Hylätyt tilat, autiot torit

Kuljen iltalenkilläni usein piskuisen Talinrannan asuinalueen ohitse. Lenkkipolulta katsottuna, vesielementiksi rakennetun kanavan kautta se vaikuttaa ihan viihtyisältä, vaikka ei mikään jumaltenranta olekaan. Talinranta kaavoitettiin 80-luvun lopulla, jolloin tylsästä lähiörakentamisesta pyrittiin epätoivoisesti eroon. Haluttiin lisää kaupunkia Helsinkiin, vaikka nykyisten kaupunkiaktivistien tavoittelemista tehokkuusluvuista ei osattu uneksiakaan.  Mallina oli ehkä eteläeurooppalainen pikkukaupunki kujineen ja piazzoineen, mutta urbaani yhtä kaikki. Siinä innostuksessa unohtui kuitenkin ehkä se tärkein: kaupunki ei ole yhtä kuin kaupunkikuva.

Yhdyskuntarakenteeltaan Talinranta on niin sanottu cul-de-sac eli pussinperä: sinne johtaa yksi ainoa väylä, Taiteentekijäntie, ja alueelle ajavat lähinnä vain ne jotka siellä asuvat. Bussilinja 18 pistäytyy siellä Ulvilantieltä matkallaan Munkkivuoren ympäri. Tällaiset alueet eivät ole nykyään muodissa, mutta ei niissä lähtökohtaisesti ole mitään vikaa: liikenne ei häiritse, virkistysalueet ovat lähellä, voi hengittää turvallisesti ja nukkua yönsä rauhassa. Cul-de-sac on leimallisesti asuinalue, ja sellaisena se tulisi myös nähdä. Eivät kaikki halua pöhinää ympäri vuorokauden, he nauttivat sitä mieluummin sopivina annoksina.

Kaavoittaja suunnitteli kuitenkin suurempia. Keskelle aluetta hän sijoitti kolmionmuotoisen torin, jonka pisin sivu on yli sata metriä pitkä. Sitä reunustivat rakennukset, joiden alakerrassa on liikehuoneistoja, niitä paljon himoittuja kivijalkakauppoja. Oheisesta kuvasta näkee, miten tämä kaavateknisesti tehtiin. Taiteentekijäntietä ja Muusantoria reunustavien rakennusalojen nuolet pakottavat rakentamaan suoraan katuun tai toriin kiinni, ja pieni l-kirjain viittaa siihen, että rakennusten ensimmäiseen kerrokseen saa sijoittaa liike- ja toimistotiloja. Niille on annettu myös oma rakennusoikeutensa, joten jos koko oikeuden aikoo käyttää, liiketilat on toteutettava.

Kauneushoitola ei ole menestynyt

Tuliko vilkasta tori- ja katuelämää? No ei. Talinrannasta tuli malliesimerkki siitä mitä tapahtuu kun urbaanit unelmat kohtaavat raadollisen todellisuuden. Niin hyvä esimerkki, että olen vienyt sinne opiskelijanikin katselemaan tyhjiä liikehuoneistoja ja autiota toria - ei ole pelkoa ettei "vuokrattavana"-kylttiä löytyisi. Ei alue kuitenkaan ole täysin vailla palveluja.  Torin laidassa sijaitsee Muusan krouvi, josta saa kolmen täytteen pizzan seitsemällä eurolla. Taiteentekijäntien varrelta löytyy myös "SHOP BLESSING ELINTARVIKE KIOSKI", jonka yhteydessä on myös "Western Union Money Transfer". Monikulttuurisuuden merkkejä on siis havaittavissa, mutta basaaria on turha etsiä.

Mutta mitä tulevan kaupunkisuunnittelijan olisi tästä opittava? Epäilemättä liiketoiminta-osaaminen ei kuulunut 80-luvun kaavoittajan koulutukseen, eikä se kuulu opetusohjelmaan vielä Aalto-yliopistossakaan. Taiteentekijöinä (siitäkö nämä nimet?) kaupunkeja suunnittelevat arkkitehdit suhtautuvat bisnesajatteluun jopa kielteisesti. Kulttuuripääoma ei viihdy rahapääoman kanssa, kuten Bourdieu opetti. Tavallaan hyväkin niin, sillä kuten tiedämme, liiketoiminta-osaaminenkaan ei synnytä hyvää kaupunkia.

