Sijainti, sijainti, sijainti

Jokin aika sitten törmäsin sosiaalisessa mediassa argumenttiin, joka meni suurin piirtein näin: Mikäli Helsingin suunnittelemien uusien bulevardien väitetään heikentävän Helsingin kantakaupungin saavutettavuutta ja siten sen kilpailukykyä, eikö tästä seuraa kääntäen, että Mannerheimintie tulisi muuttaa kadusta moottoritieksi, jotta Helsingin kilpailukyky ja asukasviihtyvyys lisääntyisivät? Satasta kauppatorille ja silleen. Ja koska tämä olisi absurdi väite, huoli kilpailukyvystä on turha.

Hiukan yllättäen apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäki toi tämän ajatuskokeeksi nimittämänsä argumentin esille parin viikon takaisessa Kaupunkibulevardi-tilaisuudessa, jossa tutkijat olivat esittäneet epäilyksiä suunniteltujen bulevardien seudullisista vaikutuksista. Jäin pohtimaan tätä ajatuskoetta: ehkä kyse ei olekaan pelkästä harmittomasta kärjistyksestä vaan ajatusmallista, joka selittää useita muita kaupunkisuunnitteluun liittyviä päätelmiä. Mihin ne perustuvat, ja kuinka päteviä ne ovat?

Smith-Polvinen eivät arkailleet tuoda moottoriteitä
keskustan sydämeen.

Ajatuskokeelle voidaan vielä antaa lihaa luiden ympärille muistelemalla historiaa. Helsiinkin kuten niin moneen muuhunkin kaupunkiin suunniteltiin nimittäin 60-luvulla ihan oikeasti syvälle keskustaan ulottuvia mootoriteitä eritasoristeyksineen. Tunnetussa Pentti Polvisen ja Smith Associates -toimiston yhteistyössä ei tosin sentään ehdotettu Mannerheimintien mylläämistä kokonaan uusiksi, mutta jo Eduskuntatalon edustalle oli sijoitettu massiivinen eritasoliittymä. Tähän kelkkaan Helsinki ei kuitenkaan lähtenyt, ja sitä pidetään nykyään yksimielisesti hyvänä ratkaisuna. Se olisi suurelta osin tuhonnut kaupungin historiallisen keskustan, jollaisia nykyään pidetään keskeisinä osina kaupunkien houkuttelevuutta paitsi asukkaiden myös matkailijoiden silmissä. Mutta jos näin on, eikö vastaavasti jo rakennetuista moottoriteistä luopuminen ja niiden muuttaminen kaduiksi edusta samanlaista strategista linjausta, joka tukee kaupungin houkuttelevuutta ja kilpailukykyä?

Päättely on muotoa Reductio ad absurdum: tutkittavasta väitteestä ("moottoriteiden muuttaminen kaupunkibulevardeiksi vähentää keskustan saavutettavuutta ja siten kilpailukykyä") johdetaan väite, jota kaikki pitävät absurdina: "Mannerheimintien (ja ehkä muidenkin keskustan pääkatujen) muuttaminen moottoriteiksi lisää keskustan saavutettavuutta ja siten sen kilpailukykyä". Tästä päätellään epäsuorasti, että alkuperäinen väite on väärä. Kyse on siis epäsuorasta todistuksesta.

Mutta millaiseen päättelysääntöön tämä ensimmäinen askel Hämeenlinnanväylältä tai Turunväylältä Mannerheimintielle perustuu? Epäilemättä sen on perustuttava yleistettävyysperiaatteeseen, jonka voisi lausua vaikka näin: "Jos kaksi suunnitteluratkaisua A ja B ovat relevanteilta ominaisuuksiltaan samanlaiset, niistä voidaan olettaa koituvan samanlaiset seuraukset kaupungin kehitykselle." Tämä "relevanteilta ominaisuuksiltaan samanlaiset" on aina yleistettävyysperiaatteeseen liiitettävä tarkennus, oli sitten kyse normatiivisesta tai tosiasiaväitteestä. Kahta työntekijää tulee palkita samanlaisesti, mikäli heidän relevantit ominaisuutensa (pätevyys, työsuoritus) ovat samat, eikä esimerkiksi sukupuolen tai rodun perusteella. Ja vastaavasti kahdella suunnitteluratkaisulla voidaan olettaa olevan samat vaikutukset jos kaikki relevantit ominaisuudet (eli seurauksiin vaikuttavat tekijät) ovat samat.

Ja tässä sudenkuoppa piileekin. Kaupunkisuunnittelussa ja kaupunkirakentamisessa yksi ominaisuus jos mikä on relevantti: sijainti. Tämänhän ymmärtää jo kiinteistövälittäjäkin: sijainti, sijainti, sijainti. Se tarkoittaa sitä, että mitään kaupunkirakenteen elementtiä ei voi ajatella irti kontekstistaan, jokainen on aina suhteessa kaikkiin muihin elementteihin. Kaupungin osat ovat relatiivisia tai, kuten David Harvey sen ilmaisee, relationaalisia:  kyse ei ole vain maantieteellisistä etäisyyksistä tai käytetystä ajasta vaan siitä, että kohteet "sisältävät" ja representoivat suhteensa muihin kohteisiin.

