Mokkakenkien kaupunki

 Likinäköisyys eli myopia on paitsi harmillinen taittovika myös paljon käytetty metafora. Sillä voidaan viitata sekä aikaan (lyhytnäköisyys) että tilaan: siihen, että näemme parhaiten – tai vain – sen mikä on lähellä. "Perspektiiviharhassa" lähellä oleva näyttää suuremmalta ja siten tärkeämmältä, ja se, mikä on poissa silmistä, on myös poissa mielestä. Kaupunkisuunnittelussa sekä ajallinen että tilallinen myopia ovat ongelmia, sillä suunnittelu tähtää usein vuosikymmenien tai jopa vuosisatojen päähän. Kaupunkikehitykseen vaikuttavat tekijät eivät ole myöskään suoraan nähtävissä, ne kun sijaitsevat kaukana.

Tämä on tullut mieleen kun on seurannut keskustelua Helsingin keskustan ongelmista. Ne ovat helposti nähtävissä läheltä: tyhjiä liikehuoneistoja, vähemmän ihmisiä kaduilla, vähemmän auki olevia ravintoloita viikonloppuisin. Yrittäjät valittavat etätyön vieneen heiltä lounasasiakkaita, mikä heijastuu myös iltatoimintaan. Tunnetut liikkeet ovat lopettaneet tai siirtyneet muualle.

Syiden ja ratkaisujen hahmottaminen onkin sitten vaikeampaa. Ratkaisuja on ehdotettu ja toteutettukin lähelle: lisää tapahtumia, lämmitettyjä jalkakäytäviä, kävelykatujen kattamista, Eteläsataman "paraatipaikan" rakentamista, vähemmän byrokratiaa. Hyviä ideoita, mutta mittakaavaltaan silti melko vaatimattomia. Unohtuu ehkä niinkin yksinkertainen asia, että keskusta on keskellä. Ollakseen olemassa se tarvitsee ympäristönsä, periferiansa. Mutta kuinka kauas katseen täytyy ulottua?

Helsingin Sanomat on pitänyt tätä kysymystä aktiivisesti esillä usean jutun voimin. Esimerkiksi toimittaja Sami Takala vei kaksi asiantuntijaa (dosentti Juha Kostiaisen ja kaupunkimaantieteilijä Miika Norpan) kävelemään ja pohtimaan reseptejä keskustan pelastamiseksi. Aivan ensimmäiseksi hän kiinnitti huomionsa Juha Kostiaisen mokkakenkiin, joilla tämä oli uskaltautunut lämmitetylle jalkakäytävälle, vaikka taivaalta satoi lunta. Se määrittelikin jutun mittakaavan: pohdittiin pienten sisäpihojen kattamista, Esplanadin autokaistojen poistamista, samppanjalasillisia, pullakahveja, glögikärryjä...jo Keskuskatu olisi Kostiaisen mukaan liian "valtava" katettavaksi. 

Kostiainen on kuitenkin kaupunkikehityksestä ja vastuullisuudesta vastaava johtaja YIT:llä, ja hänen työnantajansa on vastannut muun muassa Triplan kauppakeskuksen rakentamisesta. Hänellä olisi varmasti ollut painavampaa sanottavaa ydinkeskustaa ympäröivästä ketjusta kauppakeskuksia, joita on syntynyt tai laajennettu voimakkaasti kuluneen vuosikymmenen aikana: Triplan lisäksi Redi, Kaari, Ainoa, Iso Omena...Ne eivät ole enää peltomarketteja vaan hyvän julkisen liikenteen solmukohtiin sijoitettuja hybridirakennuksia, joissa voi "elää koko elämänsä poistumatta kertaakaan kauppakeskuksesta", kuten mainostaja sen ilmaisisi. Mutta niihin on myös helppo ajaa autolla: yhden pysähdyksen taktiikka, katetut pysäköintipaikat ja lämmin sisäyhteys kauppakeskukseen. Mokkakengät ovat vielä paremmin turvassa.

Nämä kauppakeskusten "kävelykaupungit" kilpailevat ydinkeskustan kanssa myös hinnoillaan. Jos ajat Kampin pysäköintiluolaan, maksat heti kättelyssä 3,40 € alkavalta 30 minuutilta. Mall of Triplassa ensimmäinen tunti on ilmainen, ja seuraavat 1,5-2,5 € / 30 minuuttia. Ainoassa ilmaista pysäköintiä tarjotaan kaksi tuntia, jonka jälkeen hinta on 2 € / tunti. Kaaressa maksutonta aikaa on kolme tuntia, jonka jälkeen maksat 0,5 € / alkava 30 minuuttia. Ja jos tämäkin on liikaa, voi ajaa Jumboon, jossa saa asioida viisi tuntia ilmaiseksi.

