maanantai 21. maaliskuuta 2022

Asemakaavaoppi revisited

Edellinen postaukseni herätti jälleen keskustelua ja ehkä sitäkin enemmän tuohtumusta Twitterissä, joten kannattanee jatkaa vielä aiheesta. Kuten tiedämme, Twitter ei ole kovin hyvä alusta keskustelulle: kun viestit ovat lyhyitä eikä asioita voida perustella, keskustelu menee helposti vain keskinäiseksi piruiluksi. Luonnollisesti myös eksytään helposti asian viereen tai vieläkin kauemmaksi.

Kirjoituksessani oli siis kyse siitä, että toisen maailmansodan jälkeen kirjoitetussa asemakaavoituksen oppikirjassa, Otto-Iivari Meurmanin legendaarisessa Asemakaavaopissa, oli vielä luku nimeltään "Asemakaavallinen palo- ja ilmasuojelu", ja aihetta käsiteltiin kymmenen sivun verran. Nykysuunnittelussa jälkimmäistä aihetta ei enää käsitellä lainkaan, ei oppikirjoissa, ohjekirjoissa eikä kaavaselostuksissa — tästä olimme esimerkiksi Helsingin kaupungin yleiskaavapäällikön Pasi Rajalan kanssa yksimielisiä. Tulisiko käsitellä, ja mitä kaupunkirakenteellisia johtopäätöksiä olisi tehtävä, sitä ei edellisessä kirjoituksessani vielä pohdittu, ja erityisesti Pasi Rajala tuntui niitä kaipaavan. Näitä kysymyksiä ei kuitenkaan kannata huudella Twitterin kaikukammioon, eikä kenelläkään ole niihin valmiita vastauksia – niitä kun ei ole juurikaan enää pohdittu.

Asemakaavaoppi ei ole mikä tahansa kirja, sillä sitä on käytetty oppikirjana arkkitehtiosastolla 1900-luvun loppuun asti. Itse asiassa vasta kun aloitin itse yhdyskuntasuunnittelun professorina vuonna 1999 jouduin ottamaan sen pois varsinaisesta kurssikirjallisuudesta. Huomasin nimittäin, etteivät opiskelijat välttämättä osanneet lukea sitä historiallisena dokumenttina vaan oppikirjana muiden joukossa. Se oli tavallaan sääli, sillä siinä on yhä paljon hyvää, vaikka lainsäädäntö, yhteiskunta ja kulttuuri ovat muuttuneet merkittävästi. 

Asemakaavaoppi tulisi siis päivittää – ei uudeksi oppikirjaksi, joka heti taas vanhentuisi, vaan tuomalla esille sen sisältöjä ja peilaamalla niitä nykytietoon. Yritän nyt tehdä näin aiheesta, jota Meurman nimitti "ilmasuojeluksi" ja "ilmavaaraisuudeksi", mutta jolle ei suunnittelun nykykielessä ole edes sanaa. Kun nykyisin puhutaan paloturvallisuudesta, ehkä luonteva nimitys olisi ilmaturvallisuus, jotta vanhahtava kieli ei johda meitä harhaan. On kuitenkin tärkeää ymmärtää, mitä Meurman tällä asemakaavallisella ilmaturvallisuudella tarkoitti. Hän puhui aivan tavallisesta kaupunkisuunnittelusta, joka on asemakaavoittajan ydintehtäviä, ja jossa määritellään rakennusten paikkoja, eri toimintoja, liikenneväyliä ja puistoja. Hän pohti kuinka tämä rakenne toimii mahdollisen ilmahyökkäyksen aikana. Twitter-keskustelussa harhauduttiin pohtimaan mm.maanalaista yleiskaavaa, tuulivoimapuistoja, puolustusvoimien varautumissuunnitelmia ja kriisiskenaarioita, joista suuri osa ei todellakaan kuulu kaavoittajalle, ja joista osa on myös salaisia. Tärkeitä asioita, mutta niistä Meurman ei kirjoita. Mitä hän sitten esittää?

Ensinnäkin hän toteaa, että perinteiset paloturvallisuuteen liittyvät keinot kuten kaupungin jakaminen lehtipuiden erottamiin osiin ovat toimivia myös ilmahyökkäysten varalta rajoittaessaan palojen leviämistä. Meurmanin kaupungit ja rakenteellinen paloturvallisuus olivat toki toista luokkaa; hän viittaa sotaa edeltäneeseen rakennustilastoon, jonka mukaan puu oli yhä kaupunkien keskeinen rakennusmateriaali 60-90-prosenttisesti, Helsingissäkin 26-prosenttisesti. Nykyisin yksittäisten palojen leviäminen kaupunkipaloiksi voidaan varmaankin estää, mutta sammutus- ja pelastustoiminta jatkuvien ilmahyökkäyksien alla muodostaa toki oman haasteensa. Ehkä Ukrainan kaupunkien traaginen kohtalo voi hyvinkin opettaa jotain tämän päivän ilmaturvallisuudesta, kunhan pääsemme sitä analysoimaan.

Toiseksi Meurman toteaa, että jo ennestään on osattu erottaa palovaaralliset laitokset muusta kaupungista levein suojavyöhykkein, mutta nyt olisi meneteltävä samoin myös hyökkääjiä kiinnostavien kohteiden suhteen. Tällaisina hän mainitsee suuret teollisuuslaitokset, lautatarhat, räjähdysainevarastot ja öljyvarastot, mutta myös voimalaitokset, satamat, rautatiealueet ja kaupunkien liikekeskukset ("Kiovan kauppakeskuksessa kuollut ainakin kahdeksan ihmistä", HS 21.3.). Osin moderni kaupunki on tällaiseksi muotoutunutkin parjatun modernismin seurauksena, missä Meurmanilla on ollut oma osansa. Erityisesti kahden viimeisen kohdalla ollaan kuitenkin nyt siirtymässä sekoitettuun hybridirakentamiseen raideyhteyksiin tukeutuen. Siinä hyödynnetään kasautumisetuja ja aikaansaadaan taloudellista joustavuutta rauhan aikana, mutta samalla tehdään vaikeammaksi siirtyminen pois  todennäköisten hyökkäyskohteiden läheisyydestä. Mihin sitä kotoaan lähtisi, paitsi pakolaiseksi?

Kolmanneksi — ja tässä hän saa vastaansa nykyisin muodissa olevan uusurbanismin — Meurman esittää alhaista tehokkuuslukua (rakennettava määrä suhteessa alueen pinta-alaan) ja suurta väljyyslukua (rakennusten peittämä ala suhteessa alueen pinta-alaan). Lisäksi hän suosittelee hajakeskittämistä niin rakentamisen kuin laitosten koon suhteen. Tätä hän perustelee kaupungin resilienssillä, kuten nykyään sanottaisiin:  kun suurten asutus- ja laitoskeskittymien sijasta rakennetaan useampia pienempiä, kaupungille jää reserviä toimintojensa palauttamiseen. Kaupunki ei ollut Meurmanille puu (kuten juuri edesmennyt Christopher Alexander sen sanoisi), vaikka hän tätä metaforaa käyttikin oppikirjansa kuvituksessa. Kun puu kuolee rungon katketessa, rihmasto kykenee uusiutumaan (kuten Deleuze ja Quattari sen sanoisivat). Meurmanin mukaan tämä on myös sosiaalisesti perusteltua: "[...] suojauduttaessa sotaa ja tulta vastaan palvellaan samalla jokapäiväistä rauhanaikaista yhteiskuntaelämää." (s. 248).