Kiinteistövirasto vuokraa liiketilaa Muusankujan varrelta.

Jonkinlainen mittakaavataju olisi kaupunkisuunnittelijalla kuitenkin oltava, enkä tarkoita nyt vain ylisuuren torin mittoja. Talinrannassa on reilu tuhat asukasta, eikä kenelläkään muulla kuin asukkailla ole sinne juuri asiaa. Lähellä sijaitsee Munkkivuoren ostari, jossa on kaksi päivittäistavarakauppaa, kahvila, Alko, posti ja lukuisia pienmyymälöitä. Bussi vie sinne ja sieltä keskustaan. Millä ihmeen yhtälöllä kaavanlaatija on kuvitellut, että toria ja pääkatua ympäröivät lukuisat liiketilat tulisivat toimeen? Ja mitä on mahtanut liikkua päätöksentekijöiden päissä kun tähän leikkiin on lähdetty? Kaupunkisuunnittelu epäonnistuu tyypillisesti juuri niin, että tavoitteet toteutuvat vain puolittain. Huolella suunniteltu kivijalka voi olla kaunis, mutta tyhjä kivijalkakauppa on vain surullinen. Tyhjäkin puisto voi olla sopiva paikka oleskeluun, mutta tyhjä tori on vain ahdistava.

Mutta tämähän on jo mennyttä maailmaa, vai onko? Taiteentekijöitä nykykaavoittajat kuitenkin yhä ovat, minkä voi päätellä vaikkapa yleiskaavan runsaasta kuvamateriaalista. Niissä kaupunki näyttäytyy urbaanina, sykkivänä metropolina, joka levittäytyy tulevien "kaupunkibulevardien" varteen, joita elävöittävät - niin, kivijalkakaupat. Mihin yhtälöön ne tänä päivänä perustuvat?

Talinrannan eteläpuolella humisee Turunväylä, jota nyt kaavaillaan bulevardiksi. Sen varrelle on sijoitettu tiiviitä asuinkortteleita, ja ne levittäytyvät myös Huopalahdentien varteen. Tilaa ei ole kuitenkaan paljon. Munkkiniemi ja Munkkivuori ovat molemmat väljästi rakennettuja asuinalueita, ja niiden välinen sola on kapea. Munkkivuoren pohjoispuolella on poliittisen prosessin tuloksena luovuttu sekä golfkentän että liito-oravapuiston rakentamisesta, vaikka taiteentekijä ei uutta kuvaa ehtinytkään piirtää. Tilanne synnyttää useita kysymyksiä, joihin ei ole helppo vastata. Onko Turunväylän bulevardin liikkeiden tarkoitus kilpailla Munkkivuoren ostarin kanssa? Ja kumpi voittaa? Ostarilla on kuitenkin puolellaan yhden pysähdyksen taktiikka, kun bulevardien liikkeisiin suuntaavan on etsittävä kadunvarsipaikkoja. Vai onko tarkoitus pysäyttää kävelevät munkkiniemeläiset ennen kuin he ehtivät ostarille? Vai onko jossain bulevardin varrella pysäköintitalo? Ja sen yhteydessä liikekeskus? Joka kilpailee ostarin kanssa?

Paljon kysymyksiä, vähän vastauksia. Minäkään en ole liiketoiminnan asiantuntija, ja yritin kysellä näitä Juha Kostiaiselta, jonka työnantaja rakentaa parhaillaan Triplan megakauppakeskusta Pasilaan. Julkisen liikenteen solmukohtiin sijoittuvat kauppakeskukset ovat eittämättä tätä päivää, mutta kivijalkakauppojen nimeen hänkään ei oikein uskaltanut vannoa.

Tietysti voisimme rauhoittaa itseämme ajattelemalla - kuten on nykyään tullut tavaksi - että nämä kysymykset ratkeavat sitten asemakaavavaiheessa. Paitsi että eivät ratkea. Talinrannan opetus on nimenomaan se, että kaupunkia ei synnytetä kaupunkia muotoilemalla.

