Tekstit
Ensi kesänä maailmankuulu popyhtye Coldplay – kylmä peli – tulee ensimmäisen kerran Suomeen Helsingin Olympiastadionille. Liput myytiin loppuun hetkessä. Moni joutui myös tutustumaan niin sanottuun dynaamiseen hinnoitteluun, jossa hinta määräytyy kysynnän ja tarjonnan mukaan. Coldplayn tapauksessa konsertteja oli neljä, mutta silti dynaamisesti hinnoiteltujen lippujen hinnat nousivat lähes neljäänsataan euroon. Jos silti jäi ilman, voi kääntyä second hand -kauppiaiden puoleen: esimerkiksi Gigsberg myy lippua hyvältä paikalta 3000 euron hintaan — jos uskaltaa ostaa.
Helsingillä on viime vuosina ollut vaikeuksia tyydyttää hallinto-oikeuksia siitä syystä, että kaavapäätökset eivät ole olleet riittävän hyvin perusteltuja – niiden argumentit eivät ole kestäneet kriittistä arviota. Yksi hankala kysymys on liikenne, erityisesti henkilöautoliikenne. Kaavojen sisältövaatimuksiin kuuluu nimittäin, että ne sisältävät "mahdollisuudet liikenteen, erityisesti joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen [...] tarkoituksenmukaiseen järjestämiseen." Laki siis korostaa "kestäviä" kulkumuotoja, mutta se sisältää ne kaikki. Se tarkoittaa muun muassa sitä, että liikenne ei saisi kohtuuttomasti ruuhkautua.
Miten tämä onnistuu samalla kun kaupunkia tehdään kävely-ystävällisemmäksi? Se tarkoittaa kuitenkin tilan ottamista autoilta ainakin ydinkeskustassa, ja näin on Helsingissä tehtykin. Vaikka niemelle suuntautuva autoliikenne ei kasva, sitä on kyllä riittävästi ruuhkauttamaan kapeat kadut aamu- ja iltapäivän huipputunteina. Monissa eurooppalaisissa metropoleissa tämä on ratkaistu tekemällä keskustaan ajaminen kalliimmaksi katumaksujen avulla, joilla voidaan ruuhkien estämisen lisäksi suosia ympäristöystävällisempiä sähköautoja. Tätä keinoa on myös Helsingissä haikailtu.
Se on kuitenkin muodostunut kaupungin Akilleen kantapääksi. Jo yleiskaavassa ja tuoreemmassa Hernesaaren asemakaavassa oli otettu ruuhkamaksut annettuina, ja tältä pohjalta uskottiin liikenneongelmien ratkeavan. Ne löytyivät myös kaupungin ja valtion keskenään sopimasta MAL-ohjelmasta ja edellisestä hallitusohjemasta. Mutta eivät löydy enää. Nykyisen hallituksen pääpuolueet kokoomus ja perussuomalaiset eivät ole niistä innostuneita, pikemminkin päinvastoin. Ja ilman valtiovallan siunausta tämä veronluonteinen maksu ei ole mahdollinen.
Kaupunkisuunnittelussa asemakaava määrittelee sen, miten ja kuinka paljon saa rakentaa; se on siis salliva ja samalla kieltävä. Toisaalta asemakaava voi määritellä asioita vain oman alueensa sisällä, joten sen vaikutuksia ei voi arvioida oletuksilla (kuten ruuhkamaksuilla), joihin sillä ei voi vaikuttaa, ja joista ei ole ainakaan vielä olemassa päätöksiä. Olennaisesti juuri tähän esimerkiksi Hernesaaren asemakaava myös kaatui Korkeimmassa hallinto-oikeudessa. Ei tule sallia sellaista, jonka toimivuus perustuu toiveisiin.
 |
| Kuva: Helsingin kaupunki |
Mitä vaihtoehtoja kaupungilla nyt on käytettävissään kun asemakaavan laadinta alkaa uudestaan? Voisi tietysti vähentää rakennettavaa kerrosalaa, jolloin myös liikennettä syntyisi vähemmän. Sitä ei kuitenkaan haluta tehdä näin hyvällä paikalla. Voisi yrittää tehdä liikenteellisiä muutoksia, kuten uutta katuyhteyttä Telakkarantaan, uutta siltaa Jätkäsaareen tai tunneliyhteyttä, mutta ne olisivat hyvin kalliita. Valtiovallan kääntymistä suosiollisemmaksi ei haluta odottaa; paitsi että se kestää, se on epävarmaa. Niinpä kaupunkiympäristölautakunta päätti vähentää autojen määrää 2400:sta 1900:an yksinkertaisesti kieltämällä sitä useamman pysäköintipaikan rakentamisen alueelle. Pysäköintinormit ovat ainakin periaatteessa kaupungin itse päätettävissä.
