua on sekä palo- että ilmavaaran ehkäisemiseksi kartettava kaikkea kasaamista. Se merkitsee mm. pienen tehokkuusluvun ja suuren väljyysluvun soveltamista asemakaavoituksessa sekä liiallisen keskityksen estämistä." (kursivointi originaalissa). Meurman oli jopa löytänyt Hans Schoszbergerin laatiman kaavan asutuksen "ilmavaaraisuudesta": L = dBu / Fl, missä L on ilmavaaraisuus, d on rakennusten peittämä maa-ala, B on asukasmäärä hehtaarilla, F on asutun alueen suuruus sekä u ja l rakennustavasta riippuvia kertoimia. Meurman toteaa, että "ilmavaaraisuus on suoraan verrannollinen rakennusalamäärän neliöön, kerroslukuun, tehokkuuslukuun ja asukaslukuun, mutta kääntäen verrannollinen asutun alueen laajuuteen." (s. 250). Myös jälleen muotiin noussut umpikortteli saa häneltä huutia: "Schloszbergerin tutkimukset osoittavat myös, että umpirakennustapa on sangen haitallista ja että siis olisi siirryttävä toisistaan erillisten rakennusten yleiseen käyttämiseen." (mt.)

Kirjaa lukematta en osaa sanoa mihin Schloszbergerin vuoden 1934 tutkimukset perustuvat, mutta intuitiivisesti on aika selvää, että kranaatteja ja pommeja ei kannata huiskia sinne tänne vaan mahdollisimman tiiviiseen eli "kasattuun" kaupunkirakenteeseen. Nykysuunnittelija tuntee kuitenkin vain "kasautumisedun" käsitteen. Mutta sotaahan ei koskaan enää tule. Ainakaan meille.




maanantai 17. tammikuuta 2022

Parkkipaikka-argumentti

On aina kiinnostavaa seurata minkälaisilla argumenteilla kaupunkisuunnittelun ratkaisuja tai ehdotuksia perustellaan – tai perustellaanko lainkaan. Nyt siihen tarjotui taas tilaisuus analysoimalla edellisen blogikirjoitukseni herättämää keskustelua Twitterissä. Kun puhutaan argumentaatiosta kaupunkisuunnittelun tai ylipäätään politiikan yhteydessä, sana on ymmärrettävä laajasti: pätevien argumenttien lisäksi – tai ennen kaikkea – keskustelu yleensä vilisee erilaisia virhepäätelmiä (fallacies), jotka itse olen suomentanut harha-argumenteiksi. On vaikea tietää missä määrin ne ovat tietoista harhaanjohtamista ja missä määrin väärinymmärryksiä, mutta yhtä kaikki ne eivät kuulu järkevään keskusteluun, jota argumentaatioteoria pyrkii edistämään.

Yksi tällainen harha-argmentti nousee keskusteluissa tavan takaa esille, ja sitä voisi nimittää "parkkipaikka-argumentiksi". Siinä rakentamista perustellaan sillä, että sen paikalla sijaitsee nykyään jotain epämiellyttäväksi tai epäsiistiksi koettua, kuten parkkipaikka. Rakennus siis ikään kuin "ratkaisee" tämän ongelman. Tämä ei ole tietenkään uusi asia, kuten moni varmaan muistaa aikaisempien kaavakiistojen yhteydestä. Kun Guggenheimin taidemuseohanke oli juuri kaatunut kaupunginvaltuustossa, Hannu Oskala (vihr.) harmitteli MTV-uutisille, että "parkkipaikka noin keskeisellä tontilla Helsingissä on katastrofi". Kun Museovirasto valitti Garden Helsingin asemakaavasta, Iltalehden toimittaja Perttu Kauppinen irvaili, että "Viraston mielestä parkkikentät sopivat kulttuurihistoriallisesti merkittävään ympäristöön paremmin.(IL 12.6.2020). Toisinaan mennään vielä pitemmälle: eräskin kiinteistönkehittäjä kävi valokuvaamassa Töölönlahden roskia perustellakseen hotellin rakentamista Keskuspuistoon.