Yksityiskohtaisemmassa suunnittelussa Meurman suosittelee rakennusten erottamista toisistaan sekä palo- että ilmaturvallisuuden vuoksi. "Jos suljetun katuosuuden pituus ylittää sen viisinkertaisen leveyden, aikaansaa kadulla räjähtävä pommi erittäin haitallisen "tunnelivaikutuksen"." (s. 251) Vaikka Meurman viittaa tässä  Hans Schoszbergerin teokseen vuodelta 1934, asiasta löytyy kyllä tuoreempaakin tutkimusta. Pontimena ovat sodan lisäksi olleet onnettomuudet ja terrori-iskut: esimerkiksi Oklahoman iskussa 1995 pommilla lastattu kuorma-auto koitui 168:n ihmisen kohtaloksi. Tutkijoita on kiinnostanut se, kuinka räjähdyksen tuhovaikutus etenee erilaisissa kaupunkiympäristöissä. Esimerkiksi Fouchier et al. (2017) tutkivat empiirisesti pienoismallien avulla räjähdyksen vaikutusta umpinaisen suoran väylän, T-risteyksen, neljän kadun risteyksen ja ruutukaavamaisen kanavoinnin tilanteessa. Näistä suora ja umpinainen katukuilu osoittautui kaikkein vaarallisimmaksi, sitä enemmän mitä kapeampi se on ja mitä korkeammilla rakennuksilla se on reunustettu. Risteyksissä paineaalto taas pääsee osin purkautumaan. Tulokset ovat tavallaan intuitiivisesti ymmärrettäviä; kaikkihan tiedämme millä periaatteella kivääri toimii.

Meurman pohti myös kaupungin havaittavuutta ilmasta käsin. Säännöllinen asemakaava kuten ruutukaava erottaa kaupungin ympäristöstään, mitä voidaan lieventää Meurmanin mukaan suosimilla maastoa myötäileviä orgaanisia muotoja (jollainen löytyy myös Asemakaavaopin kannesta). Myös puiden lisääminen katujen varsille ja puistoihin kätkee kaupungin pahantahtoisilta katseilta. Tässä kohtaa aseteknologia tosin lienee ajanut ohi, eikä ohjusten, kranaattien ja tykistötulen suuntaaminen perustu vain näköhavaintoon. Järkyttävät kuvat Mariupolista kertovat myös, että avoinkaan asemakaava ei suojaa asukkaita, mikäli siviilikohteiden tuhoamiselle ei ole pidäkkeitä. ("Lähes 850 siviiliä kuollut Venäjän hyökkäyksen jälkeen", HS 19.3.)

Mitä näistä "Mörrin" opeista olisi sitten ajateltava vuonna 2022? Niistä puhuminen ja niiden pohtiminen ei tietenkään tarkoita sitä, että talouden tai estetiikan sijaan meidän olisi palattava keskiajalle ja ryhdyttävä suunnittelemaan kaupunkejamme ensisijaisesti puolustusnäkökohdat edellä. Nyt olemme kuitenkin saapuneet pisteeseen, jossa pitkän rauhanajan jälkeen joudumme pohtimaan myös näitä asioita. Vaikka Maslown kuuluisaa tarvehierarkiaa voidaan syystä arvostella, mihinkään ei pääse siitä, että terveys ja turvallisuus ovat arvopyramidimme perusta, joihin verrattuna monet muut asiat vaikuttavat kevyiltä. 

Minun kohdallani se tarkoitti sitä, että aloitin luentoni terveydestä ja turvallisuudesta tiiviin kaupungin mahdollistaman jalankulun ja pyöräilyn positiivisilla terveysvaikutuksilla — ja päätin sen saman kaupungin ja sen asukkaiden haavoittuvuuteen ilmaiskujen alla. Ristiriitaista? Kyllä. Sitä kaupunkisuunnittelu kuitenkin on: ristiriitaisten intressien ja vaikutusten yhteensovittamista.


Meurman, O-I. (1947). Asemakaavaoppi. Helsinki: Otava.

Fouchier, C. & Laboureur, D. & Youinou, L. & Lapebie, E. & Buchlin, J.M. (2017). Experimental investigation of blast wave propagation in an urban environment. Journal of Loss Prevention in the Process Industries, Vol. 49, 248-265.




lauantai 12. maaliskuuta 2022

Niemals wieder?

Viimesyksyisen yhdyskuntasuunnittelun studiomme kritiikkitilaisuudessa päätin antaa opiskelijoille "lahjan": Kerroin, mikä on se pandemian jälkeinen asia, jonka kaupunkisuunnittelijat ovat myös unohtaneet, vaikka tietoa olisi kyllä ollut tarjolla. Vastaus on tietysti sota.  En tosin arvannut kuinka pian ennusteeni osuisi oikeaan. 

Jos otamme esille vuonna 2017 julkaistun oppikirjan "Kaupunkisuunnittelu ja asuminen" (Helsinki: Rakennustieto Oy), emme löydä sieltä sotaa, emme edes "erikoisoperaatiota". Ainoa viittaus koskee väestönsuojia ja teknisiä tiloja sekä tietysti paloturvallisuutta—molempien kohdalla luetellaan vain voimassa olevat normit.

Kirjan kirjoittajat (Riitta Jalkanen, Tapani Kajaste, Timo Kauppinen, Pekka Pakkala ja Camilla Rosengren) ovat kokeneita ammattilaisia. He kuuluvat kuitenkin suuriin ikäluokkiin, jotka siitettiin sodan jälkeen, ja jotka eivät ole itse sotaa kokeneet. Vaikka he ovat toki kasvaneet ydinpelotteen varjossa, he ovat silti voineet työntää sodan mielensä takahuoneisiin, uskoen tai ainakin toivoen John Heartfieldin sanoin: Niemals Wieder (https://www.johnheartfield.com/John-Heartfield-Exhibition). Ei koskaan enää. Ei ainakaan meillä.

Toisin oli laita Otto-Iivari Meurmanin laatiessa yhdyskuntasuunnittelun ensimmäistä oppikirjaa "Asemakaavaoppia" vuonna 1946 (Otava 1947). Sota ja sen seuraukset olivat vielä tuoreessa muistissa, ja niinpä kirjasta löytyy luku "Asemakaavallinen palo- ja ilmasuojelu". Asiat liittyvät luontevasti toisiinsa, sillä tulipalot eivät sodan aikana ole vain vahinkoja. "Kaupungin jakaminen lehtipuin istutetuilla suojavyöhykkeillä pienempiin osiin [...] osoittautui varsinkin paloteknillisessä mielessä oivalliseksi; sitä todistaa mm. venäläisten perääntyessään elokuussa 1941 Sortavalassa keskikaupungin pohjoisrerunalla sytyttämä kaupunkipalo, jonka Puistokatu-niminen, 36 m leveä, kaksin koivurivein istutettu katu ehkäisi leviämästä etelään päin" (s. 244-245). Poltetun maan taktiikka ei kuitenkaan ollut ainoa huomioon otettava asia: "Kylvämällä kaupunkiin suunnattomat määrät keveitä palopommeja ja samanaikaisesti myös räjähdyspommeja [...] hyökkääjä aikaansai enimmin tuhoa." (s. 246). Vaikka ydinpommin totaalisuus (ja siten mahdottomuus suojautua siltä kaupunkirakenteellisin keinoin) oli jo Meurmanin tiedossa, perinteiseen sotaan oli hänen mukaansa silti hyvä varautua: "Mikäli sen sijaan tulta tai tavallisia räjähdyspommeja vieläkin käytetään aseena, voidaan vanhastaan koettuja suojakeinoja edelleen käyttää." (mt.). Ja kyllähän niitä räjähdyspommeja käytetään.

Mutta mitä nämä suojakeinot sitten ovat? On osattava katsoa kaupunkia myös vihollisen silmin: "Ennestään on jo totuttu erottamaan erikoista palovaaraa aiheuttavat laitokset kaupungin muista osista levein palosuojavyöhykkein. Nyt on meneteltävä samoin haluttujen hyökkäyskohteiden suhteen." (mt.) Tällaisia haluttuja kohteita ovat mm. suuret teollisuuslaitokset, lautatarhat,  räjähdysaine- ja öljyvarastot, rautatieasemat ja sillat. Modernismin suosimalle toimintojen erottelulle löytyy siis yllättäen tällainenkin perustelu.