Mitä tämä tarkoittaa käytännössä? Esimerkiksi sitä, että keskustaa ei ole olemassa ilman periferiaansa. Keskusta ei tarkoita vain tiivistä rakentamista tai sekoitettuja funktioita, se tarkoittaa myös sitä että keskusta on keskellä. Keskustassa menestyvät myös sellaiset palvelut ja toiminnat, jotka tarvitsevat olemassaoloonsa koko kaupunkiseudun tarjoamaa elinvoimaa: asiakkaita, asukkaita, yrityksiä ja kulttuurista virtaa. Eikä vain seudun vaan koko valtakunnan ja globaalin kaupunkiverkon. Keskusta on toki tuottavuudeltaan ylivoimainen suhteessa ympäristöönsä, mutta se on sitä juuri tämän keskeisen roolinsa ansiosta. Ei tarvitse kulkea kuin viisi kilometriä Helsingin keskustasta kun edellytykset ovat aivan toiset: palvelujen on tultava toimeen lähiympäristönsä voimin.

Tästä luonnollisesti seuraa, että keskustan saavutettavuus on sille elintärkeää. Varmasti myös Smith ja Polvinen kantoivat huolta keskustan saavutettavuudesta yrittäessään avata sitä autoliikenteelle. Se ei ole enää tätä päivää, vaan ratkaisuna nähdään voimakas panostaminen julkiseen liikenteeseen. Silti on hiukan hämmentävää seurata sitä huolettomuutta ja jopa ylimielisyyttä, jolla liikennejärjestelmän näinkin radikaaliin muuttamiseen suhtaudutaan. Se ei ole vain "liikennevalojen siirtämistä vähän kauemmaksi", sillä kaupungi on dynaaminen systeemi, joka voi myös yllättää.

Sijainnin tärkeys on hyvä muistaa myös pohdittaessa "kantakaupungin laajentamista". Käsite on tosin jo itsessään absurdi, samoin kuin "kaupunkibulevardi". Käsite "kanta" viittaa alkuperäiseen, josta myöhempi polveutuu, kuten sanoissa "kantaisä" tai "kantatila". Kun nyt ollaan täyttämässä nykyisten lähiöiden välitiloja urbaanilla rakenteella, ei olla rakentamassa mitään alkuperäistä vaan aivan uutta. Ei myöskään olla rakentamassa keskustaa eikä voida olettaa, että keskustan urbaanille ytimelle tyypillinen monipuolinen palvelurakenne ja sekoittunut kaupunkikulttuuri toteutuisivat myös tällä etäisyydellä. "Kaupunkibulevardit" ovat ennen kaikkea ohiajoväyliä.

Ollaan siis rakentamassa aivan uudenlaista esikaupunkivyöhykettä, jolle ei oikein ole esikuvia. Se muodostuu erilaisista toisiinsa parsituista osista, jotka kaikki vaikuttavat toisiinsa. Esimerkiksi Turunväylän ympäristössä on pikkukaupunkimainen Munkkiniemi, 50-lukulainen Munkkivuoren lähiö, siitä erkautuva cul-de-sac Talinranta,  Metsäinen lähiö Niemenmäki, 50-lukulainen silloinen kaupunkibulevardi Huopalahdentie ja historiallinen golfkenttä ympäröivine liikuntahalleineen. Tämän alueen täydennysrakentaminen ei ole enää keskustaa, ei lähiötä, ei pikkukaupunkia, ei puutarhakaupunkia, vaan jonkinlainen niiden yhdistelmä, "bricolage". Toivoa sopii, että se muodostaa myös hyvän alueen asua ja elää.

 

 

Kaupunkitutkimus ja suunnittelu - rakkaat viholliset

Helsingin Sanomat julkaisi vapunpäivänä Helsingin yleiskaavan "kaupunkibulevardeja" koskevan jutun, johon oli haastateltu allekirjoittaneen lisäksi kolmea muuta keskeistä Kaupunkiakatemia-yhteistyössä mukana olevaa tutkijaa. Heistä Mari Vaattovaara edustaa kaupunkimaantiedettä, Matti Kortteinen kaupunkisosiologiaa ja Anssi Joutsiniemi laillani yhdyskuntasuunnittelua. Juttu oli lehden omasta aloitteesta syntynyt, mutta se myös ennakoi ensi viikon keskiviikkona järjestettävää miniseminaaria, jonka tarkoituksena on törmäyttää tätä yleiskaavan keskeistä ideaa lyhyiden tutkijapuheenvuorojen kanssa. Tämän eräänlaisen pop-up-seminaarin taustalla oli Vaattovaaran ja Joutsiniemen aiemman vieraskynäkirjoituksen jälkeinen keskustelu niin valtamediassa kuin somessakin, ja keskustelun herättäminen on tämän toiminnan tarkoituskin.