Sijainti, sijainti, sijainti

Jokin aika sitten törmäsin sosiaalisessa mediassa argumenttiin, joka meni suurin piirtein näin: Mikäli Helsingin suunnittelemien uusien bulevardien väitetään heikentävän Helsingin kantakaupungin saavutettavuutta ja siten sen kilpailukykyä, eikö tästä seuraa kääntäen, että Mannerheimintie tulisi muuttaa kadusta moottoritieksi, jotta Helsingin kilpailukyky ja asukasviihtyvyys lisääntyisivät? Satasta kauppatorille ja silleen. Ja koska tämä olisi absurdi väite, huoli kilpailukyvystä on turha.

Hiukan yllättäen apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäki toi tämän ajatuskokeeksi nimittämänsä argumentin esille parin viikon takaisessa Kaupunkibulevardi-tilaisuudessa, jossa tutkijat olivat esittäneet epäilyksiä suunniteltujen bulevardien seudullisista vaikutuksista. Jäin pohtimaan tätä ajatuskoetta: ehkä kyse ei olekaan pelkästä harmittomasta kärjistyksestä vaan ajatusmallista, joka selittää useita muita kaupunkisuunnitteluun liittyviä päätelmiä. Mihin ne perustuvat, ja kuinka päteviä ne ovat?

Smith-Polvinen eivät arkailleet tuoda moottoriteitä
keskustan sydämeen.

Ajatuskokeelle voidaan vielä antaa lihaa luiden ympärille muistelemalla historiaa. Helsiinkin kuten niin moneen muuhunkin kaupunkiin suunniteltiin nimittäin 60-luvulla ihan oikeasti syvälle keskustaan ulottuvia mootoriteitä eritasoristeyksineen. Tunnetussa Pentti Polvisen ja Smith Associates -toimiston yhteistyössä ei tosin sentään ehdotettu Mannerheimintien mylläämistä kokonaan uusiksi, mutta jo Eduskuntatalon edustalle oli sijoitettu massiivinen eritasoliittymä. Tähän kelkkaan Helsinki ei kuitenkaan lähtenyt, ja sitä pidetään nykyään yksimielisesti hyvänä ratkaisuna. Se olisi suurelta osin tuhonnut kaupungin historiallisen keskustan, jollaisia nykyään pidetään keskeisinä osina kaupunkien houkuttelevuutta paitsi asukkaiden myös matkailijoiden silmissä. Mutta jos näin on, eikö vastaavasti jo rakennetuista moottoriteistä luopuminen ja niiden muuttaminen kaduiksi edusta samanlaista strategista linjausta, joka tukee kaupungin houkuttelevuutta ja kilpailukykyä?

Päättely on muotoa Reductio ad absurdum: tutkittavasta väitteestä ("moottoriteiden muuttaminen kaupunkibulevardeiksi vähentää keskustan saavutettavuutta ja siten kilpailukykyä") johdetaan väite, jota kaikki pitävät absurdina: "Mannerheimintien (ja ehkä muidenkin keskustan pääkatujen) muuttaminen moottoriteiksi lisää keskustan saavutettavuutta ja siten sen kilpailukykyä". Tästä päätellään epäsuorasti, että alkuperäinen väite on väärä. Kyse on siis epäsuorasta todistuksesta.

Mutta millaiseen päättelysääntöön tämä ensimmäinen askel Hämeenlinnanväylältä tai Turunväylältä Mannerheimintielle perustuu? Epäilemättä sen on perustuttava yleistettävyysperiaatteeseen, jonka voisi lausua vaikka näin: "Jos kaksi suunnitteluratkaisua A ja B ovat relevanteilta ominaisuuksiltaan samanlaiset, niistä voidaan olettaa koituvan samanlaiset seuraukset kaupungin kehitykselle." Tämä "relevanteilta ominaisuuksiltaan samanlaiset" on aina yleistettävyysperiaatteeseen liiitettävä tarkennus, oli sitten kyse normatiivisesta tai tosiasiaväitteestä. Kahta työntekijää tulee palkita samanlaisesti, mikäli heidän relevantit ominaisuutensa (pätevyys, työsuoritus) ovat samat, eikä esimerkiksi sukupuolen tai rodun perusteella. Ja vastaavasti kahdella suunnitteluratkaisulla voidaan olettaa olevan samat vaikutukset jos kaikki relevantit ominaisuudet (eli seurauksiin vaikuttavat tekijät) ovat samat.