Strategia on siis selvä: mitä lähemmäs keskustaa ajat, sitä enemmän maksat. Tämä ei ole sattumanvaraista, sillä nykyään kaupungit eivät edes halua tukea henkilöautojen ajamista keskustaan, jossa halutaan nähdä enemmän "kestäviä" kulkumuotoja kuten jalankulkua ja pyöräilyä julkisen liikenteen jatkeena. Kallis pysäköinti ja rajoitettu tila — joka johtaa ajoittaiseen ruuhkautumiseen — ovat voimakkaita "disinsentiivejä", jotka ovat myös ajaneet asiansa: vain 10-18 % keskustan palvelujen käyttäjistä saapuu autolla, kun joukkoliikenteen osuus on 60-71 %.

Tästä ei kuitenkaan voida päätellä, että autoilijat olisivat noin vain vaihtaneet joukkoliikenteeseen, sillä kokonaisuutena joukkoliikenne muodostaa Helsingin seudullakin vain 18% (valtakunnallisesti 7%). Pikemminkin on pelättävissä, että he ovat ajaneet autonsa muualle. Tässä suhteessa Kostiaisella on tosiaan blogissaan painavaa sanottavaa: "Kuluttajat voivat olla väärässä, mutta heillä on rahat." Ja näitä rahoja keskusta nyt kaipaa.

Olisiko kaupungin siis käännettävä kelkkansa ja houkuteltava myös autoilijoita takaisin? Se tuskin on mahdollista tai suositeltavaakaan: keskustan tekeminen jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kannalta houkuttelevaksi — mikä käytännössä tarkoittaa tilan valtaamista heille takaisin – on monessa mielessä perusteltua. Sen seuraukset keskustan saavutettavuudelle eivät välttämättä ole kovin dramaattisia. Esimerkiksi Oslossa tehtiin vuosina 2017-2019 melko radikaaleja muutoksia keskustan liikennejärjestelmään mm. luopumalla 760:sta kadunvarsipaikasta kaikkiaan 1450:stä ja täyttämällä näin vapautunut tila mm. leveämmillä jalkakäytävillä, parkleteillä, kadunkalusteilla, taiteella ja istutuksilla. Kun tutkijat seurasivat muutoksia keskustan käytössä ja kokemuksessa, muutokset olivat yllättäen varsin pieniä. Autoilijatkaan eivät kadonneet, sillä työnantajat alkoivat tarjota heille ilmaisia pysäköintipaikkoja (Hagen & Tennøy 2021).

Iso kysymys kuitenkin on se, mitä sellaista keskusta kykenee tarjoamaan, jota kauppakeskuksilla ei ole eikä voi olla. Tapahtumat kuten nyt käynnissä oleva Helsinki Lux ovat tärkeitä, mutta ei niitä jokaiselle päivälle riitä, ja mikä estää myös kauppakeskuksia järjestämästä tapahtumia? Katujen ja torien kattaminen tuskin on ratkaisu, sillä kauppakeskuksissa se on jo lähtökohtaisesti olemassa. Arkkitehtuuriltaan keskusta on ylivoimainen, mutta arkkitehtina olen ehkä jäävi arvioimaan sen kaupallista merkitystä — turismille se luonnollisesti on ehdoton edellytys.

Yhden itseäni lähellä olevan idean tahtoisin kuitenkin nostaa esille. Kuten todettu, usein nostetaan ongelmaksi etätyö, joka vähentää mm. lounasravintoloiden kysyntää keskustoissa. Kun pandemia pakotti suuren osan ihmisistä työskentelemään tai opiskelemaan kotoa käsin, kyse ei ollut niinkään etätyöstä vaan eräänlaisesta "karanteenityöstä". Itse asiassa koko etätyön käsitteestä tulisi luopua, sillä kuinka työ sen lähempänä voisi olla kuin omassa läppärissä? Jos sen sijaan ryhtyisimme puhumaan monipaikkaisesta työstä ja asumisesta, keskusta voi tarjota tällaiselle liikkuvalle elämälle ainutlaatuisia alustoja. Se edellyttää kuitenkin jäähyväisiä perinteiselle funktionaaliselle suunnittelulle ja myös territoriaaliselle tilankäytölle. 

Hagen, O.H. & Tennøy, A. (2021) Street-space reallocation in the Oslo city center: Adaptations, effects, and consequences. Transportation Research Part D. (Open access)

Sami Takala (2022) Keskustan elvyttäjät. Kaupunkitutkijoiden mielestä Helsingin keskustan houkuttelevuutta voisi parantaa rohkeilla kokeiluilla, nykyistä monipuolisemmalla tapahtumakirjolla ja elämyksellisyydellä. Helsingin Sanomat 5.12.