Taustalla on kuitenkin bulevardeja isompi kysymys tutkimustiedon ja kaupunkisuunnittelun välisestä suhteesta. Viime viikolla järjestetyillä Kaupunkitutkimuksn päivillä Itä-Suomen yliopiston professori Perttu Vartiainen toi hyvin esille sen paradoksin, että vaikka yhteiskuntamme on lähes läpikaupungistunut, kaupunkitutkimuksen ja kaupunkipolitiikan välillä ei ole samanlaista tiivistä yhteistyötä kuin maaseutututkimuksen ja maaseutupolitiikan välillä. Sama ongelma on havaittu myös Aalto-yliopistossa, Helsingin yliopistossa sekä Helsingin kaupungilla. Samaisessa paneelissa Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäki totesikin, että Helsinki on keskeinen kaupunkitietoa kuluttava instituutio, mutta se ei voi tuottaa kaikkea tarvitsemaansa tietoa itse. Miten tieto siis saadaan käyttöön, miten se valikoituu, ja miten se välittyy kaupungin palvelukseen tuleville asiantuntijoille, päätöksentekijöille ja kaupunkilaisille?

Tällaisista pohdinnoista sai alkunsa nyt Kaupunkiakatemian nimellä kulkeva yhteistyö Helsingin yliopiston, Aalto-yliopiston ja Helsingin kaupungin välillä. Sen ensimmäisenä konkreettisena askeleena oli yhteisen sivuaineen rakentaminen eri alojen opiskelijoille, jotta arkkitehtuurin, sosiologian, maantieteen, muotoilun, maankäyttötieteiden ja ympäristötieteiden opiskelijat saisivat tuntuman toisiinsa ja kaupunkitutkimuksen kirjoon. Tutkimusyhteistyötä oli toki jo tehty aikaisemminkin, mutta tutkimushankkeiden ongelmana on se, että ne ovat liian lyhyitä: kun hyvä monitieteinen tiimi on saatu ymmärtämään toisiaan, projekti jo päättyykin ja tutkijat lähtevät omiin suuntiinsa.

Niin oudolta kuin se ulkopuolisesta kuulostaakin, yhteistyö lähti liikkeelle kritiikistä. Helsingin yliopiston tutkijat kritisoivat kaupunkisuunnittelijoita ja kaupunkisuunnittelun opetusta liian kapeasta ihmisten ja heidän toiveidensa ymmärryksestä, ja me puolestaan huomautimme, että suunnittelu ei voi seurata mekaanisesti esimerkiksi ihmisten toiveita, vaan sen on otettava huomioon varsin laaja kirjo erilaisia tavoitteita, joista vähäisin ei ole kestävä kehitys. Kritiikki ei ole tieteessä kuitenkaan ongelma vaan koko jutun juoni: vain törmäyttämällä toisiinsa erilaisia tapoja nähdä kaupunki ja tehdä sille jotain päästään eteenpäin. Siiloutuminen omien tieteen- tai ammattialojen sisälle tai norsunluutorniin on ongelmallisinta. 

Molempien yliopistojen tutkijat ovat myös pitkään arvioineet kriittisesti Helsingin kaupunkisuunnittelua ja kaupunkipolitiikkaa. Kaupunki on kuitenkin riittävän kypsä ymmärtääkseen, että vaikka kohteliaan myötäkarvainen tutkimus tuntuisi kuinka hyvältä, pitemmän päälle siitä ei ole hyötyä. Myös kaupungin tulee haastaa ja tulla haastetuksi. Hyvät ideat kestävät kritiikin, se on juuri tapa testata niiden hyvyys. Helsingin kaupunki onkin kolmas osapuoli Kaupunkiakatemiassa, myös yllä mainitussa seminaarissa.

Millä tavoin kaupunki sitten voisi parhaimmalla tavalla hyödyntää kriittistä yliopistotutkimusta? On selvää, että akateemista tutkimusta ei voi tehdä osana itse kaupunkipolitiikkaa tai kaupunkisuunnittelua - aika ei yksinkertaisesti riitä. Esimerkiksi Helsingin yleiskaavaprojekti on mitoitettu nelivuotiseksi, mikä on myös melko tavallinen tutkimushankkeen kesto. Kaupunki voi kyllä tilata erilaisia selvityksiä konsulteilta tai vaikkapa yliopistotutkijoilta, mutta niiden rooli on yleensä alisteinen itse suunnittelulle. Konsulttienkin on usein vaikea pysyä kaupungin aikataulussa: esimerkiksi Helsingissä selvitykset bulevardien ilmanlaadusta tai suojeltujen lajien esiintymisestä valmistuivat liian myöhään vaikuttaakseen keskeisiin suunnitteluratkaisuihin.