Ja tässä sudenkuoppa piileekin. Kaupunkisuunnittelussa ja kaupunkirakentamisessa yksi ominaisuus jos mikä on relevantti: sijainti. Tämänhän ymmärtää jo kiinteistövälittäjäkin: sijainti, sijainti, sijainti. Se tarkoittaa sitä, että mitään kaupunkirakenteen elementtiä ei voi ajatella irti kontekstistaan, jokainen on aina suhteessa kaikkiin muihin elementteihin. Kaupungin osat ovat relatiivisia tai, kuten David Harvey sen ilmaisee, relationaalisia:  kyse ei ole vain maantieteellisistä etäisyyksistä tai käytetystä ajasta vaan siitä, että kohteet "sisältävät" ja representoivat suhteensa muihin kohteisiin.

Mitä tämä tarkoittaa käytännössä? Esimerkiksi sitä, että keskustaa ei ole olemassa ilman periferiaansa. Keskusta ei tarkoita vain tiivistä rakentamista tai sekoitettuja funktioita, se tarkoittaa myös sitä että keskusta on keskellä. Keskustassa menestyvät myös sellaiset palvelut ja toiminnat, jotka tarvitsevat olemassaoloonsa koko kaupunkiseudun tarjoamaa elinvoimaa: asiakkaita, asukkaita, yrityksiä ja kulttuurista virtaa. Eikä vain seudun vaan koko valtakunnan ja globaalin kaupunkiverkon. Keskusta on toki tuottavuudeltaan ylivoimainen suhteessa ympäristöönsä, mutta se on sitä juuri tämän keskeisen roolinsa ansiosta. Ei tarvitse kulkea kuin viisi kilometriä Helsingin keskustasta kun edellytykset ovat aivan toiset: palvelujen on tultava toimeen lähiympäristönsä voimin.

Tästä luonnollisesti seuraa, että keskustan saavutettavuus on sille elintärkeää. Varmasti myös Smith ja Polvinen kantoivat huolta keskustan saavutettavuudesta yrittäessään avata sitä autoliikenteelle. Se ei ole enää tätä päivää, vaan ratkaisuna nähdään voimakas panostaminen julkiseen liikenteeseen. Silti on hiukan hämmentävää seurata sitä huolettomuutta ja jopa ylimielisyyttä, jolla liikennejärjestelmän näinkin radikaaliin muuttamiseen suhtaudutaan. Se ei ole vain "liikennevalojen siirtämistä vähän kauemmaksi", sillä kaupungi on dynaaminen systeemi, joka voi myös yllättää.

Sijainnin tärkeys on hyvä muistaa myös pohdittaessa "kantakaupungin laajentamista". Käsite on tosin jo itsessään absurdi, samoin kuin "kaupunkibulevardi". Käsite "kanta" viittaa alkuperäiseen, josta myöhempi polveutuu, kuten sanoissa "kantaisä" tai "kantatila". Kun nyt ollaan täyttämässä nykyisten lähiöiden välitiloja urbaanilla rakenteella, ei olla rakentamassa mitään alkuperäistä vaan aivan uutta. Ei myöskään olla rakentamassa keskustaa eikä voida olettaa, että keskustan urbaanille ytimelle tyypillinen monipuolinen palvelurakenne ja sekoittunut kaupunkikulttuuri toteutuisivat myös tällä etäisyydellä. "Kaupunkibulevardit" ovat ennen kaikkea ohiajoväyliä.

Ollaan siis rakentamassa aivan uudenlaista esikaupunkivyöhykettä, jolle ei oikein ole esikuvia. Se muodostuu erilaisista toisiinsa parsituista osista, jotka kaikki vaikuttavat toisiinsa. Esimerkiksi Turunväylän ympäristössä on pikkukaupunkimainen Munkkiniemi, 50-lukulainen Munkkivuoren lähiö, siitä erkautuva cul-de-sac Talinranta,  Metsäinen lähiö Niemenmäki, 50-lukulainen silloinen kaupunkibulevardi Huopalahdentie ja historiallinen golfkenttä ympäröivine liikuntahalleineen. Tämän alueen täydennysrakentaminen ei ole enää keskustaa, ei lähiötä, ei pikkukaupunkia, ei puutarhakaupunkia, vaan jonkinlainen niiden yhdistelmä, "bricolage". Toivoa sopii, että se muodostaa myös hyvän alueen asua ja elää.

