Autoton kaupunki

Kävin viime viikolla katsastamassa tämänvuotisen Venetsian Biennaalin. Siinä yhteydessä tuli jälleen kuljeskeltua Venetsian katuja ja pohdittua liikennejärjestelmän ja ihmisruumiin välistä suhdetta. Venetsiahan on, kuten tunnettua, laguunin keinosaarille rakennettu kaupunki, jossa autoilla ei ole mitään käyttöä. Ne on jätettävä jättimäiseen parkkihalliin, jollei saavu rautateitse tai laivalla. Tässä mielessä se on aito laboratorio siitä, miten autoton kaupunki voi toimia.

Jalkaisin liikkuvat turistit ja kaupassa-
kävijät käyttävät periaatteessa samaa
teknologiaa. Matkalaukkujen pyörät ovat
 kuitenkin liian pieniä ja metelöiviä

Venetsia on tietysti poikkeustapaus sikäli, että se on niin leimallisesti turistikaupunki, paljon enemmän kuin Firenzen tai Rooman kaltaiset keskukset. Se on ollut sitä varsin kauan: ensimmäiset viralliset turistioppaat löytyvät jo 1200-luvulta. Matka Grand Tour -turismista nykyiseen massaturismiin on kuitenkin ollut pitkä ja vaikuttava: vuonna 1999 ylitettiin 100 000:n päivittäisen kävijän tai 12 miljoonan vuosittaisen kävijän raja, samalla kun kaupungin vakinainen väestö on laskenut alle 70 000:n.

Venetsia ei ole kuitenkaan pelkkä disneyland; vaikka turismi on merkittävä elinkeino, suurin osa asukkaista ei saa siitä elantoaan, vaan he joutuvat elämään turismista huolimatta. Siinä on omat haasteensa: joukkoliikenne on pääsääntöisesti ruuhkaista, ja tiettyjä reittejä on hyvä välttää  jos aikoo päästä ajoissa perille. Tämä ei ole kuitenkaan mahdotonta, sillä turistit pakkautuvat sittenkin melko pienelle alueelle, lähinnä rautatieaseman, Rialton sillan ja San Marcon torin läheisyyteen. Muutamankin korttelinkin poikkeaminen tältä reitiltä paljastaa jo toisen Venetsian, jossa ihmiset elävät arkipäiväänsä: käyvät koulua, hakevat lapsiaan koulusta, käyvät kaupassa, viettävät vapaa-aikaansa.

Toisaalta turismin massiivisuus on samalla osoitus siitä, kuinka tehokkaasti autoton kaupunki kykenee ottamaan vastaan tällaiset ihmismäärät. Turistibusseilla kaupunki olisi jo aikaa sitten tukehtunut omaan mahdottomuuteensa. Nyt keskiluokka joutuu kävelemään, eliitin käyttäessä vesitakseja tai katsellessa kaupunkia ohi lipuvien risteilijöiden kannelta.

Palazzo Ducale ja San Marcon tori
 ovat vaporetolla helposti
 saavutettavia pakollisia turistikohteita

Rautatie ja laivat vievät kaupungin läntiseen kärkeen, ja sieltä matka jatkuu joko kävellen tai Canal Grandea pitkin kulkevien tai kapungin ulkokehää kiertävien vaporettojen kyydissä. Tämä busseja vastaava lautta on kätevä siinä mielessä, että johtuen Canal Granden S-muodosta se saavuttaa melko hyvin kaupungin eri osa-alueet. Miinuspuolena on hitaus, joka johtuu sekä pitkästä matkasta että busseja hitaammasta lastauksesta. Turisteille se sopii, etenkin kun samalla saa hyvät näkymät kanavan varren palatseihin. Paikallisille tilanne on hankalampi, kun pitäisi ehtiä ajoissa töihin, eikä lautalle mahtumista voi edes taata. Toisaalta sekin edistää kävelyä.