Tärkeätä olisikin, että tutkimustieto pääsisi vaikuttamaan suunnitteluun ja politiikkaan varhaisemmassa vaiheessa, kun isoista asioista vasta keskustellaan. Luontevimmin tämä voisi tapahtua tuomalla suunnittelun ja politiikan taustaoletukset kriittisen tarkastelun kohteiksi. Jos esimerkiksi kantakaupungin laajentamista perustellaan kasautumiseduilla, urbaanien preferenssien kasvulla tai ekologisilla hyödyillä, kaikista näistä tutkijoilla on paljonkin sanottavaa. Ja sanoma on yleensä se, etteivät asiat ole niin yksinkertaisia kuin ensi kädeltä luulisi. 

Tutkimustiedon suhde toisaalta suunnitteluun, toisaalta politiikkaan ei ole kuitenkaan näin yksinkertaista. Ongelmia syntyy jo eri toimijoiden erilaisista tavoista käyttää kieltä ja perustella näkemyksensä. Tutkijoiden varsinaiset tutkimusjulkaisut perustuvat yleensä käytettyihin aineistoihin, niiden analysointiin erilaisilla menetelmillä ja niistä tehtäviin tulkintoihin, mikä vaatii jo lukijaltakin jonkin verran alan koulutusta. Toisaalta niissä käytetään laajasti hyväksi olemassa olevaa tutkimuskirjallisuutta, mikä näkyy runsaina lähdeviitteinä. Tällaisia tekstejä lukevat kuitenkin vain harvat, lähinnä toiset tutkijat. He työskentelevät usein yliopistoissa, joiden kautta tutkimusjulkaisuihin pääsee käsiksi; muille ne ovat usein maksumuurin takana. Yhden artikkelin hinta on usein jopa yli 30 euroa, vaikka avoin julkaiseminen lisääntyykin koko ajan.

Politiikan kieli on taas suunnattu aivan toisenlaiselle yleisölle, ja se on luonteeltaa ylensä voimakkaan retorista. Asiat on esitettävä ja perusteltava yksinkertaisemmin, ja jos tutkimuskirjallisuuteen viitataan, se tehdään usein hyvin valikoivasti. Varsinaisia päätöksiään poliitikot eivät joudu perustelemaan, ne tehdään äänestämällä. Tämän seurauksena politiikassa liikutaankin usein päätös edellä: kun jotain halutaan, yritetään löytää sille riittävä enemmistö, ja perustelut haetaan vasta sen jälkeen. Tunnettu esimerkki tästä on Bent Flyvbjergin mainio analyysi Aalborgista: kun kaupunginjohtaja (entinen bussiyhtiön johtaja) halusi bussiterminaalin keskiaikaisen kaupungin keskustaan, tietoa päätöksen tueksi lähdettiin hakemaan vasta kun kriittinen keskustelu sen ympäristövaikutuksista käynnistyi. Kaupunki tilasi selvityksen, joka osoitti - yllätys yllätys - että tämä paikka oli ehdottomasti paras. Luonnollisesti konsulteille oli annettu reunaehdot, joiden jälkeen muuhun johtopäätökseen ei oikein olisi voinut päätyäkään. Tällaista demoralisoivaa suhdetta tutkimukseen Helsinki tuskin haluaa - tai ainakaan sen ei kannata sellaista tavoitella.

Politiikka ei ole tänä päivänä kuitenkaan vain kaupunginjohtajia ja valtuustoja, vaan myös entistä enemmän itseorganisoituvia kansalaisryhmiä, joita on ryhdytty kutsumaan neljänneksi sektoriksi. Tällainen on esimerkiksi Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmä, joka toimii erityisesti sosiaalisen median, vaihtoehtosuunnitelmien ja poliittisen lobbauksen kautta, mutta jolla on rooli myös perinteisessä puoluepolitiikassa.  Sen tavoitteena on tukea urbaania, kantakaupunkimaista rakentamista ja nimenomaan Helsingissä. Näin ollen se tukee vahvasti Helsingin uuden yleiskaavan mukaista kantakaupungin laajentamista, jonka osana "kaupunkibulevardit" on esitelty. Myös tällainen kansalaistoiminta etenee usein päätös edellä: halutaan "lisää kaupunkia Helsinkiin" - tai käänteisesti vaikka pelastaa Tuomarinkylän pellot - ja perusteluja haetaan sen puolesta, ei sitä vastaan. Jälkimmäiset pyritään nopeasti sivuuttamaan tai kumoamaan retorisesti. Harha-argumentit kuten ad hominem (kyseenalaistetaan epämieluisan argumentin esittäjän pätevyys tai johdonmukaisuus) ja olkinukke (luetaan epämieluisa argumentti epätarkasti ja kumotaan näin rakennettu vastustaja) ovat olennainen osa poliittista retoriikkaa.