Ratkaisu tarkoittaisi autonomistusta, jossa tuhatta asukasta kohti olisi vain 200 autoa. Se on vähemmän kuin viereisillä alueilla, joskin tällaisiakin alueita Helsingistä löytyy, esimerkiksi Alppilasta ja Itä-Pasilasta. Oletuksena on, että eri hallintamuotojen sekoittaminen erottaa Hernesaaren ympäristöstään: vuokralaiset eivät tarvitse niin paljon parkkipaikkoja. Pysäköinti toteutetaan markkinaehtoisesti, käytännössä pysäköintilaitoksissa, joista autonomistajat joutuvat paikkansa ostamaan. Dynaamista hinnoittelua siis. Mikäli lähestytään 1900:n maksimirajaa, epäilemättä myös jobbarit kiinnostuvat kuten Coldplayn konserteissa.
Tämä on kiinnostava kokeilu — mikäli se menee läpi. Vaarana on tietysti, että jos halukkuutta ilmenee suurempaan paikkamäärään, poliittinen paine voi saada kaupungin pakittamaan päätöksestään, ja KHO tietää tämän. Kaupungissa kuitenkin uskotaan, että Hernesaaresta tulee autoriippumaton asuinalue, onhan siellä riittävät peruspalvelut ja hyvä raitioyhteys keskustaan. "Raitioyhteydellä matka-aika Hernesaaresta Helsingin päärautatieasemalle olisi n. 15 minuuttia, josta on mahdollisuus siirtyä seudulliseen joukkoliikenneverkkoon kaikille pääkaupunkiseudun suurimmille työpaikka-alueille. Raitioliikenteen tiheydestä johtuen matkustajan ei tarvitse katsoa joukkoliikenteen aikatauluja, vaan pysäkille voi mennä milloin vain (ns. aikatauluriippumaton joukkoliikenne). Tämä mahdollistaa joukkoliikenteen kilpailukyvyn muiden kulkumuotojen rinnalla." (Hernesaaren asemakaavoituksen liikenteelliset periaatteet 2023).
Tähän kannattaa pysähtyä. Oletetaan, että Keilaniemessä työskentelevä asiantuntija (nettopalkka 40 € tunnissa) kiinnostuisi Hernesaaresta asuinpaikkana, onhan se houkutteleva merellinen alue hyvien liikenneyhteyksien päässä. Mutta kannattaisiko tehdä työmatka autolla vai julkisilla? Hän syöttää osoitteet Googleen ja saa selville, että autolla matka kestää 19 minuuttia ja julkisilla — 48 minuuttia, vaikka Keilaniemi on metroradan varrella! Toinen "kestävä kulkumuoto", jalankulku, veisi jopa kaksi tuntia ja 10 minuuttia. Pyörällä toki hyväkuntoinen pääsisi reilussa puolessa tunnissa, mutta siihen täytyisi laskea mukaan suihku ja pukeutuminen työpaikalla. Onko tämä menetetty puoli tuntia (eli tunti päivässä) paljon vai vähän?
Usein verratessamme liikkumisen kustannuksia otamme huomioon vain autoilun suorat kustannukset, joskus jopa pelkän polttoaineen, ja vertaamme niitä matkalippujen hintoihin. Järkevä asiantuntijamme ottaa sen sijaan huomioon autoilun kokonaiskustannukset, jotka ovat tuolla 9,8 kilometrin matkalla halvimmillaan noin 3,6 €. Enemmän kuin kertalippu? Asiantuntijamme ei kuitenkaan pysähdy tähän vaan laskee hinnan myös menetetylle ajalle (tunti päivässä kertaa 150 työpäivää kertaa 40€). Valitsemalla auton hän säästää vuodessa 6000€, millä jo maksaa hyvän auton vuosikulut vain 2940 kilometrin ajelulla. Muut ajot tulevat vielä bonuksena. Niin yllättävältä kuin se tuntuukin, kalliina pidetty autoilu voikin olla rationaalinen valinta kun matka-aika (eli taloustieteen kielellä vaihtoehtoiskustannukset) otetaan huomioon. Se siitä "kilpailukykyisestä" joukkoliikenteestä. Toki liikennevälineen valintaan vaikuttavat monet muutkin seikat, mutta niissäkin julkinen liikenne jää useimmiten tappiolle (henkilökohtaisen tilan puute, odottelu pysäkeillä, ruuhkaiset vaunut, rasistinen tai naisvihamielinen häirintä).