Kävely on kaupungin alkuperäisin liikennemuoto, joka kuitenkin on jäänyt nykyaikaisessa kaupunkisuunnittelussa tappiolle. Sen terveysvaikutukset ovat kiistattomat, ja Venetsian kaltaisessa kaupungissa hyötykävelyn määrä ylittää helposti 5000:n askeleen "sohvaperunarajan" myös julkisia käytettäessä. Vaporettovapaana päivänä oma askelmittarini päätyi 18 905:en askeleeseen, ja se pitää sisällään useita siltojen ylityksiä. Lenkillä ei siis välttämättä tarvitse käydä.

Liikuntaakin mielenkiitoisempi  asia on se, että kun kaupunki on alunperin suunniteltu ihmisruumiin mittakaavaan, päästään aivan uskomattomiin tontti- ja korttelitehokkuuksiin. Venetsiasta löytää katuja, joita reunustavien rakennusten seiniä voi koskettaa samanaikaisesti. Kuitenkin ne ovat usein aivan tavallisia tonttikatuja, joiden kautta ihmiset kulkevat asuntoihinsa tai kauppoihin. Kerran eksyimme kujalle, jota luulimme läpikuljettavaksi, sinne kun meni ja sieltä tuli ihmisiä. Yllätys oli suuri, kun kuja päättyikin ruokakauppaan. Ei tarvita parkkipaikkaa kaupan edessä, ei.

Hyvä kysymys onkin se, miten autottomassa kaupungissa kyetään hoitamaan ne logistiset haasteet, jotka muualla ovat synnyttäneet nykyisen tehottomasti tilaa käyttävän kaupungin. Miten toimii esimerkiksi jätehuolto? Näille kujillehan ei mahdu jätekatoksia tai edes keräilyastioita. Tällä kertaa olimme vuokranneet hotellin sijasta asunnon, joten saimme tuntuman myös tähän puoleen. Jätteet lajitellaan asunnoissa eri pussukoihin, jotka merkitään tarroilla: lasille, metallille, muoville ja ruuantähteille omansa. Ne viedään arkipäivisin kello 6-8 yksinkertaisesti kadulle, josta roskakuski työntökärryineen käy ne noukkimassa ja viemässä kanavan varteen.

Sama periaate koskee useimpia muitakin logistisia toimintoja. Paikallisilla ja viranomaisilla on käytössään Canal Granden lisäksi melko tiheä verkko muita kanavia, joten ambulansseilla, poliisiveneillä ja tavaraa kuljettavilla lautoilla on pääsy melko lähelle kohdettaan. Kanavan varresta on kuitenkin jalkauduttava hoitamaan loppujakelu työnnettävillä kärryillä. Kanavaverkosto aiheuttaa luonnollisesti sen ylimääräisen haasteen, että ne on ylitettävä pienillä silloilla, eli esteettömyydesta ei voida juuri puhua. Joidenkin siltojen sivussa on tosin jyrkähköt luiskat. Lastenvaunujen kanssa on hyvä olla mukana molemmat vanhemmat, mikä tietysti voi lujittaa parisuhdetta. Varakkaimmilla voi olla tietysti jopa oma silta ja sen alla parkkipaikka veneelle.

Venetsia kaupunkilaboratoriona herättää useita pohdintoja. Vaikka sen toistaminen useimmissa paikoissa ei olisi mahdollista tai mielekästä, se kertoo ihmisten toiminnan sopeutumisesta aina siihen järjestelmään, joka kulloinkin on käytössä. Jäteautolla ei ole mitään tarvetta päästä pihalle tyhjentämään jäteastioita; ihmisillä on tarve päästä eroon jätteistään. Ihmisillä ei ole tarvetta päästä autolla kauppaan; heillä on tarve saada ruokaa, ja sitä voidaan ostaa myös pienemmissä erissä ja pitää siten myös kivijalkakauppoja hengissä. Pakettiautoilla ei ole tarvetta päästä kävelykadulle hoitamaan liikkeiden jakelua; se voidaan hyvin hoitaa erilaisilla nokka- ja työntökärryillä, kuten kuvassa.