 

 

Kaupunkitutkimus ja suunnittelu - rakkaat viholliset

Helsingin Sanomat julkaisi vapunpäivänä Helsingin yleiskaavan "kaupunkibulevardeja" koskevan jutun, johon oli haastateltu allekirjoittaneen lisäksi kolmea muuta keskeistä Kaupunkiakatemia-yhteistyössä mukana olevaa tutkijaa. Heistä Mari Vaattovaara edustaa kaupunkimaantiedettä, Matti Kortteinen kaupunkisosiologiaa ja Anssi Joutsiniemi laillani yhdyskuntasuunnittelua. Juttu oli lehden omasta aloitteesta syntynyt, mutta se myös ennakoi ensi viikon keskiviikkona järjestettävää miniseminaaria, jonka tarkoituksena on törmäyttää tätä yleiskaavan keskeistä ideaa lyhyiden tutkijapuheenvuorojen kanssa. Tämän eräänlaisen pop-up-seminaarin taustalla oli Vaattovaaran ja Joutsiniemen aiemman vieraskynäkirjoituksen jälkeinen keskustelu niin valtamediassa kuin somessakin, ja keskustelun herättäminen on tämän toiminnan tarkoituskin.

Taustalla on kuitenkin bulevardeja isompi kysymys tutkimustiedon ja kaupunkisuunnittelun välisestä suhteesta. Viime viikolla järjestetyillä Kaupunkitutkimuksn päivillä Itä-Suomen yliopiston professori Perttu Vartiainen toi hyvin esille sen paradoksin, että vaikka yhteiskuntamme on lähes läpikaupungistunut, kaupunkitutkimuksen ja kaupunkipolitiikan välillä ei ole samanlaista tiivistä yhteistyötä kuin maaseutututkimuksen ja maaseutupolitiikan välillä. Sama ongelma on havaittu myös Aalto-yliopistossa, Helsingin yliopistossa sekä Helsingin kaupungilla. Samaisessa paneelissa Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäki totesikin, että Helsinki on keskeinen kaupunkitietoa kuluttava instituutio, mutta se ei voi tuottaa kaikkea tarvitsemaansa tietoa itse. Miten tieto siis saadaan käyttöön, miten se valikoituu, ja miten se välittyy kaupungin palvelukseen tuleville asiantuntijoille, päätöksentekijöille ja kaupunkilaisille?

Tällaisista pohdinnoista sai alkunsa nyt Kaupunkiakatemian nimellä kulkeva yhteistyö Helsingin yliopiston, Aalto-yliopiston ja Helsingin kaupungin välillä. Sen ensimmäisenä konkreettisena askeleena oli yhteisen sivuaineen rakentaminen eri alojen opiskelijoille, jotta arkkitehtuurin, sosiologian, maantieteen, muotoilun, maankäyttötieteiden ja ympäristötieteiden opiskelijat saisivat tuntuman toisiinsa ja kaupunkitutkimuksen kirjoon. Tutkimusyhteistyötä oli toki jo tehty aikaisemminkin, mutta tutkimushankkeiden ongelmana on se, että ne ovat liian lyhyitä: kun hyvä monitieteinen tiimi on saatu ymmärtämään toisiaan, projekti jo päättyykin ja tutkijat lähtevät omiin suuntiinsa.

Niin oudolta kuin se ulkopuolisesta kuulostaakin, yhteistyö lähti liikkeelle kritiikistä. Helsingin yliopiston tutkijat kritisoivat kaupunkisuunnittelijoita ja kaupunkisuunnittelun opetusta liian kapeasta ihmisten ja heidän toiveidensa ymmärryksestä, ja me puolestaan huomautimme, että suunnittelu ei voi seurata mekaanisesti esimerkiksi ihmisten toiveita, vaan sen on otettava huomioon varsin laaja kirjo erilaisia tavoitteita, joista vähäisin ei ole kestävä kehitys. Kritiikki ei ole tieteessä kuitenkaan ongelma vaan koko jutun juoni: vain törmäyttämällä toisiinsa erilaisia tapoja nähdä kaupunki ja tehdä sille jotain päästään eteenpäin. Siiloutuminen omien tieteen- tai ammattialojen sisälle tai norsunluutorniin on ongelmallisinta. 