Ongelmana parkkipaikka-argumentissa on se, että siinä ei yleensä ole mitään järkeä. Helsingillä menisi todella huonosti, jos parkkipaikan kaltainen väliaikaiskäyttö (joka on aina muutettavissa rantapuistoksi, rantabulevardiksi tai rakennuksiksi) olisi sille katastrofi. Museovirasto ei myöskään suojele parkkipaikkoja, mutta siellä ollaan kyllä kykeneviä arvioimaan uudisrakennusten suhdetta vanhaan rakennuskantaan.

Silti tämä argumentti nostaa aina uudelleen päätään, myös Elielinaukion yhteydessä. Toin blogissani esille, että aukion rakentaminen ei suinkaan lisäisi julkista tilaa – toisin kuin on väitetty – julkisen liikenteen terminaalit kun ovat julkista tilaa ja kauppakeskukset tai toimistotalot eivät. Julkisena tilana aukion käyttötarkoitus olisi aina mahdollista muuttaa esimerkiksi kävelyaukioksi, mikäli kaupunki onnistuisi suunnitelmiensa mukaisesti siirtämään bussiliikenteen terminaalin Kamppiin. Tämä siirto taas on aukion rakentamisesta riippumatta kaupungin suunnitelmissa, kuten niin kaupungin kuin Elielinaukion kehitys Oy:n edustajat ovat todenneet. 

Somekeskustelu keskittyi kuitenkin vertaamaan aukion  nykytilaa suunniteltuun rakennukseen. "Jos tässä olisi aukio, olisi vähän helpompi ymmärtää huolta, mutta bussiparkkipaikkahan tuo on", ihmetteli Pekka Tuominen. Oheisen kuvan julkaissut Heikki Salmikivi taas kirjoitti, että "Totta kai tässä tapauksessa julkisen tilan määrä pienenee, mutta minun tulkintani mukaan sen laatu ja käytettävyys parantuisi merkittävästi. Lähinnä liikennealueet pienentyisivät." Kuitenkaan sen julkisen tilan, joka menetetään, laatu ei voi nousta. Jos taas (bussi)liikenteen alue pienenee, aukio voitaisiin rakentaa kävelykaupungin luonteeseen sopivaksi, jos niin haluttaisiin.

"Bussipysäkit ovat toki julkista tilaa, mutta ei kai kukaan mene pysäkille huvikseen viettämään aikaa," kirjoitti Tuukka Saarimaa. Hän oli oikeassa, mutta jos halutaan ihmisten viettävän aikaa, aukio on rakennettavissa sellaiseksi. "Itse olen värjötellyt koulubussia odotellen molemmilla aukioilla aikanaan vuosien ajan", Heikki Salmikivi jatkoi, "ja kertaakaan ei sittemmin ole Kampin keskuksessa bussia odotellessa harmittanut, etten voi nyt olla jommallakummalla näistä merkkirakennusten ympäröimistä aukioista." Jos bussiliikenne siirretään Kamppiin, ei tarvitse värjötellä, mutta samalla Elielinaukio on mahdollista rakentaa ympäristönsä arvoiseksi esimerkiksi laatoituksen, istutusten, kadunkalusteiden ja julkisten taideteosten avulla. Tällaista kaupunkia kutsutaan yleensä kävelykaupungiksi, ei värjöttelykaupungiksi, ja sitä pyritään rakentamaan juuri keskeisille paikoille.