Olikin erittäin opettavaista seurata sosiaalisessa mediassa käytyä keskustelua alussa mainitun lehtijutun johdosta. Opettavaista sikäli, että siinä havainnollistui hyvin kahden eri puhemaailman välinen jännite. Kun sosiologian professori kyseenalaisti urbaanien preferenssien kasvun, eräs keskustelijoista katsoi olevansa pätevä kertomaan, ettei professori erota korrelaatiota kausaliteetista (ad hominem). Toinen valitti sitä, että jutussa ei ollut mainittu lähteitä yhä gradua lukuun ottamatta, mikä nyt vain on tapa tehdä sanomalehteä, toisin kuin tieteellistä artikkelia. Kun haastatellut tutkijat esittivät epäilyksiä bulevardirakentamisen oletetuista vaikutuksista, usean keskustelijan mielestä heidän olisi tullut esittää jokin oma vaihtoehto. Vaihtoehtojen esittäminen kuuluu kuitenkin suunnittelijoille, jotka valmistelevat poliittista päätöksentekoa, ei tutkijoille. Tutkijat voivat kyllä esittää perusteltua kritiikkiä jos vaihtoehtoja ei ole esitetty, sillä vaihtoehdot ja niiden arviointi kuuluvat hyvään suunnitteluun. Tällöin voidaan myös analysoida kriittisesti vaihtoehdottomuuden retoriikkaa, jolla esitetty ratkaisu myydään ainoana mahdollisena. 

 

Enkeleitä, onko heitä?

Nyt kun urbaani kaupunkirakentaminen on kasvattamassa suosiotaan, liikenneturvallisuus on nousemassa entistä tärkeämpään rooliin kaupunkisuunnittelussa. Kaupunkinopeuksissa se tarkoittaa ennen kaikkea kevyen liikenteen turvallisuutta: kun autoilijat riskeeraavat henkensä vasta maantienopeuksilla, jalankulkijalle tai pyöräilijälle jo viidenkymmenen kilometrin taajamanopeus on törmäystilanteessa kohtalokas. Kaupunkimaiseen rakentamiseen kuuluu moottoroidun ja kevyen liikenteen kohtaaminen samassa tasossa, pääasiassa suojateillä. Osa niistä on valo-ohjattuja, mutta suurin osa ei.

Kuva: Annika Ardin / Fabella Oy

Kuten nimikin kertoo, suojatien tarkoituksena on tarjota jonkinlaista suojaa. Lainsäädännön tasolla näin onkin: ajoneuvon kuljettajan on suojatietä lähestyessään sovitettava nopeutensa siten, että hän voi tarvittaessa pysähtyä. Hänen on myös annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on jo suojatiellä tai astumassa sille (Tieliikennelaki 32§). Pyöräilijää kohtaan tällaista väistämisvelvollisuutta ei ole, ellei ajoneuvo ole kääntymässä, tai ellei sitä ole liikennemerkillä erikseen osoitettu. Aivan selkeä tämä sääntö ei tosin ole, sillä mitä tarkoittaa, että jalankulkija on "astumassa suojatielle"? Eikö odottaminen jalkakäytävällä suojatien kohdalla riitä? Onko jo otettava ensimmäinen askel?

 Epäilemättä autoilijat myös tietävät tämän velvollisuutensa. Kun heiltä kysytään asiasta, he pääsääntisesti kertovat pysähtyvänsä antaakseen jalankulkijalle mahdollisuuden ylittää kadun turvallisesti. Eräässä kyselyssä (Dahlstedt 1994) 1266:lta ruotsalaiselta kuljettajalta kysyttiin asiaa, ja vain 0,6% kertoi ettei koskaan väistä, harvoin taas väistää 1,7%, joskus 10,3%, usein 29,1%, hyvin usein 29,1%, ja aina 37,9%.

Todellisuus on kuitenkin toisenlainen. Kun autoilijoiden käyttäytymistä kysymisen sijaan mitattiin, tulokset olivat vähemmän mairittelevia: kaksi kolmasosaa joko säilytti nopeutensa muuttumattomana tai jopa kiihdytti sitä lähestyessään suojatietä (Varhelyi 1998), ja vain 5% todella väisti jalankulkijaa.  Keskimääräinen nopeus oli korkeimmillaan juuri siinä kohdassa, jossa nopeutta olisi pitänyt alentaa turvallisuuden takaamisesksi. Miten tämä on ymmärrettävissä?

Ilmeisesti teemme virheen olettaessamme liikenteen eri osapuolet mekaanisesti sääntöjä noudattaviksi toimijoiksi ja vastaavasti sääntöjen rikkojat poikkeustapauksiksi. Sen sijaan liikenne tulisi nähdä monimutkaisena viestintäjärjestelmänä, jossa viestitään sanojen sijasta liikkeellä ja nopeudella. Autoilija on jalankulkijaan nähden aina vahvempi osapuoli, ja hän myös tekee sen tiettäväksi: kiihdyttämällä suojatietä lähestyessään hän lähettää viestin "Älä tule!". Leijonan karjuntaa, ei sen kummallisempaa. Jalankulkijat osaavat pääosin lukea tämän ja odottaa vuoroaan. Ongelmana ovat kuitenkin lapset, jotka eivät ole vielä oppineet betoniviidakon lakeja, ja vanhukset, jotka liikkuvat hitaammin eivätkä ehdi alta pois. Paradoksaalisesti tilanne, jossa sekä autoilija että jalankulkija saavat katsekontaktin, voikin olla vaarallisin: kumpikin olettaa, että toinen väistää. Suojatie on ehkä pikemminkin suojaton tie.