Ja ennen kaikkea: useimmilla meistä on kaksi jalkaa, ja voimme kävellä pitkiäkin matkoja. Mitä tiiviimmin rakennettu kaupunki, sitä paremmin se onnistuu. Kävely olisi palautettava sille kuuluvaan asemaan osana kaupungin liikennejärjestelmää, ja sen edellyttämät laatuvaatimukset olisi otettava vakavasti, turvallisuudesta miellyttävään kävely-ympäristöön.

Kuplista, verkoista ja kaupungista

Vaikka eduskuntavaaleja ja Krista Kososen haastattelua seurannut keskustelu kulttuurisista kuplista on kuplinut jo riittävästi, tohdin vielä näin vapun jälkitunnelmissa palata siihen. Keskustelussa oli nimittäin kyse myös kaupungista, ja tässä suhteessa se oli sekä perin kummallinen että omalla tavallaan kiinnostava ja tärkeä. Liikkeelle lähdettiin siis siitä, että Kosonen totesi elävänsä kuplassa yllätyttyään siitä laajasta suosiosta, jonka hänelle vieraat arvot - suvaitsemattomuus, maahanmuuttovastaisuus, konservatiivisuus jne. - olivat vaaleissa saaneet. "Tämä ei ole minun Suomeni", hän totesi.

Havainto oli tärkeä, sillä se havainnollisti nykykulttuurin luonnetta, fragmentoitumista. Ei ole enää kansaa yhdistäviä teemoja tai rituaaleja, ja eri tavoin ajattelevat ja arvostavat ihmiset eivät kohtaa toisiaan - eivätkä välttämättä haluakaan kohdata. Tiedonvälityksen pirstoutuminen tukee tätä: enää emme kokoonnu yhdessä puoli yhdeksältä katsomaan uutisia tutun ankkurin johdolla, vaan seurustelemme kavereiden kanssa facebookissa ja avaamme heidän jakamiaan linkkejä tai seilaamme maailman uutisvirrassa. Liitymme vapaaehtoisesti ryhmiin, jotka jakavat arvomaailmamme ja tavoitteemme, ainakin jossain määrin.

Tämä fragmentoituminen on osa kaupungistumista ja siihen liittyvää kulttuurista urbanisoitumista. Kylillä ihmiset ja heidän autonsa tunnistetaan, kun heitä on niin vähän. Jos kylänraitille eksyy outo auto tai tyyppi, ihmetellään yhdessä kuka se on ja mitä se täällä tekee.  Kun Suomi alkoi urbanisoitua voimakkaasti 60-luvulta alkaen, tämä kulttuuri muuttui rajusti, ja se myös teki kipeää. "Asfalttiläävässään entinen mies valittaa" lauloi Hector vuonna 1975 tulkiten kaupungistuneen ja lähiöön sullotun suomalaisen tuntoja: isännästä oli tullut sika. Kaupunkia moralisoitiin juuri siitä, että se ei sisältänyt yhteisöllisyyttä, lähisuhteita. "Ihmiset ei tunne edes naapuriaan", moitti Danny Helsinkiä vuonna 1976 "Africa"-hitin kotimaisessa versiossa "Kuusamo".