Mutta kuten olemme Ukrainasta nyt oppineet, sodan jatkuessa se myös raaistuu, ja edessä ovat asuinalueiden, koulujen ja sairaaloiden terroripommitukset. "Paitsi kaupunkialueen jaoittelua on sekä palo- että ilmavaaran ehkäisemiseksi kartettava kaikkea kasaamista. Se merkitsee mm. pienen tehokkuusluvun ja suuren väljyysluvun soveltamista asemakaavoituksessa sekä liiallisen keskityksen estämistä." (kursivointi originaalissa). Meurman oli jopa löytänyt Hans Schoszbergerin laatiman kaavan asutuksen "ilmavaaraisuudesta": L = dBu / Fl, missä L on ilmavaaraisuus, d on rakennusten peittämä maa-ala, B on asukasmäärä hehtaarilla, F on asutun alueen suuruus sekä u ja l rakennustavasta riippuvia kertoimia. Meurman toteaa, että "ilmavaaraisuus on suoraan verrannollinen rakennusalamäärän neliöön, kerroslukuun, tehokkuuslukuun ja asukaslukuun, mutta kääntäen verrannollinen asutun alueen laajuuteen." (s. 250). Myös jälleen muotiin noussut umpikortteli saa häneltä huutia: "Schloszbergerin tutkimukset osoittavat myös, että umpirakennustapa on sangen haitallista ja että siis olisi siirryttävä toisistaan erillisten rakennusten yleiseen käyttämiseen." (mt.)

Kirjaa lukematta en osaa sanoa mihin Schloszbergerin vuoden 1934 tutkimukset perustuvat, mutta intuitiivisesti on aika selvää, että kranaatteja ja pommeja ei kannata huiskia sinne tänne vaan mahdollisimman tiiviiseen eli "kasattuun" kaupunkirakenteeseen. Nykysuunnittelija tuntee kuitenkin vain "kasautumisedun" käsitteen. Mutta sotaahan ei koskaan enää tule. Ainakaan meille.




maanantai 17. tammikuuta 2022

Parkkipaikka-argumentti

On aina kiinnostavaa seurata minkälaisilla argumenteilla kaupunkisuunnittelun ratkaisuja tai ehdotuksia perustellaan – tai perustellaanko lainkaan. Nyt siihen tarjotui taas tilaisuus analysoimalla edellisen blogikirjoitukseni herättämää keskustelua Twitterissä. Kun puhutaan argumentaatiosta kaupunkisuunnittelun tai ylipäätään politiikan yhteydessä, sana on ymmärrettävä laajasti: pätevien argumenttien lisäksi – tai ennen kaikkea – keskustelu yleensä vilisee erilaisia virhepäätelmiä (fallacies), jotka itse olen suomentanut harha-argumenteiksi. On vaikea tietää missä määrin ne ovat tietoista harhaanjohtamista ja missä määrin väärinymmärryksiä, mutta yhtä kaikki ne eivät kuulu järkevään keskusteluun, jota argumentaatioteoria pyrkii edistämään.

Yksi tällainen harha-argmentti nousee keskusteluissa tavan takaa esille, ja sitä voisi nimittää "parkkipaikka-argumentiksi". Siinä rakentamista perustellaan sillä, että sen paikalla sijaitsee nykyään jotain epämiellyttäväksi tai epäsiistiksi koettua, kuten parkkipaikka. Rakennus siis ikään kuin "ratkaisee" tämän ongelman. Tämä ei ole tietenkään uusi asia, kuten moni varmaan muistaa aikaisempien kaavakiistojen yhteydestä. Kun Guggenheimin taidemuseohanke oli juuri kaatunut kaupunginvaltuustossa, Hannu Oskala (vihr.) harmitteli MTV-uutisille, että "parkkipaikka noin keskeisellä tontilla Helsingissä on katastrofi". Kun Museovirasto valitti Garden Helsingin asemakaavasta, Iltalehden toimittaja Perttu Kauppinen irvaili, että "Viraston mielestä parkkikentät sopivat kulttuurihistoriallisesti merkittävään ympäristöön paremmin.(IL 12.6.2020). Toisinaan mennään vielä pitemmälle: eräskin kiinteistönkehittäjä kävi valokuvaamassa Töölönlahden roskia perustellakseen hotellin rakentamista Keskuspuistoon.

Ongelmana parkkipaikka-argumentissa on se, että siinä ei yleensä ole mitään järkeä. Helsingillä menisi todella huonosti, jos parkkipaikan kaltainen väliaikaiskäyttö (joka on aina muutettavissa rantapuistoksi, rantabulevardiksi tai rakennuksiksi) olisi sille katastrofi. Museovirasto ei myöskään suojele parkkipaikkoja, mutta siellä ollaan kyllä kykeneviä arvioimaan uudisrakennusten suhdetta vanhaan rakennuskantaan.

Silti tämä argumentti nostaa aina uudelleen päätään, myös Elielinaukion yhteydessä. Toin blogissani esille, että aukion rakentaminen ei suinkaan lisäisi julkista tilaa – toisin kuin on väitetty – julkisen liikenteen terminaalit kun ovat julkista tilaa ja kauppakeskukset tai toimistotalot eivät. Julkisena tilana aukion käyttötarkoitus olisi aina mahdollista muuttaa esimerkiksi kävelyaukioksi, mikäli kaupunki onnistuisi suunnitelmiensa mukaisesti siirtämään bussiliikenteen terminaalin Kamppiin. Tämä siirto taas on aukion rakentamisesta riippumatta kaupungin suunnitelmissa, kuten niin kaupungin kuin Elielinaukion kehitys Oy:n edustajat ovat todenneet. 

Somekeskustelu keskittyi kuitenkin vertaamaan aukion  nykytilaa suunniteltuun rakennukseen. "Jos tässä olisi aukio, olisi vähän helpompi ymmärtää huolta, mutta bussiparkkipaikkahan tuo on", ihmetteli Pekka Tuominen. Oheisen kuvan julkaissut Heikki Salmikivi taas kirjoitti, että "Totta kai tässä tapauksessa julkisen tilan määrä pienenee, mutta minun tulkintani mukaan sen laatu ja käytettävyys parantuisi merkittävästi. Lähinnä liikennealueet pienentyisivät." Kuitenkaan sen julkisen tilan, joka menetetään, laatu ei voi nousta. Jos taas (bussi)liikenteen alue pienenee, aukio voitaisiin rakentaa kävelykaupungin luonteeseen sopivaksi, jos niin haluttaisiin.

"Bussipysäkit ovat toki julkista tilaa, mutta ei kai kukaan mene pysäkille huvikseen viettämään aikaa," kirjoitti Tuukka Saarimaa. Hän oli oikeassa, mutta jos halutaan ihmisten viettävän aikaa, aukio on rakennettavissa sellaiseksi. "Itse olen värjötellyt koulubussia odotellen molemmilla aukioilla aikanaan vuosien ajan", Heikki Salmikivi jatkoi, "ja kertaakaan ei sittemmin ole Kampin keskuksessa bussia odotellessa harmittanut, etten voi nyt olla jommallakummalla näistä merkkirakennusten ympäröimistä aukioista." Jos bussiliikenne siirretään Kamppiin, ei tarvitse värjötellä, mutta samalla Elielinaukio on mahdollista rakentaa ympäristönsä arvoiseksi esimerkiksi laatoituksen, istutusten, kadunkalusteiden ja julkisten taideteosten avulla. Tällaista kaupunkia kutsutaan yleensä kävelykaupungiksi, ei värjöttelykaupungiksi, ja sitä pyritään rakentamaan juuri keskeisille paikoille.