Tällainen kävelykaupunki on toki myös Helsingin tavoitteena, onhan siitä puhuttu paljon. Mikäli Elielinaukio poistuu julkisena tilana (mikä oli jo kilpailun lähtökohtana) katseet kääntyvät sen viereiseen Asema-aukioon, joka on sekin tietysti jo nyt julkista tilaa. Sen muuttaminen kävelypainotteiseksi aukioksi ei ole aivan yhtä helppoa kuin Elielinaukion kohdalla, sillä takseista ja maanalaisen pysäköintitalon rampeista olisi päästävä  eroon. Taksien on kuitenkin sijaittava lähellä sisäänkäyntiä, ja pysäköintitalo ramppeineen on tietääkseni yksityisessä omistuksessa. Voittaneessa Klyygassa nämä ongelmat oletetaan ratkaistuiksi (ehkä ovatkin), ja aukion päälle on levitetty "matto", jonka keskelle on mattoveitsellä leikattu palkeenkieli metron sisäänkäynniksi. Tyypillinen arkkitehtivitsi, jotka joskus toteutuvat, joskus eivät.

Näiden toteutukseen liittyvien ongelmien lisäksi on kuitenkin vielä yksi: Asema-aukio sijaitsee vilkkaan Kaivokadun vieressä, tai itse asiassa Kaivokadun ja Postikadun risteyksessä. Kaivokatu on myös ollut poliitisen taistelun kohteena, sillä se on Esplanadien lisäksi ainoa keskustan poikittaisväylä. Mikko Särelä (vihr.) ehdotti jopa sen sulkemista henkilöautoilta, mutta tällaiseen eivät varmaan kaikki yhdy. Vilkas ajoneuvoiikenne ei taas anna hyviä lähtökohtia kävelyaukiolle, jossa ihmiset viihtyisivät.

Nämä huomiot eivät kuitenkaan tarkoita sitä, että "vastustaisin" Elielinaukion rakentamista. En ole ylipäätään poliittinen toimija, en edes helsinkiläinen veronmaksaja. Kannan kuitenkin huolta kaupunkisuunnittelun muutoksista, joissa suuret ratkaisut lyödään lukkoon nopeasti ilman julkista keskustelua ja eri vaihtoehtojen pohdintaa. Toisin kuin Kampin tapauksessa, jossa kaupunkilaiset saivat kaksi julkista kävelyaukiota ja lämpimät bussiterminaalit kellarikerrokseen, Elielinaukion rakennusoikeuden vastineeksi kaupunkilaiset saavat ilmeisesti lähinnä tuon maton palkeenkielineen – jos sitäkään.    

Ongelmallista myös on, jos suuria kaupunkirakentellisia ratkaisuja perustellaan parkkipaikkojen tai epäsiisteyden kaltaisten lillukanvarsien avulla. Tai jopa Orwellilaisen uuskielen avulla, jossa vähemmän onkin enemmän. Mutta tietämättömyys on toki voimaa, kuten hän jo oivalsi. 


perjantai 14. tammikuuta 2022

Yksityinen tila ei ole julkista tilaa

Elielinaukion kutsukilpailu näyttävine havainnekuvineen (alla oleva kuva voittaneesta ehdotuksesta Klyyga, Elielinaukion kehitys Oy) on synnyttänyt kiitettävästi keskustelua. Toisaalta kuvien retoriikka on toiminut siten kuin on ehkä ollut tarkoituskin: on keskusteltu vääristä asioista. Kun asemakaavan laadinta on vasta alkamassa eikä päätöksiä ole tehty, kyse on kaupunkisuunnittelusta, ei kiinteistönkehittäjien toivoman rakennuksen ulkonäöstä. Kaupunkisuunnittelu taas ei ole sitä, että etsitään kaupungista tyhjä kohta ja täytetään se rakennuksilla.

Kaupunkisuunnittelussa on ennen kaikkea kyse julkisen tilan suunnittelusta. Julkista tilaa ovat kadut, aukiot, puistot ja julkisen liikenteen terminaalit. Ne sijaitsevat pääosin ulkona, mutta myös osa sisätiloista toimii tällaisina; Elielinaukion ympäristössä tällaisia ovat esimerkiksi rautatieaseman sisätilat sekä Oodi-kirjasto. Julkisen tilan määrittelevä ominaisuus on se, että se on avoin kaikille lompakon paksuudesta, kansalaisuudesta tai ihonväristä riippumatta. Se voidaan ottaa muuhun kuin julkiseen käyttöön vain väliaikaisesti esimerkiksi messujen, myyjäisten tai kulttuuritapahtumien yhteydessä. 