Esimerkki toimijaverkosta (ARTS2090 Blog)

Eivät tunne, mutta pitäisikö edes? Paradoksaalisesti kaupunkikulttuuriin kuulu se, että vaikka ihmiset sijaitsevat tiiviisti rakennetussa kaupungissa fyysisesti lähempänä toisiaan kuin maaseudulla, läheisyys ei ole enää keskeinen heitä yhdistävä piirre. Toimijaverkkoteoriassaan Bruno Latour on yrittänyt kuvata tätä toisenlaista todellisuutta, jossa olennaista ovat toimijat (niin ihmiset kuin esineetkin) ja niiden väliset yhteydet, jotka muodostavat verkon - verkon ulkopuolella, sen "silmissä", ei ole mitään. Fyysinen läheisyys ja sen keskeinen representaatio, kartta, on hänen mukaansa maantieteilijöiden luoma illuusio. Se ei enää vastaa todellisuutta tilanteessa, jossa ihmiset voivat asua seinänaapureina ilman mitään muuta tekemistä keskenään - todellakin toisiaan tuntematta - mutta jossa he ovat tiiviisti yhteydessä omiin ystäviinsä ja kollegoihinsa tietotekniikan kautta. Latour vertaa tilannetta samassa kaivannossa kulkeviin kaasuputkeen ja valokuitukaapeliin: eivät nekään tiedä toisistaan tai seurustele keskenään, toisin kuin valokaapelin yhdistämät kaksi tietokonetta. Miksi meidän kaupunkilaisten tulisi siis tuntea naapurimme?

Tätä taustaa vasten Kososen haastattelusta ryöpsähtänyt keskustelu oli kummallinen. "Milloin mennään kahville?", kysyi perussuomalaisten ehdokas ja kunnanvaltuutettu Silvia Koski. "Ei, Krista Kosonen: tämä ei ole pelkästään Sinun Suomesi - eikä sen pidäkään olla. Tämä on Meidän Suomemme." kirjoitti puolestaan opettavainen Ulla Appelsin Ilta-Sanomien kolumnissaan. Suomalainen elämäntapa on "rehellisyyttä, kristillisiä arvoja ja perinteisiä perhearvoja", määritteli Omaa Suomeaan perussuomalaisten porilainen ääniharava Laura Huhtasaari Helsingin Sanomissa. Ei siis porilainen tai perussuomalainen elämäntapa vaan suomalainen elämäntapa. Love it or leave it.

Pyrkimys rakentaa uudelleen mennyttä yhtenäiskulttuuria voidaan tietysti nähdä muutoksen nopeuden mukanaan tuomana ahdistuksena - suomalainen kaupungistuminen on nimittäin ollut muuta Eurooppaa selvästi nopeampaa ja rajumpaa: vielä 50-luvulla valtaosa kansastamme sai elantonsa maaseudulta. Käsitteen 'kupla' liittäminen kaupunkiin ja jopa yhteen kaupunginosaan, Punavuoreen, on kuitenkin pohjimmiltaan absurdi. Vaikka kaupunki ehkä usein mielletään historiallisesti muurien ympäröimäksi tiiviiksi keskittymäksi, tämän keskiaikaisen kaupunginkin olennainen piirre oli kauppa: porttien läpi torille kulkevat maataloustuotteet ja ulos kulkevat käsityötuotteet. Kaupungit ovat pääosin sijoittuneet hyville kauppapaikoille kuten rannikolle ja jokien ja maanteiden risteyskohtiin. Jane Jacobsin mukaan kauppa on kaupunkiakin vanhempi ilmiö, lähtien liikkeelle karjamarkkinoista (ei maanviljelystä kuten valtavirtahistoria opettaa). Kaupunki on siis olemukseltaan verkostomainen, ulottaen rihmastonsa ympäri maailmaa. Kupla on juuri sellainen topologinen muoto, jonka Latour halusi verkostoajattelullaan puhkaista.

Ja jos nykyistä kehitystä verrataan historiaan, emme tosiaan ole kulkemassa kohti helsinkiläistä kuplaa, puna(viini)vuorelaisesta puhumattakaan. Ne viinitkin on nimittäin tuotu muualta, samoin kuin latte, pizza, hampurilainen ja kebab. Jokaiselle suomalaiselle löytyy oma kansainvälinen verkostonsa, jos ei muuten niin vatsan kautta.