Tällainen kävelykaupunki on toki myös Helsingin tavoitteena, onhan siitä puhuttu paljon. Mikäli Elielinaukio poistuu julkisena tilana (mikä oli jo kilpailun lähtökohtana) katseet kääntyvät sen viereiseen Asema-aukioon, joka on sekin tietysti jo nyt julkista tilaa. Sen muuttaminen kävelypainotteiseksi aukioksi ei ole aivan yhtä helppoa kuin Elielinaukion kohdalla, sillä takseista ja maanalaisen pysäköintitalon rampeista olisi päästävä  eroon. Taksien on kuitenkin sijaittava lähellä sisäänkäyntiä, ja pysäköintitalo ramppeineen on tietääkseni yksityisessä omistuksessa. Voittaneessa Klyygassa nämä ongelmat oletetaan ratkaistuiksi (ehkä ovatkin), ja aukion päälle on levitetty "matto", jonka keskelle on mattoveitsellä leikattu palkeenkieli metron sisäänkäynniksi. Tyypillinen arkkitehtivitsi, jotka joskus toteutuvat, joskus eivät.

Näiden toteutukseen liittyvien ongelmien lisäksi on kuitenkin vielä yksi: Asema-aukio sijaitsee vilkkaan Kaivokadun vieressä, tai itse asiassa Kaivokadun ja Postikadun risteyksessä. Kaivokatu on myös ollut poliitisen taistelun kohteena, sillä se on Esplanadien lisäksi ainoa keskustan poikittaisväylä. Mikko Särelä (vihr.) ehdotti jopa sen sulkemista henkilöautoilta, mutta tällaiseen eivät varmaan kaikki yhdy. Vilkas ajoneuvoiikenne ei taas anna hyviä lähtökohtia kävelyaukiolle, jossa ihmiset viihtyisivät.

Nämä huomiot eivät kuitenkaan tarkoita sitä, että "vastustaisin" Elielinaukion rakentamista. En ole ylipäätään poliittinen toimija, en edes helsinkiläinen veronmaksaja. Kannan kuitenkin huolta kaupunkisuunnittelun muutoksista, joissa suuret ratkaisut lyödään lukkoon nopeasti ilman julkista keskustelua ja eri vaihtoehtojen pohdintaa. Toisin kuin Kampin tapauksessa, jossa kaupunkilaiset saivat kaksi julkista kävelyaukiota ja lämpimät bussiterminaalit kellarikerrokseen, Elielinaukion rakennusoikeuden vastineeksi kaupunkilaiset saavat ilmeisesti lähinnä tuon maton palkeenkielineen – jos sitäkään.    

Ongelmallista myös on, jos suuria kaupunkirakentellisia ratkaisuja perustellaan parkkipaikkojen tai epäsiisteyden kaltaisten lillukanvarsien avulla. Tai jopa Orwellilaisen uuskielen avulla, jossa vähemmän onkin enemmän. Mutta tietämättömyys on toki voimaa, kuten hän jo oivalsi. 


perjantai 14. tammikuuta 2022

Yksityinen tila ei ole julkista tilaa

Elielinaukion kutsukilpailu näyttävine havainnekuvineen (alla oleva kuva voittaneesta ehdotuksesta Klyyga, Elielinaukion kehitys Oy) on synnyttänyt kiitettävästi keskustelua. Toisaalta kuvien retoriikka on toiminut siten kuin on ehkä ollut tarkoituskin: on keskusteltu vääristä asioista. Kun asemakaavan laadinta on vasta alkamassa eikä päätöksiä ole tehty, kyse on kaupunkisuunnittelusta, ei kiinteistönkehittäjien toivoman rakennuksen ulkonäöstä. Kaupunkisuunnittelu taas ei ole sitä, että etsitään kaupungista tyhjä kohta ja täytetään se rakennuksilla.

Kaupunkisuunnittelussa on ennen kaikkea kyse julkisen tilan suunnittelusta. Julkista tilaa ovat kadut, aukiot, puistot ja julkisen liikenteen terminaalit. Ne sijaitsevat pääosin ulkona, mutta myös osa sisätiloista toimii tällaisina; Elielinaukion ympäristössä tällaisia ovat esimerkiksi rautatieaseman sisätilat sekä Oodi-kirjasto. Julkisen tilan määrittelevä ominaisuus on se, että se on avoin kaikille lompakon paksuudesta, kansalaisuudesta tai ihonväristä riippumatta. Se voidaan ottaa muuhun kuin julkiseen käyttöön vain väliaikaisesti esimerkiksi messujen, myyjäisten tai kulttuuritapahtumien yhteydessä. 

Luonnollisesti julkisessa tilassakaan ei voi käyttäytyä miten hyvänsä, mutta järjestyksestä vastaa poliisi, jonka nimi tulee sanasta polis, kaupunki. Samasta sanasta tulee myös politiikka, joka myös on olennainen osa julkista tilaa. Kauppakeskukset tai toimistorakennukset eivät ole julkista tilaa. Niissä on ovet, ja ovien sulkemisesta ja avaamisesta sekä sallitusta toiminnasta päättää yksityinen omistaja tai vuokralainen.

Mistä siis Elielinaukion suunnitelmissa on kyse? Kilpailun tuloksen julkistamisen yhteydessä kaupunkisuunnittelusta vastaava apulaispormestari Anni Sinnemäki (vihr.) kertoi, että "Helsingin on luotava kaupunkikuvaa ja julkisia tiloja, jotka viehättävät ja houkuttelevat pysähtymään. Asema-aukio ja Elielinaukio on kaikille Helsingissä asuville tuttu. Tällä haavaa paikka ei ole siisti tai viihtyisä." (Rakennuslehti 10.12.).

Tässä lausunnossa on jotain hyvin outoa. Koska julkisen liikenteen terminaali on julkista tilaa mutta kauppakeskus ei, kyse ei ole julkisen tilan lisäämisestä vaan sen vähentämisestä. Kaupungilla on toki aina oikeus myydä tai vuokrata omaa tilaansa – kaupunkikin voi olla kaupan. Toinen outo asia on viittaaminen kaupunkikuvaan. Kaikki rautatieasemaa ympäröivät julkiset tilat ovat arkkitehtonisesti korkeatasoisten arvorakennusten rajaamia. Kaupunkikuvaa ei tässä paikassa siis tarvitse luoda, siellä se jo on. 

Viittaus paikan nykyiseen siivottomuuteen tai viehätysvoimaan taas muistuttaa monessa muussa yhteydessä käytettyä argumenttia, että "siinähän on vain parkkipaikka." Siisteys saadaan aikaan siistimällä, ja viehättävyyteen vaikuttavat monet muutkin asiat kuin rakennukset, kuten pinnat, kasvillisuus, kadunkalusteet ja julkiset taideteokset – kaikki tyypillisiä kävelykeskustan elementtejä. Edellytyksenä olisi luonnollisesti bussiliikenteen terminaalin siirtäminen toiseen paikkaan, mutta sehän olisi edellytys myös uudisrakennukselle, kuten Helsingin Sanomat tämänpäiväisessä artikkelissaan tuo esille.

Olisi siis syytä puhua kaupunkisuunnittelusta: onko tästä julkisesta tilasta syytä luopua, vai olisiko pikemminkin syytä rakentaa siitä kävelypainotteinen julkinen aukio? Sehän rautatieaseman ympäristöstä nimenomaan puuttuu: kaikki asemaa ympäröivät tilat ovat autoliikenteen, julkisen liikenteen ja taksiliikenteen valtaamia. Kaupallisia sisaätiloja kyllä löytyy.