Olisiko jalankulkijan turvallisuus varmistettava muuttamalla lainsäädäntöä ja tekemällä autoilijan väistämisvelvollisuudesta tiukempi? Se voi kuitenkin johtaa ojasta allikkoon, jos se lisää vain jalankulkijoiden turvallisuuden tunnetta. Ruotsissa kävi juuri näin vuonna 2000: uuden lain mukaan autoilijan on aina väistettävä, mutta jalakulkijan on kuitenkin otettava auton nopeus huomioon. Se oli kohtalokas virhe, sillä onnettomuudet suojateillä kasvoivat 27% (Leden et. al. 2006). 

Suojatie voidaan tietysti varustaa liikennevaloilla, mikä on kuitenkin kalliimpaa ja siksi harvinaisempaa. Säännöt ovat periaatteessa yksinkertaiset: punaisia valoja vasten ei saa ajaa eikä kävellä, vihreät taas antavat siihen oikeuden. Keltainen valo on varoitusvalo, joka kertoo nopeammin liikkuvalle autoilijalle valon vaihtumisesta pian punaiseksi: olisi siis tarkoitus vähentää vauhtia ja valmistautua pysähtymään. Mutta mitä tekee autoilija? Hän kiihdyttää ehtiäkseen läpi "vanhoilla vihreillä", jonka seurauksena auton nopeus on suojatien kohdalla suurimmillaan. Samanaikaisesti suojatien alkupäässä valoihin luottavat lapset aloittavat kadun ylittämisen - niinhän me olemme heitä opettaneet.

Huopalahdentie (kuva KL)

Näin kävi Huopalahdentiellä vuonna 2002. Oikeanpuoleista kaistaa ajava auto hidasti ja valmistautui pysähtymään, jolloin takana tullut auto vaihtoi kaistaa ja kiihdytti. 7- ja 9-vuotiaat tytöt olivat ylittämässä katua vihreiden valojen turvin, kun ylinopeutta ajanut Audi Quattro ylitti risteyksen punaisiin valoihin pysähtymättä, osuen kohtalokkaasti toiseen lapsista.

Tai ei siis mikä tahansa Audi Quattro vaan erikoismalli S3. Näin kuljettaja kertoi onnettomuuden jälkeen Helsingin Sanomien Kuukausiliitteen haastattelussa: "Erikoismalli S3 on paljon kalliimpi. Se maksaa 300 000 markkaa uutena. Kaikissa paikoissa on sanottu väärin, että auto olisi urheilullinen Audi A3 1.8 Turbo Quattro. Eihän se maksa kuin 200 000 markkaa, ei se mikään ihmeauto ole. Melkein kaikki Bemarit on kalliimpia. Mersut on kaikki kalliimpia. Sitä ihmettelen, että miten ne voi sanoa, että olen niin sanotusti ökyrikas, mutta kuitenkin ajaisin niin sanotusti normaaliautolla."

Jos asenteet ovat pahimmillaan tällaisia, mitä kaupunki- ja liikennesuunnittelija voivat tehdä? Yksi nimenomaan kaupunkisuunnitteluun liittyvä virhe on kyllä osoitettavissa jälkikäteen: liikekeskus ja koulu sijaitsevat eri puolella vilkasta väylää kuin osa alueen asunnoista. Niinpä lasten on pakko päivittäin ylittää Huopalahdentie matkallaan kouluun, kauppaan tai kotiin. Tällaista yhdyskuntarakennetta tulisi mahdollisuuksien mukaan välttää kaupunkisuunnittelussa.

Mutta mitä tehdä kun maito on jo kaatunut? Kaupungin ensimmäinen reaktio oli laskea nopeusrajoitus Huopalahdentiellä neljäänkymmeneen. Sekään ei tutkijoiden mukaan riitä, kun todellinen nopeus nousee helposti lähelle viittäkymmentä. Oikeampi rajoitus olisi 30 km/h yhdistettynä fyysisiin hidastimiin, mikä on vilkkaalla sisäänajoväylällä jo melko hankalaa (Leden mt). Lopulta olikin otettava lusikka kauniiseen käteen ja rakennettava alikulku yhdistämään  Munkkivuoren ja Niemenmäen asuinalueet. Tarkoitus on nimittäin lisätä asuntorakentamista Niemenmäen puolella osana uutta yleiskaavaa, ei suinkaan luopua siitä. Urbaanisuus sai siis väistyä turvallisuuden tieltä. Se on kyllä sikäli perusteltua, että turvallisuus on toki ihmisten tarvehierarkiassa korkeammalla kuin kaupunkimaisuus.