Molempien yliopistojen tutkijat ovat myös pitkään arvioineet kriittisesti Helsingin kaupunkisuunnittelua ja kaupunkipolitiikkaa. Kaupunki on kuitenkin riittävän kypsä ymmärtääkseen, että vaikka kohteliaan myötäkarvainen tutkimus tuntuisi kuinka hyvältä, pitemmän päälle siitä ei ole hyötyä. Myös kaupungin tulee haastaa ja tulla haastetuksi. Hyvät ideat kestävät kritiikin, se on juuri tapa testata niiden hyvyys. Helsingin kaupunki onkin kolmas osapuoli Kaupunkiakatemiassa, myös yllä mainitussa seminaarissa.

Millä tavoin kaupunki sitten voisi parhaimmalla tavalla hyödyntää kriittistä yliopistotutkimusta? On selvää, että akateemista tutkimusta ei voi tehdä osana itse kaupunkipolitiikkaa tai kaupunkisuunnittelua - aika ei yksinkertaisesti riitä. Esimerkiksi Helsingin yleiskaavaprojekti on mitoitettu nelivuotiseksi, mikä on myös melko tavallinen tutkimushankkeen kesto. Kaupunki voi kyllä tilata erilaisia selvityksiä konsulteilta tai vaikkapa yliopistotutkijoilta, mutta niiden rooli on yleensä alisteinen itse suunnittelulle. Konsulttienkin on usein vaikea pysyä kaupungin aikataulussa: esimerkiksi Helsingissä selvitykset bulevardien ilmanlaadusta tai suojeltujen lajien esiintymisestä valmistuivat liian myöhään vaikuttaakseen keskeisiin suunnitteluratkaisuihin.

Tärkeätä olisikin, että tutkimustieto pääsisi vaikuttamaan suunnitteluun ja politiikkaan varhaisemmassa vaiheessa, kun isoista asioista vasta keskustellaan. Luontevimmin tämä voisi tapahtua tuomalla suunnittelun ja politiikan taustaoletukset kriittisen tarkastelun kohteiksi. Jos esimerkiksi kantakaupungin laajentamista perustellaan kasautumiseduilla, urbaanien preferenssien kasvulla tai ekologisilla hyödyillä, kaikista näistä tutkijoilla on paljonkin sanottavaa. Ja sanoma on yleensä se, etteivät asiat ole niin yksinkertaisia kuin ensi kädeltä luulisi. 

Tutkimustiedon suhde toisaalta suunnitteluun, toisaalta politiikkaan ei ole kuitenkaan näin yksinkertaista. Ongelmia syntyy jo eri toimijoiden erilaisista tavoista käyttää kieltä ja perustella näkemyksensä. Tutkijoiden varsinaiset tutkimusjulkaisut perustuvat yleensä käytettyihin aineistoihin, niiden analysointiin erilaisilla menetelmillä ja niistä tehtäviin tulkintoihin, mikä vaatii jo lukijaltakin jonkin verran alan koulutusta. Toisaalta niissä käytetään laajasti hyväksi olemassa olevaa tutkimuskirjallisuutta, mikä näkyy runsaina lähdeviitteinä. Tällaisia tekstejä lukevat kuitenkin vain harvat, lähinnä toiset tutkijat. He työskentelevät usein yliopistoissa, joiden kautta tutkimusjulkaisuihin pääsee käsiksi; muille ne ovat usein maksumuurin takana. Yhden artikkelin hinta on usein jopa yli 30 euroa, vaikka avoin julkaiseminen lisääntyykin koko ajan.