Aukiot ja torit eivät luonnollisestikaan ole kaupungissa yksinään, vaan ne muodostavat tilasarjoja. Tässä mielessä Elielinaukio ei ole huonompi paikka: paitsi Mannerheimintiehen ja Narinkkatoriin, se kytkeytyy luontevasti myös Kansalaistoriin, Keskuspuistoon, Oodiin sekä muihin kulttuurirakennuksiin. Mutta tässä onkin ilmeisesti juonen juuri: kun yksittäisen julkisen tilan laittaminen lihoiksi on saatu ajatuksena läpi, siitä luopuminen näyttääkin todella kalliilta; ekonomistit kutsuvat tätä "vaihtoehtoiskustannukseksi". Sellainen voidaan toki laskea jokaiselle julkiselle aukiolle, Senaatintoria myöten.

sunnuntai 16. toukokuuta 2021

Tanssi yli hautojen

Nyt kun elinkeinopolitiikka on muuttunut "elinvoimapolitiikaksi", myös Helsingin keskustan tulevaisuudesta näyttää tulleen elämän tai kuoleman kysymys, ainakin puheen tasolla. Kun yhä useampi ydinkeskustan tuttu liike on koronavuoden aikana lopettanut tai siirtynyt väljemmille väylille, aiemmin ylivoimaisen vahvana pidetty kivijalkakeskustakin tuntuu olevan henkitoreissaan. Toipuuko se ennalleen etätyön ja rajoitusten jälkeen, ja jos niin millaisena? Ja mikä on politiikan rooli tämän elinvoiman tukemisessa. Tästä olisi nyt syytä käydä keskustelua.

Valitettavasti keskustelu tuntuu olevan entistä vaikeampaa. Jotta keskustelussa olisi järkeä, sitä tulisi voida käydä erilaisten poteroiden yli. Sen olisi oltava luonteeltaan argumentaatiota (järkevää keskustelua), jolla on omat sääntönsä. Näiden sääntöjen rikkomista kutsutaan englanniksi nimellä fallace, joka tulee latinan fallaciasta eli petoksesta. Sana on usein käännetty virhepäätelmäksi, mitä en pidä kovin onnistuneena, sillä usein ei ole kyse mistään päättelystä vaan pikemminkin harhautuksesta. Olenkin itse kääntänyt sen harha-argumentiksi.

Harha-argumentteja on monenlaisia, kuten argumentum ad hominem (henkilön, ei asian kimppuun käyminen), argmentum ad populum (taidemuseon hinnalla saisi paljon vanhustenhoitoa), tu quoque (kun teidän puolueenne oli hallituksessa...). Tunnetuin ja yleisin niistä lienee kuitenkin straw man, joka on käännetty olkinukeksi tai -ukoksi. Se tarkoittaa sellaisen vastustajan argumentin alas ampumista, jota tämä (tai välttämättä kukaan muukaan) ei ole lainkaan esittänyt. Juhana Brotherus keksi (epäilemättä tarkoittamattaan) sille myös hauskan uuden käännöksen: "zombi". Nehän ovat olioita, joita ei ole olemassa, mutta jotka on ammuttava heti kohdattaessa; sillä saa niin tietokone- kuin poliittisessa pelissäkin pisteitä. Brotherus räiski Twitterissä (2.2.2021) sellaisia zombeja kuin "kaupungistuminen kääntyy" tai "pk-seudun yksiöt ei kiinnosta", luonnollisesti lähteitä mainitsematta.

Helsingin Sanomat nosti keskustan elinvoiman esille tämänpäiväisessä jutussaan (16.5.2021), jossa haastateltiin HOK-Elannon kiinteistöjohtaja Jyrki Karjalaista, Helsingin seudun kauppakamarin maankäyttö- ja liikenneasioiden päällikköä Tiina Pasuria, Pohjoisesplanadilla luksuslaukkuja myyvän Luxbagin toimitusjohtaja Jarmo Pouttua ja Helsingin kaupunkiympäristön apulaispormestari Anni Sinnemäkeä. Näkökulma oli siis yrittäjien, ja poliitikko oli siinä altavastaajana, onhan Sinnemäki ja hänen puoluensa ajanut voimakkaasti kävelykeskustan laajentamista.

Keskustelua on toki käyty jo aiemmin, erityisesti pandemian aikana. Samainen Tiina Pasuri esitti jo 31.1.2021 huolensa keskustan saavutettavuuden vaarantumisesta kaupunginhallituksen niukan enemmistön päätettyä ottaa Esplanadit mukaan kävelykeskustan suunnitteluun (esimerkiksi poistamalla toinen kaista tai muuttamalla Pohjoisesplanadi kokonaan kävelykaduksi) samalla kun Kaivokadulta poistuisi yksi kaista ja Postikadulta poistuisi läpiajoliikenne: "Jos näiltä kolmelta väylältä poistetaan vähintään puolet nykyisistä kaistoista, keskustan läpiajoliikenne vaikeutuu selvästi ja autosaavutettavuus huononee." Näin siihen vastasi kaupunginvaltuuston puheenjohtaja Otso Kivekäs: "Läpi ajava autoliikenne ei kuitenkaan tuo yhtäkään ihmistä tai euroa lisää keskustaan."

Yksi keino olkinukkien tai zombien välttämiseksi – mikäli niin haluaa tehdä eikä etsi irtopisteitä – on niin sanottu "suopeuden periaate". Kun monilla meistä on luontainen taipumus ajatella, että vastustajamme ovat idiootteja, suopeuden periaate kääntää sen nurin: "Oleta – edes hetken – että vastustajasi ei olekaan idiootti. Jos vaikuttaa siltä, voi olla että olet vain ymmärtänyt hänet väärin." Jos Kivekäs olisi noudattanut tätä periaatetta, hän olisi kysynyt itseltään: "Voiko todella olla niin, että Helsingin seudun kauppakamarin maankäyttö- ja liikenneasioiden päällikkö kuvittelee, että pysähtymättä keskustan läpi ajava autoilija viskelee seteleitä autonsa ikkunasta, ja että tämä pitää keskustan elinvoimaisena? Vai voisiko olla, että hän tarkoittaa "läpiajoliikenteellä" jotakin muuta – esimerkiksi sitä, että saapuessasi keskustaan idästä, lännestä tai pohjoisesta on epätodennäköistä, että kohteesi sijaitsee juuri sillä laidalla, ja että saavuttaaksesi sen sinun on ajettava keskustan läpi. Jos tämä on hitaampaa tai vaikeampaa, saavutettavuus heikkenee" Tästä olisi voinut alkaa keskustelu, jota keskeisten poliitikkojemme soisi käyvän.

HS:n tuoreessa jutussa Jyrki Karjalainen toi juuri tämän esille: "Hänen pelkonaan on, etteivät idästä autolla saapuvat pääsisi enää Mannerheimintien alla sijaitseviin suuriin pysäköintihalleihin, joita ovat Eliel, Kamppi, Forum ja Stockmann." Lisäksi jutussa kiinnitetään huomiota keskustan liepeillä sijaitseviin kauppakeskuksiin, jotka yhdessä keskustan heikentyneen saavutettavuuden kanssa heikentävät erityisesti niiden liikkeiden elinvoimaa, jotka ovat riippuvaisia autoilijoista. Tällaisia ovat esimerkiksi suuret ruokakaupat ja arvotuotteita myyvät liikkeet.  Vaikka keskustan liikevaihdosta vain 20% tulee autoilijoilta, osalla liikkeistä se voi olla lähes sata, kuten kauppias Jarmo Pouttu toteaa.

Mitä tällä kertaa vastaa poliitikko, kaupunkiympäristön apulaispormestari Anni Sinnemäki? "Kansainväliset esimerkit Buenos Airesista, Pariisista, Kööpenhaminasta, Milanosta ja Wienistä kertovat, ettei keskustojen onnistunut elävöittäminen ole todellakaan tapahtunut lisäämällä autoilua ja maanpäällistä parkkitilaa."

Esittikö joku, että autoilua tulisi lisätä? Ei. Esitettiin huoli keskustan saavutettavuuden heikentymisestä. Esittikö joku, että maanpäällistä parkkitilaa tulisi lisätä? Ei. Kannettiin huolta maanalaisen pysäköintitilojen saavutettavuudesta. Olkinuket ovat juuri tällaisia: ne ovat totta (eli faktantarkastajat eivät pääse niihin kiinni), mutta ne vastaavat argumentteihin, joita kukaan ei ole esittänyt.