Selitys tälle matka-aikojen epäsuhdalle on se, että yksikin vaihto vie useimmiten julkisen liikenteen kilpailukyvyn ellei autoilusta tehdä poliittisin päätöksin kallista (ruuhkamaksut, pysäköintimaksut) tai jopa mahdotonta (kävelykeskusta, pysäköinnin rajoittaminen). Kovin laajalla alueella näitä keinoja ei kuitenkaan voi soveltaa. Tämä laajempi alue on toisaalta se, joka on saanut kaupunkimme "räjähtämään" kaupunkiseuduiksi autoistumisen myötä. Voimme ajatella esimerkkiämme myös niin, että samassa ajassa kuin julkisia käyttävä työntekijä ehtii Keilaniemeen, hänen autoileva kollegansa on jo Lohjalla, vaikkapa tapaamassa asiakastaan. Aika on arvokasta, eikä sitä voi tehdä lisää.
Tällaisissa pohdinnoissa ei suinkaan oteta kantaa autoilun tai julkisen liikenteen puolesta tai vastaan, jollaisena joku voi tämän tekstin lukea. Tarkoituksena on pikemminkin lähteä liikkeelle siitä, miten rahaansa ja aikaansa kuluttavat ihmiset harkitsevat valittavinaan olevien mahdollisuuksien hyötyjä ja haittoja. Vasta sen jälkeen on järkevää pohtia sitä, kuinka tähän harkintaan ja siihen perustuviin valintoihin on mahdollista poliittisesti vaikuttaa. Suunnittelija, joka lähtee liikkeelle kestävän kehityksen mukaisesta ideaalista, joutuu usein katselemaan suunnitelmansa vaikutuksia sivusta.
Itse omaa rahaa ja aikaa käyttävänä asiantuntijana en ikinä haluaisi omaa autoa riesakseni. Jos joskus tulee kiire tai muuten laiskottaa, otan taksin.
VastaaPoistaHernesaari vaikuttaa juuri minulle hyvältä asuinpaikalta. Toivottavasti ne Keilaniemen autoilevat asiantuntijat ymmärtävät muuttaa sinne Lohjalle, jolloin dynaaminen hinnoittelu tekee Etelä-Helsingin merinäköalakämpästä edullisemman. Vastaavasti Lohjalla asunnot ovat halvempia koska muun muassa minulle Lohja on asuinpaikkana sijainnin vuoksi täysin arvoton, enkä siksi ole kilpailemassa Lohjan asunnoista.
Markkinatalous tarjoaa parhaimmillaan jokaiselle juuri hänelle sopivimman ratkaisun. Valitettavasti autoilun osalta markkinataloutta ei saa hyödyntää, vaan valtiovalta pakottaa suunnitelmatalouteen: Hernesaaren osalta ratkaisu oli sitten pysäköintipaikkojen osalta pakottavan sijaan rajoittava.
Mainiota, että olet saanut liikkumisesi sujumaan ilman autoa, se onnistuu mm. valitsemalla asuinpaikkansa, työpaikkansa ja harrastuksensa sopivasti. Auton omistaminen ei ole pakko vaan se on valinta, ja varsin moni tekee tämän valinnan: 62% matkojen määrästä tehdään autolla, mutta matkasuoritteesta (kilometreistä) jopa 84%. Kaupunkisuunnittelua ei luonnollisesti kuitenkaan voida tehdä yksittäisten ihmisten valintojen perusteella tai toivomalla, että ihmiset tekisivät kestäviä valintoja. Jos liikenteen ympäristövaikutuksia halutaan minimoida, on ensin ymmärrettävä miksi ihmiset tekevät liikkumista ja asumista koskevia valintojaan ja vasta sen jälkeen pohtia niihin vaikuttamista.
PoistaLohjaa ei tekstissä käytetty esimerkkinä asuinpaikasta vaan aika-maantieteen havainnollistamiseksi: kuinka laajaa maantieteellistä aluetta voi eri liikennevälineillä ”hallita” annetun aikaikkunan sisällä (tässä 48 minuuttia). Toki Lohjalla myös asuu moni Helsingissä työskentelevä, mutta tämä pendelöinti on sitten toinen juttu.