Luonnollisesti julkisessa tilassakaan ei voi käyttäytyä miten hyvänsä, mutta järjestyksestä vastaa poliisi, jonka nimi tulee sanasta polis, kaupunki. Samasta sanasta tulee myös politiikka, joka myös on olennainen osa julkista tilaa. Kauppakeskukset tai toimistorakennukset eivät ole julkista tilaa. Niissä on ovet, ja ovien sulkemisesta ja avaamisesta sekä sallitusta toiminnasta päättää yksityinen omistaja tai vuokralainen.

Mistä siis Elielinaukion suunnitelmissa on kyse? Kilpailun tuloksen julkistamisen yhteydessä kaupunkisuunnittelusta vastaava apulaispormestari Anni Sinnemäki (vihr.) kertoi, että "Helsingin on luotava kaupunkikuvaa ja julkisia tiloja, jotka viehättävät ja houkuttelevat pysähtymään. Asema-aukio ja Elielinaukio on kaikille Helsingissä asuville tuttu. Tällä haavaa paikka ei ole siisti tai viihtyisä." (Rakennuslehti 10.12.).

Tässä lausunnossa on jotain hyvin outoa. Koska julkisen liikenteen terminaali on julkista tilaa mutta kauppakeskus ei, kyse ei ole julkisen tilan lisäämisestä vaan sen vähentämisestä. Kaupungilla on toki aina oikeus myydä tai vuokrata omaa tilaansa – kaupunkikin voi olla kaupan. Toinen outo asia on viittaaminen kaupunkikuvaan. Kaikki rautatieasemaa ympäröivät julkiset tilat ovat arkkitehtonisesti korkeatasoisten arvorakennusten rajaamia. Kaupunkikuvaa ei tässä paikassa siis tarvitse luoda, siellä se jo on. 

Viittaus paikan nykyiseen siivottomuuteen tai viehätysvoimaan taas muistuttaa monessa muussa yhteydessä käytettyä argumenttia, että "siinähän on vain parkkipaikka." Siisteys saadaan aikaan siistimällä, ja viehättävyyteen vaikuttavat monet muutkin asiat kuin rakennukset, kuten pinnat, kasvillisuus, kadunkalusteet ja julkiset taideteokset – kaikki tyypillisiä kävelykeskustan elementtejä. Edellytyksenä olisi luonnollisesti bussiliikenteen terminaalin siirtäminen toiseen paikkaan, mutta sehän olisi edellytys myös uudisrakennukselle, kuten Helsingin Sanomat tämänpäiväisessä artikkelissaan tuo esille.

Olisi siis syytä puhua kaupunkisuunnittelusta: onko tästä julkisesta tilasta syytä luopua, vai olisiko pikemminkin syytä rakentaa siitä kävelypainotteinen julkinen aukio? Sehän rautatieaseman ympäristöstä nimenomaan puuttuu: kaikki asemaa ympäröivät tilat ovat autoliikenteen, julkisen liikenteen ja taksiliikenteen valtaamia. Kaupallisia sisaätiloja kyllä löytyy.

Aukiot ja torit eivät luonnollisestikaan ole kaupungissa yksinään, vaan ne muodostavat tilasarjoja. Tässä mielessä Elielinaukio ei ole huonompi paikka: paitsi Mannerheimintiehen ja Narinkkatoriin, se kytkeytyy luontevasti myös Kansalaistoriin, Keskuspuistoon, Oodiin sekä muihin kulttuurirakennuksiin. Mutta tässä onkin ilmeisesti juonen juuri: kun yksittäisen julkisen tilan laittaminen lihoiksi on saatu ajatuksena läpi, siitä luopuminen näyttääkin todella kalliilta; ekonomistit kutsuvat tätä "vaihtoehtoiskustannukseksi". Sellainen voidaan toki laskea jokaiselle julkiselle aukiolle, Senaatintoria myöten.