"Mitään sellaista emme silti ole päättämässä, mikä heikentäisi keskustan saavutettavuutta autolla," Sinnemäki myös vakuuttaa. Tämä ei ole olkinukke, sillä juuri saavutettavuudesta (joka ei ole sama kuin se, että keskustaan ylipäätään pääsee ajamaan) ollaan oltu huolissaan. Väite kuitenkin jää perustelematta, ja juuri perustelujen esittäminen on järkevän keskustelun edellytys, ei vain harha-argumenttien välttäminen.

Tämän kirjoituksen tarkoituksena ei ole ottaa kantaa esitettyihin suunnitelmiin tai niiden kritiikkiin. Itse kannan huolta lähinnä poliittisen ja suunnittelukeskustelun laadusta. Kaupungit voivat toki heikentää keskustojensa saavutettavuutta henkilöautoilla viemällä niiltä tilaa tai hintaohjauksella, mutta se on silloin tehtävä tietoisesti, odotettavissa olevia seurauksia arvioiden ja niistä keskustellen. Kävelykeskusta on toki kaikkien käytössä, mutta osa saapuu sinne autolla. Helsingin keskustan kohdalla on mietittävä ratkaisujen seurauksia myös koko kaupungin, kaupunkiseudun ja Suomen kannalta. Jos liikematkaajan taksi jää jurnuttamaan bulevardikaupungin tai keskustan ruuhkiin, hän ei välttämättä valitse pikaratikkaa. Hän valitsee toisen kaupungin.


maanantai 2. marraskuuta 2020

Puolen minuutin kaupunki

 Etätyö on ollut koronavuoden käytetympiä käsitteitä. Sitä on suositeltu, siihen on velvoitettu, siitä on vapautettu ja sitä on taas suositeltu. On pohdittu sen vaikutuksia tuottavuuteen, terveyteen ja sosiaalisuuteen. Ei ihme, sillä parhaimmillaan 60% kykeni siirtymään etätyöhön, ja siihen koululaiset ja opiskelijat vielä päälle. Se oli silmiä avaava osoitus siitä, kuinka digitalisoituneeksi, tiedonkäsittelyyn perustuvaksi työelämämme on jo muuttunut.

Mutta mikä ihmeen etätyö? Voiko työ enää lähempänä olla?

Eikä vain työ. Kun herään aamulla, siirryn puolessa minuutissa kahvilaan aamiaiselle ja siitä viereisen huoneen työpöydän ääreen. Sillä sijaitsee kannettava, joka on samalla luentosali ja kokoushuone. Työskentelen tekstin parissa ja valmistelen julkaisuja kollegoitteni kanssa, joista kaksi työskentelee Oslossa ja yksi Wienissä. Koneen vasemmalla puolella tabletissa on yliopiston kirjasto, jossa ovat artikkelit ja iso osa kokoelman kirjoista. Oikealla puolella lukulaitteessa on kaupunginkirjasto ja kirjakauppa, johon saapuvat nopeasti tuoreet uutuudet, ja jossa on myös laaja valikoima klassikoita. Arendtin Totalitarismin synnystä voi siirtyä vaivattomasti Halla-ahon elämäkertaan. Kun on tarve shoppailla, käytössä on Euroopan suurin kauppakeskus: loputtomat valikoimat ja edulliset hinnat, ja tavaran saa kotiovelle. Aterialle siirryn viereiseen ravintolaan, kiitos kokkauksesta innostuneen puolison. Illalla siirryn ehkä sohvalle elokuvateatteriin.

Kyse ei ole siis vain työstä vaan kokonaisesta kaupungista. Elän puolen minuutin kaupungissa puolen hehtaarin metsän keskellä. Kaikki mitä tarvitsen on tässä. 

Viidentoista minuutin kaupunki on viime aikoina nostettu kaupunkisuunnittelun ideaaliksi. Sillä tarkoitetaan kaupunkia, jossa palvelut, työpaikat ja virkistysalueet ovat jalkaisin, pyörällä tai julkisen liikenteen avulla saavutettavissa viidentoista minuutin sisällä. Jotta tämä olisi mahdollista, on rakennettava riittävän tiiviisti. Mutta miksi lähteä kävelemään, pyöräilemään tai ajelemaan ratikalla, jos kaikki on jo tässä?

Tiedän kyllä: tarvitseehan ihminen sosiaalisia suhteita, onhan mukavaa shoppailla, onhan urbaani ympäristö viehättävä ja onhan työtovereita hyvä välillä tavata. Eivätkä kaikki voi tehdä etätyötä. Mutta jätetään nämä vastaväitteet hetkeksi sivuun ja mietitään millä dramaattisella tavalla "aikamaantieteemme" on muuttunut, kuten Hägerstrand sitä 60-luvulla nimitti, tietämättä tietoverkoista vielä mitään.

Kun ryhdyin kirjoittamaan väitöskirjaani työn ohella Vaasassa 90-luvun alussa, kaupunki kävi hyvin nopeasti liian pieneksi. Vaikka siellä oli yliopisto, minun alani eivät olleet edustettuina. Suomalaisen kirjakaupan ja kaupunginkirjaston kokoelmat eivät riittäneet tutkijalle alkuunkaan. Kaukolainausmahdollisuus oli, mutta sekin muuttui maksulliseksi. Jotenkin selvisin, mutta kun ryhdyin vetämään ensimmäistä tutkimusprojektiani oli ryhdyttävä pendelöimään Tampereella ja lopulta muutettava sinne. Ja kun hankkeen rahoitus loppui, sopiva työpaikka löytyi vain pääkaupunkiseudulta.

Kun koronapandemia ajoi opettajat ja tutkijat koteihinsa viime keväänä, ei ollut enää mitään vaikeuksia jatkaa työtään kotoa käsin, vaikka ympärillä on vain 700 asukkaan kylä väljässä maisemassa. Jälkeenpäin on myös helppo huomata, että iso osa siitä toiminnasta, joka oli "pakottanut" meidät siirtämään itsemme fyysisesti työpaikalle, oli helpoti hoidettavissa verkon kautta. Toki zoomissa istuminen pitkin päivää on tylsää, mutta niin olivat myös fyysiset kokoukset. Innostus ja oivallus tulevat jostain aivan muualta, esimerkiksi siitä, että voi rauhassa keskittyä työhönsä ilman taustamelua ja keskeytyksiä – tai pomon kyttäystä ja työpaikkakiusaamista, joiden kanssa monet ovat joutuneet elämään. Kenellekään ei kuitenkaan aikaisemmin tullut edes mieleen kysyä, onko mitään järkeä matkata yhtä kokousta varten edes kaupungin toiselta laidalta, muusta maasta tai maailmasta puhumattakaan.