Politiikan kieli on taas suunnattu aivan toisenlaiselle yleisölle, ja se on luonteeltaa ylensä voimakkaan retorista. Asiat on esitettävä ja perusteltava yksinkertaisemmin, ja jos tutkimuskirjallisuuteen viitataan, se tehdään usein hyvin valikoivasti. Varsinaisia päätöksiään poliitikot eivät joudu perustelemaan, ne tehdään äänestämällä. Tämän seurauksena politiikassa liikutaankin usein päätös edellä: kun jotain halutaan, yritetään löytää sille riittävä enemmistö, ja perustelut haetaan vasta sen jälkeen. Tunnettu esimerkki tästä on Bent Flyvbjergin mainio analyysi Aalborgista: kun kaupunginjohtaja (entinen bussiyhtiön johtaja) halusi bussiterminaalin keskiaikaisen kaupungin keskustaan, tietoa päätöksen tueksi lähdettiin hakemaan vasta kun kriittinen keskustelu sen ympäristövaikutuksista käynnistyi. Kaupunki tilasi selvityksen, joka osoitti - yllätys yllätys - että tämä paikka oli ehdottomasti paras. Luonnollisesti konsulteille oli annettu reunaehdot, joiden jälkeen muuhun johtopäätökseen ei oikein olisi voinut päätyäkään. Tällaista demoralisoivaa suhdetta tutkimukseen Helsinki tuskin haluaa - tai ainakaan sen ei kannata sellaista tavoitella.

Politiikka ei ole tänä päivänä kuitenkaan vain kaupunginjohtajia ja valtuustoja, vaan myös entistä enemmän itseorganisoituvia kansalaisryhmiä, joita on ryhdytty kutsumaan neljänneksi sektoriksi. Tällainen on esimerkiksi Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmä, joka toimii erityisesti sosiaalisen median, vaihtoehtosuunnitelmien ja poliittisen lobbauksen kautta, mutta jolla on rooli myös perinteisessä puoluepolitiikassa.  Sen tavoitteena on tukea urbaania, kantakaupunkimaista rakentamista ja nimenomaan Helsingissä. Näin ollen se tukee vahvasti Helsingin uuden yleiskaavan mukaista kantakaupungin laajentamista, jonka osana "kaupunkibulevardit" on esitelty. Myös tällainen kansalaistoiminta etenee usein päätös edellä: halutaan "lisää kaupunkia Helsinkiin" - tai käänteisesti vaikka pelastaa Tuomarinkylän pellot - ja perusteluja haetaan sen puolesta, ei sitä vastaan. Jälkimmäiset pyritään nopeasti sivuuttamaan tai kumoamaan retorisesti. Harha-argumentit kuten ad hominem (kyseenalaistetaan epämieluisan argumentin esittäjän pätevyys tai johdonmukaisuus) ja olkinukke (luetaan epämieluisa argumentti epätarkasti ja kumotaan näin rakennettu vastustaja) ovat olennainen osa poliittista retoriikkaa.

Olikin erittäin opettavaista seurata sosiaalisessa mediassa käytyä keskustelua alussa mainitun lehtijutun johdosta. Opettavaista sikäli, että siinä havainnollistui hyvin kahden eri puhemaailman välinen jännite. Kun sosiologian professori kyseenalaisti urbaanien preferenssien kasvun, eräs keskustelijoista katsoi olevansa pätevä kertomaan, ettei professori erota korrelaatiota kausaliteetista (ad hominem). Toinen valitti sitä, että jutussa ei ollut mainittu lähteitä yhä gradua lukuun ottamatta, mikä nyt vain on tapa tehdä sanomalehteä, toisin kuin tieteellistä artikkelia. Kun haastatellut tutkijat esittivät epäilyksiä bulevardirakentamisen oletetuista vaikutuksista, usean keskustelijan mielestä heidän olisi tullut esittää jokin oma vaihtoehto. Vaihtoehtojen esittäminen kuuluu kuitenkin suunnittelijoille, jotka valmistelevat poliittista päätöksentekoa, ei tutkijoille. Tutkijat voivat kyllä esittää perusteltua kritiikkiä jos vaihtoehtoja ei ole esitetty, sillä vaihtoehdot ja niiden arviointi kuuluvat hyvään suunnitteluun. Tällöin voidaan myös analysoida kriittisesti vaihtoehdottomuuden retoriikkaa, jolla esitetty ratkaisu myydään ainoana mahdollisena.