Ihmiset eivät myöskään ensi valitse asuinpaikkaansa miettimättä, missä käyvät töissä tai asioivat, sitten valitse työtä ja mieluisinta kauppaa ja sen jälkeen ryhdy miettimään, miten matkat tehdään, vaan kyllähän näitä ihminen miettii kokonaisuutena. Miksi oikeastaan kukaan Keilaniemessä töissä käyvä tai sieltä työpaikan saanut muuttaisi Hernesaareen tai ylipäätään eteläiseen Kanta-kaupunkiin. Liikenteellisesti kyse on yllättävän syrjäisestä paikasta. Joukkoliikenteellä matkustamista suunnitteleva on varmasti kiinnostuneempi vaikkapa Ruoholahdesta tai Kalasatamasta. Sille taas, jolle auton tarjoama saavutettavuus on keskeistä, on varmasti houkuttelevampaa asua lähellä moottoritieverkkoa, vaikkapa Lauttasaaressa: jos Hernesaaressa asuva kollega on 50 minuutin päästä Lohjalla olettaen, että hän on saanut autopaikan, niin Lauttasaaressa asuva kollega on samassa ajassa jo Varsinais-Suomen puolella ajamassa Turkuun. Mutta siitä olen kyllä samaa mieltä, että nykyisellään kaupunkisuunnittelu yliarvioi raskaasti joukkoliikenteen toimintasädettä. Oma käsitykseni on, että on täysin mahdollista luoda hyvää joukkoliikennekaupunkia, mutta se ei voi muodostaa kovin laajaa aluetta. Helsingin tapauksessa raja kulkee karkeasti Kehä I:n nurkilla. Kun Helsingin keskustassa ja kantakaupungissa yhäkin on runsaasti työpaikkoja asiantuntijatöissä, niin Hernesaari varmaankin kiinnostaa enemmän niiden työntekijöitä. Mutta jos keskikaupungin rakenne yksipuolistuu liiaksi ja toimistot alkavat kadota, luvassa voi olla yllättäviä ja pahojakin ongelmia.
VastaaPoistaTämä menee jo vähän nipottamisen puolelle, mutta en malta olla mainitsematta selvästä virheestä itse laskelmassa: kun puhe on nyt yksilön valinnasta eikä yhteyiskuntataloudellisesta hyödystä, pitäisi työn hinnassa huomioda verot, eli marginaaliveroprosentti, joka on noilla tuntiliksoilla päältä 40 % Laskennallinen 6 000 euron hyöty jää tosiasiassa noin 3 500 euroon.
Pahoittelen ylipitkää kommenttia. Ja oikeastaan kommenttia ylipäätään, sillä eihän blogikirjoitus ole mikään tieteellinen artikkeli. Mutta kun nämä mielestäni virheelliset lähtökohdat ovat kiinteä osa liikenne- ja kaupunkisuunnittelua sekä liikenteen mallintamista, niin haluan jollain tapaa nostaa näitä esiin ja tässä tarjoutui yllättävän hyvä tilaisuus.
Olen samaa mieltä: ihmiset harkitsevat mahdollisia asuntoja, työpaikkoja ja asiointipaikkoja kokonaisuutena, jossa on mahdollisia liikkuvia osia: etsitään uutta asuntoa (nykyinen on ehkä jäämässä pieneksi), harkitaan ehkä työpaikan vaihtoa. En kuitenkaan pitäisi Hernesaarta syrjäisenä: se avautuu hyvin länteen Länsiväylän ja kehien kautta, niin työpaikka-alueille kuin asiointikeskittymiinkin; Hernesaaren ”kattavat palvelut” eivät kykene kilpailemaan Ainoan tai Ison Omenan kanssa. Sen sijaan Asiantuntijamme ei kannata harkita Hernesaarta, jos työpaikka tai muu tärkeä paikka sijaitsee kantakaupungin itäpuolella, sillä keskustan läpiajo on vaikeaa ja edelleen vaikeutumassa. Tehdyissä mallinnoksissa liikenne suuntautuukin juuri länteen. Autottomalla on hyvä kylllä olla työpaikka keskustassa, kuten toteatkin. Raadollinen tosiasia on kuitenkin, että tulojen kasvaessa myös autonomistus kasvaa, hyvätuloisilla niitä on useampikin autottomuuden. Tämä panee pohtimaan, valikoituuko Hernesaaren kaltaiselle alueelle pienituloisia ja heille asuntoja vuokraavia sijoittajia. Ja siitä päästäänkin noihin tuloihin: kirjoitin nimenomaan, että tuo 40€ on nettotuntipalkka, ei mitenkään tavaton asiantuntijatyössä tekniikan aloilla. Pienemmällä palkalla saa halvemman auton, mutta perusyhtälö pätee, kuten itsekin toteat: julkista liikennettä on vaikea saada kilpailukykyiseksi auton kanssa vaikka kuinka haluaisimme.
Poista