Se mikä on muuttunut on juuri tämä pakollisuuden katoaminen.  Se ei ole tasa-arvoista, mutta työelämä ei ole koskaan ollut tasa-arvoista. Sen esteenä on ollut paitsi teknologian kehittymättömyys myös paikoilleen (!) jämähtäneet asenteet. Kun tekosyyt ovat nyt karisseet, kaupunkiin voidaan suhtautua uudelleen mahdollisuuksina. Voi tavata ystäviä, voi shoppailla kauppakeskuksessa, voi istua kahvilassa, voi tavata kollegoita kasvokkain. Mutta ei ole pakko. Etätyön sijasta onkin ehkä syytä siirtyä puhumaan monipaikkaisesta työstä ja elämästä. 

lauantai 22. elokuuta 2020

Mitä silmä ei näe

Kirjoitin blogini englanninkielisellä puolella viime helmikuussa taloustieteilijöiden pyrkimyksistä ulottaa käsitteistönsä, kielensä ja ajattelunsa myös muille yhteiskunnan aloille kuten arkkitehtuuriin ja kaupunkisuunnitteluun. Kirjoitus oli nimeltään "The Poverty of Economicism", joka luonnollisesti viittasi Popperin kirjaan "The Poverty of Historicism", joka taas viittasi Marxin kirjaan "Misère de la philosophie" (Filosofian kurjuus), joka taas viittasi Proudhonin kirjaan "Philosophie de la misère" (kurjuuden filosofia). Filosofiassa kierrätystalous on ollut jo pitkään muodissa. Kuten otsikosta ja blogikirjoituksen sisällöstä käy ilmi, kirjoitus ei käsitellyt taloustiedettä (economics), puhumattakaan sen kritiikistä. Siihen minulla ei ole pätevyyttä; vaikka taloustiede oli aikanaan Turun yliopistossa suorittamani tutkinnon sivuaine, en ole taloustieteilijä. Sen sijaan jutun aiheena oli taloustieteen pyrkimys soveltaa teorioitaan ja käsitteistöään oman alansa ulkopuolella – myös minun aloillani – mitä voidaan kutsua ekonomismiksi (economicism). Esimerkkinä käytin taloustieteilijä Edward Glaeserin arkkitehdeille pitämää puhetta, joka julkaistiin The Architectural Review -lehdessä vuonna 2011. Osoitin, että siirtyessään taloustieteen ulkopuolelle kommentoimaan kaupunkisuunnittelua Glaeser joutuu heti vaikeuksiin ja päätyy ristiriitaan.

Nyt taloustieteilijä ja yhteiskunnallinen keskustelija Heikki Pursiainen on palannut lomiltaan ja kirjoittanut vastineen MustRead-julkaisuun osoittaakseen filosofiani kurjuuden. Koska kirjoitus on suomenkielinen, tuon tämän keskustelun myös tänne suomenkieliselle puolelle. Valitettavasti Pursiaisen kirjoitus on maksumuurin takana, joten joudun käyttämään normaalia enemmän suoria lainauksia.

Kirjoitusta lukiessani mieleeni tuli jälleen yksi Wittgensteinin mielenkiintoisimmista oivalluksista Tractatus-teoksessa: "Kieleni rajat merkitsevät maailmani rajoja" (5.6) ja hänen havainnollistuksensa silmästä, joka ei ole näkökentän osa. Se, mitä silmä ei näe, on itse silmä. Näkökenttä ei siis ole vasemmalla olevan kuvan kaltainen (5.6331).

Mutta voiko näin todella olla? Periaatteessa se, mistä kirjoitin, on varsin yksinkertaista: biologisissa kysymyksissä kannattaa kääntyä biologin puoleen, terveysasioissa lääkärin puoleen ja rakenneasioissa insinöörin puoleen. He kykenevät antamaan kyselijälle asiantuntija-arvion, joka perustuu heidän koulutukseensa ja kokemukseensa, ja joka on yleensä luotettavampi kuin pelkkä googlaus. Tästä ei kuitenkaan seuraa, että kyselijän olisi tehtävä kuten asiantuntijat ehdottavat; voimme lääkärin neuvojen vastaisesti valita enkeli- tai yksisarvishoidon tai korjata taloamme oman ja naapurien tietämyksen perusteella (teen parhaillani remonttia talossa, jonka edellinen omistaja teki juuri näin). Sama koskee politiikkaa: vaikka biologi toteaisi tietyn alueen ekologisesti arvokkaaksi tai Museoviraston asiantuntija tietyn vanhan rakennuksen säilyttämisen arvoiseksi, päätöksentekijöillä on aina mahdollisuus päättää toisin. Asiantuntijoilla on hyvin vähän päätösvaltaa – toki lääkäri voi olla kirjoittamatta lähetettä yksisarvishoitoon. Olennaista on kuitenkin ymmärtää, että näissä arvoissa (ja niiden arvioinnissa) ei ole lainkaan kyse siitä, että biologi "arvostaa" kyseistä aluetta, Mueoviraston asiantuntija kyseistä rakennusta, insinööri rakenteita tai lääkäri koululääketiedettä. Heidän tehtävänään on antaa asiantuntija-arvio parhaan tietonsa mukaisesti, tykkäsivät he kohteesta tai eivät. Mutta mitä tapahtuu, jos asiantuntija liikkuu alueella, jonka arviointiin hänen koulutuksensa ja kokemuksensa ei anna edellytyksiä? Jos siis biologi yrittää arvioida rakennushankkeen kannattavuutta, lääkäri rakennuksen kulttuurihistoriaa tai – niin – taloustieteilijä arkkitehtuurin tai kaupunkisuunnittelun arvoa? Tämä on se kiinnostava kysymys, jota yritin kirjoituksessani avata.

Vaikuttaa kuitenkin siltä, että tämän kysymyksen käsittely on Pursiaiselle mahdotonta, koska häneltä puuttuvat siihen tarvittavat käsitteet. Hän sivuuttaa hyvin nopeasti kirjoitukseni aiheen eli ekonomismin ja kääntää sen taloustieteen kritiikiksi: yksi hänen väliotsikoistaan on "Taloustieteen puutteet Lapintien mukaan". Sen jälkeen hän käyttää paljon palstatilaa sen selittämiseen, mitä arvon käsite taloustieteessä tarkoittaa. Sitten, kuin varkain, taloustieteestä tuleekin väline kaikkien arvojen määrittelyyn:

"Taloustieteilijälle Lapintien arvoina pitämät asiat eivät tuota vaikeuksia. Taloustieteellä ei esimerkiksi ole mitään vaikeuksia ymmärtää filosofia, joka hylkää kuninkaan tarjoamat valtavat aarteet ja jää mieluummin joen varteen pohtimaan kaiken katoavaisuutta. Ekonomisti kohauttaa vain hartioitaan ja sanoo, että tälle ihmiselle jokivarressa istuminen on arvokkaampaa kuin ylellinen elämä.

Tästä muuten seuraa myös se, että taloustieteilijälle kaikki arvon lähteet ovat yhteismitallisia, toisin kuin Lapintielle. Jokivarressa tapahtuvan katoavaisuuspohdinnan arvoa ihmiselle voi verrata uuden Mersun arvoon, ja arkkitehtuurin arvoa hänelle voidaan mitata rahassa, jos halutaan."

Ei ole tietenkään kovin yllättävää, että taloustieteilijälle ei tuota vaikeuksia ajatella omilla käsitteillään. Sen sijaan on jossain määrin yllättävää, että hänen on ilmeisesti täysin mahdotonta ajatella tämän boksin ulkopuolella, eli juuri niitä "Lapintien arvoina pitämiä".  Minulle tämä erottelu taloustieteen arvokäsitteen ja kulttuurialojen arvokäsitteen välillä ei tuota vaikeuksia – ehkä se johtuu siitä, että olen samoihin aikoihin istunut taloustieteen proseminaarissa pohtimassa paljastettujen preferenssien teorian  todistuksia ja taidehistorian luennoilla pohtimassa arkkitehtonisen muodon kehitystä. Minun sokea pisteeni on sitten epäilemättä jossain muualla. 

Mistä erosta siis on kyse? Kun filosofian asiantuntija arvioi filosofista teosta, hän kiinnittää huomiota esimerkiksi käsitteiden selkeyteen tai argumentaation vakuuttavuuteen. Sen kannalta on aivan yhdentekevää, valitseeko joku yksittäinen ihminen mersun sijasta "kaiken katoavaisuuden pohdinnan joenrannassa" (hyvä esimerkki muuten siitä, kuinka helposti sorrumme kliseisiin oman alamme ulkopuolella – vai onko sekin tarkoituksellista populismia?). Vastaavasti kun saan arvioitavakseni väitöskirjan käsikirjoituksen tai opiskelijan lopputyön, tehtäväni on arvioida se mahdollisimman objektiivisesti, omat henkilökohtaiset arvostukseni sivuuttaen. Aina siinä ei onnistu, mutta se on tavoite. Kyse on siis tiedosta ja arviointikyvystä, ei arvostuksista, johon yleensä tarvitaan koulutusta ja kokemusta, kuten lukemista tai eri kaupunkeihin ja arkkitehtuurikohteisiin tutustumista. Arviot on myös perusteltava arviointilausunnoissa, eikä perusteluksi kelpaa se, että "minä arvostan/en arvosta tätä".