Kuten todettu, samassa tasossa tapahtuva ajoneuvoliikenteen ja kevyen liikenteen risteäminen voidaan toki tehdä nykyistä turvallisemmaksi, mutta se edellyttää alhaisten nopeusrajoitusten lisäksi fyysisiä ratkaisuja. Ruotsissa on tutkittu näiden keinojen tehokkuutta, ja tulokset ovat rohkaisevia: jalankulkijoiden väistäminen on saatu lisääntymään parhaimmillaan jopa 45%. Keinoina ovat mm. kaistojen kaventaminen, jalkakäytävien leventäminen suojatien kohdalla ja suojatien nostaminen katutasoa korkeammalle. Jos pahimmat teiden ritarit eivät jalankulkijoiden turvallisuudesta piittaisikaan, autoaan he ilmeisesti kuitenkin rakastavat. Kerrotaan, että edellä mainittu Huopalahdentien sankarikin tarkasti ensimmäisena autonsa vauriot onnettomuuden jälkeen.

Mutta mitä tehdä vilkkaille sisäänajoväylille, joita Helsinkiinkin on suunniteltu runsaasti "kaupunkibulevardien" nimellä? Niiden kohdallahan on lähtökohtaisesti sama tilanne kuin Huopalahdentiellä: asumista ja palveluja molemmin puolin vilkasliikenteistä katua. Maito ei ole vielä kaatunut mutta läikkyy jo. Suojelusenkeleille on tilausta.

Kuva: Irish Times 7.3.2014

Mutta ehkä tämänkin ongelman odotetaan ratkeavan tulevaisuuden teknologialla: meillähän on pian itsestään ajavat robottiautot, eikä muilla sitten saakaan ajaa. Tällainen auto noudattaa luonnollisesti liikennesääntöjä: ei aja ylinopeutta, hidastaa hyvissä ajoin ennen suojatietä, ei aja päin punaisia ja jarruttaa tehokkaasti yllättävän esteen havaitessaan. 

Jokin tässä visiossa kuitenkin epäilyttää. Se, että autojen teknologiaan panostetaan nyt niin voimakkaasti, perustuu pitkälti auton kulttuuriseen asemaan: autoilijat ovat valmiita maksamaan maltaita saadakseen käyttöönsä viimeisimmän mallin voimakkaalla moottorilla ja kaikilla herkuilla, osin osoittaakseen sosiaalista asemaansa. Auto on myös nautintoesine. Sosiologi Timo Kalanti kuvaa autoilijaa osuvasti "vahvaksi vauvaksi": lämpimässä kohdussa tai äidin sylissä hänellä on samalla käytössään räjähtävä voima vain pienellä käden tai jalan liikkeellä. Siitä kannattaa jo maksaa. Mutta entä jos tämä voima viedäänkin pois, ja hänestä tuleekin pelkkä turvaistuimessa istuva vauva? Jos valtasuhteet liikenteessä kääntyvätkin päälaelleen siten, että jalankulkijat voivat vaellella kaduilla vapaasti eli harjoittaa "jaywalkingia" tietäessään robottiautojen voimattomuuden? Kuka autoilija olisi valmis maksamaan tästä ilosta? Ei ainakaan se erikoismalli S3:n omistaja. Ja mistä silloin revitään tämän huipputekniikan kustannukset?

Lähteet:

•        Dahlstedt, S. (1994) The SARTRE-tables. Opinions about Traffic and Traffic Safety of Some European Drivers. (VTI Report No. 403/403A). VTI, Linköping, Sweden.

•        Várhelyi, András (1998). Drivers’ Speed Behaviour at a Zebra Crossing: A Case study. Accident Analysis and Prevention, Vol. 30, No 6, pp. 731-743.

•        Leden et.al. (2006). Safe pedestrian crossings for children and elderly. Accident Analysis and Prevention 38, 289–294.

Jalankulkijan ehdoilla

Kaupunkisuunnittelussa on kuulemma tapahtumassa vallankaappaus, kuten Helsingin Sanomat sitä aikanaan nimitti: kun aikaisemmin suunniteltiin autoilijan ehdoilla, nyt suunnitellaan jalankulkijan ja pyöräilijän ehdoilla. Sen jälkeen tulee julkinen liikenne, ja vasta viimeisenä auto.  Mutta mitä tarkoittaa jalankulkijan ja pyöräilijän ehdoilla suunnittelu? Ja miten tuo autoilun ehdoilla suunnittelu oikein ajoittuu?