Ilman tätä käsitteellistä erottelua päättely menee helposti metsään kuin nuorella kuljettajalla. Se näkyy jo siinä, että Pursiainen keskittyy kirjoituksensa loppupuolella pohtimaan sitä, mitä "Lapintie arvostaa", vaikka se on todellakin kulttuuriobjektien arvioinnin näkökulmasta irrelevanttia:

"Minun ei esimerkiksi tarvitse tietää, mitä arvoja Lapintie liittää johonkin vanhaan rakennukseen ja miksi. Minun tarvitsee tietää vain, mistä Lapintie on valmis luopumaan säilyttääkseen tuon rakennuksen ja mistä ei. Onko Lapintie valmis luopumaan suojelun vuoksi tontille suunnitellusta asuintalosta ja päiväkodista, joka tontin myyntituloilla voitaisiin rakentaa? Jos on, suojeltava rakennus on hänestä näitä arvokkaampi siinä ainoassa mielessä, joka on taloudellisen päätöksenteon, kuten suojelupäätöksen, kannalta kiinnostavaa."

Suojelupäätös on poliittinen päätös, jonka Suomen kaltaisessa demokratiassa tekevät kunnanvaltuustot. Niiden on taas noudatettava eduskunnan hyväksymää lainsäädäntöä, kuten Maankäyttö- ja rakennuslakia ja lakia rakennusperinnön suojelemisesta. Ne edustavat kuntalaisia (tai tarkemmin sanottuna veronmaksajia), mutta suojelupäätösten kohdalla päätöksentekijöillä on vastuu myös koko ihmiskunnalle ja tuleville sukupolville. Voidakseen tehdä vastuullisen päätöksen he tarvitsevat tietoa rakennuksen arkkitehtonisesta merkityksestä osana kaupungin ja ihmiskunnan kulttuuriperintöä, ja tämän tiedon he saavat asiantuntijoilta. "Lapintieltä" sitä ei kannata kysyä, koska siihen löytyy paljon parempia asiantuntijoita. 

Näin myös käytännössä tapahtuu: kun kyse on potentiaalisesti arvokkaasta rakennuksesta, siitä tilataan (tai tulisi tilata) rakennushistoriallinen selvitys ennen kaavoitus- tai suojelupäätöstä. Asiantuntijoita käytetään myös rakennusten peruskorjauksessa koko prosessin ajan erityisesti silloin kun kyse on merkittävästä rakennuksesta. Esimerkiksi juuri valmistuneessa Olympiastadionin peruskorjauksessa sitä suunnittelevat arkkitehdit olivat jatkuvasti yhteydessä Museoviraston asiantuntijoihin. Se, mistä "Lapintie on valmis luopumaan" on tässä nyt herttaisen yhdentekevää.

Mutta onko tämä asiantuntijoiden käyttäminen sitten elitismiä, kuten Pursiainen antaa ymmärtää? Riippuu vähän määritelmästä; esimerkiksi eliittitutkija Ilkka Ruostetsaari määrittelee eliitin kansainväliseen tutkimukseen perustuen joukoksi, jolla on strateginen asema tärkeissä organisaatioissa, ja jotka sitä kautta voivat jatkuvasti vaikuttaa yhteiskunnalliseen päätöksentekoon. Kuten todettu, vain pieni osa koulutetuista asiantuntijoista on tällaisessa asemassa. Pursiaisen ajatus perustuu ilmeisesti kuitenkin hänen arvostuksista johdettuun arvoteoriaansa:

"Kuten sanottua, tässä on minusta aidosti syvällinen ero ekonomistien ja Lapintien välillä. Lapintie katsoo arkkitehtien ja kaupunkisuunnittelijoiden olevan jonkinlaisia viisaita filosofikuninkaita, joiden arvostusten on ohjattava päätöksentekoa. Ajatus on toki aatehistoriasta tuttu, kuten Lapintie epäilemättä filosofina tietää minua paremmin.

Ekonomistit näkevät itsensä ja suunnittelijat vain asukkaiden renkeinä, joiden tehtävä on varmistaa, että kaupungista tulee sellainen kuin asukkaat haluavat. Silloinkin, kun asukkaat sattuvat arvostamaan eri asioita kuin viisaat asiantuntijat."

Ihmisten jako "eliittiin" ja "kansaan" on perinteisesti ollut populismin käyttövoimaa, kuten Ruostetsaarikin toteaa. Siinä mielessä oma näkemykseni on anti-populistinen: minusta kaikilla ihmisillä on jotain asiantuntemusta, mutta kenelläkään ei ole kaikkien alojen asiantuntemusta. Filosofikuninkaita (meritokratiaa) demokratia ei edusta, kuten olemme populististen puolueiden noususta huomanneet. 

Toisin kuin Pursiainen olettaa, ero näkemystemme välillä ei siis suinkaan ole siinä, mitä kumpikin arvostaa tai kenen arvoja mielestämme kaupunkisuunnittelun tulisi heijastaa. Kyse on erilaisista arvoteorioista, joiden yhtenä osana on juuri kysymys arvojen yhteismitattomuudesta (incommensurability). Tästä käydään toki jatkuvasti keskustelua analyyttisen filosofian puolella, mutta varsin abstraktilla tasolla. Käytännön näkökulmasta kuitenkin esimerkiksi Olympiastadionin historiallisen ja arkkiehtonisen arvon vertaaminen  vaikkapa vanhusten hoitamiseen on sitä miltä se kuulostaakin, populismia.

Lopuksi vielä sananen yhdestä Pursiaista erityisesti ärsyttäneestä yksityiskohdasta, Proustin tai Joycen lukemisesta. Lukijan on ehkä vaikea ymmärtää sitä, sillä Pursiainen sivuuttaa kritiikkini kohteen, Glaeserin kaupunkisuunnittelunäkemyksen. Viittasin hänen toteamukseensa, että taloustieteilijöiden asiana ei ole kertoa ihmisille, tulisiko heidän ostaa pitkä vai lyhyt hame tai lukea Proustia tai ehkä Joycea. Retorisesti hän siis yhdisti kulutusvalinnat korkeakulttuurin tuotteisiin, ja saman tekee luonnollisesti myös Pursiainen. Glaeser on siinä toki oikeassa, ettei taloustieteilijöiden tule mestaroida kuluttajien valintoja, olivat ne sitten hameita tai vaikkapa kirjoja. Näin eivät kuitenkaan tee myöskään kirjallisuustieteen asiantuntijat; sen sijaan he voivat kyllä neuvoa, ettei klassikkoihin tutustumista kannata ehkä aloittaa vaikeimmasta päästä. 

Mielenkiintoista kuitenkin on, että Glaeser asetti vertailuun kaksi arvostettua kirjailijaa eikä esimerkiksi Dan Brownia. Jos kaikkien arvostukset ovat yhtä arvokkaita ja arvon mittana ovat nämä arvostukset (esimerkiksi teosten lukemiseen käytetyn ajan perusteella), epäilemättä Da Vinci-koodi on – tämän arvoteorian mukaan – "arvokkaampi" kuin "Kadonnutta aikaa etsimässä" tai "Ulysses". Ajatus, että taloustieteellinen ja kulttuuritutkimuksellinen arvoteoria olisivat yhteensovitettavissa (taloustieteellistä ajattelua soveltaen), edustaa juuri sitä, jota olen Habermasia soveltaen kutsunut tieteenalojen kolonisointipyrkimyksiksi.