Tulin itse pääkaupunkisudulle vuonna 1997 tultuani valituksi silloisen Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksen tutkimuspäälliköksi. Oli löydettävä pikaisesti asunto, edes väliaikainen sellainen. Yksi oli tarjolla Soukan lähiöstä, ja vaikka suhtauduinkin varauksella 70-luvun lähiöihin, päätin käydä katsomassa sitä. Havaitsin heti, että rumasta ulkoasustaan huolimatta alueen kaava oli suorastaan nerokas: sen selkärangan muodosti pitkä kevyen liikenteen väylä, jonka varrelle kaikki olennaiset palvelut (liikekeskus, koulu, terveysasema, kirjasto) oli ryhmitelty. Väylä ylitti kevyen liikenteen siltojen kautta vilkkaimmat kadut; suunnittelija oli osannut hyödyntää alueen topografiaa. Se oli oiva paikka lasten aloitella koulutaivaltaan. Tiedättehän: ensin saatetaan koululle asti, sitten lapsi haluaa kulkea loppumatkan yksin, ja lopulta hänet voi päästää turvallisin mielin kulkemaan itse koulumatkansa. Tämä on suomalaisessa kaupungissa laatutekijä, jota kaikkialla maailmassa ei enää ole. Meidän lapsemme eivät ole (vielä) turvaistuinsukupolvea.

Tämä alue oli siis syntynyt 60-70-luvuilla, jolloin ilmeisesti suunniteltiin autoilun ehdoilla. Aika hyvät ehdot olivat autoilijat meille jalankulkijoille asettaneet.

Myöhemmin, lasten jo lennettyä pesästä, muutimme 50-lukulaiseen Munkkivuoren lähiöön. Sen rakenne on periaatteessa samanlainen: autot on siirretty ulkokehälle, ja sisäosaa hallitsevat asuinrakennukset, palvelut ja puistokäytävät. Jokaisesta asunnosta voi kävellä tai pyöräillä kevyen liikenteen väylää kouluun, kirkkoon tai ostoskeskukseen, jossa on runsas valikoima erilaisia kaupallisia palveluja, ylittämättä edes aluetta kiertävää Ulvilantietä. Jalankulkijat kulkevat siis suoraan, autoilijat kiertävät. Alueella asuu paljon ikäihmisiä, ja heidänkin on hyvä köpötellä kaikessa rauhassa kauppaan, tarvitsematta kiirehtiä aivan liian lyhyen aikaa palavista vihreistä valoista.

Suunniteltiinko 50-luvulla siis autoilun ehdoilla? Jos suunniteltiin, niin aika hyviä ideoita noilla autoilijoilla.

Nyt suunnittelussa puhaltavat kuitenkin uudet tuulet, ja lähiörakentaminen on käytännöllisesti katsoen pannassa. Kun lukee Helsingin uutta yleiskaavaa, sieltä ei täikammallakaan löydä muuta kuin urbaania asumista. "Urbaanissa kaupungissa on lisää kaupunkia kaupungissa". "Kantakaupungin laajenemisen ohella uudet urbaanit ytimet nykyisellä esikaupunkialueella kehittyvät voimakkaasti, mahdollistaen urbaanin elämäntavan myös perinteisen ydinkeskustan ulkopuolella."Urbaani elinympäristö synnyttää mahdollisuuksia ja luo virikkeitä, joilla on kiistaton arvo kaupungin viihtyisyyteen ja sitä kautta kilpailukykyyn."

Älkää ymmärtäkö väärin: minä en suinkaan vastusta urbaania, rakastan sitä. Suuntaan matkoillani mieluiten aina urbaaniin, tiiviiseen ympäristöön, ja olen vienyt opiskelijoitanikin tutkimaan, mitä kaupungin alkuperäinen olemus on ollut. Kun kaupunki on riittävän tiivis, se myös toimii jalankulkijan ehdoilla. Jokainen tuntee Venetsian vanhan kaupungin, mutta monessa muussakin italialaisessa kaupungissa pelkät kapeat kadut huolehtivat siitä, että autoilijoiden on liikuttava hitaasti ja varovasti - jalankulkijan ehdoilla.

Bulevardin vilinää Milanossa

Mutta mitä on suunnittelu jalankulkijan ehdoilla tänä päivänä, jos keskiaikaiseen kaupunkiin ei ole enää palaamista? Helsingissä se tuntuu merkitsevän ennen kaikkea bulevardeja, joiden on tarkoitus korvata nykyiset moottoritiet. Niiden lisäksi urbaani rakenne kietoutuu nykyisten lähiöiden ympärille tavoitteenaan yhtenäinen, kantakaupunkimainen yhdyskuntarakenne. Ylikulkusillat eivät tietenkään kuulu urbaaniin ympäristöön, joten niistä on luovuttava ja laitettava jalankulkijat ylittämään bulevardit tasossa, liikennevaloihin luottaen. Koska on tarkoitus saada niin asuntoja kuin palvelujakin molemmin puolin bulevardia, ylityksiä myös tulee, ja paljon. Suorat, leveät väylät ovat omiaan nostamaan nopeuksia, joten toiveet on ladattava kuuliaisiin robottiautoihin. Koska autot kuuluvat jalankulkijoiden, pyöräilijöiden ja ratikoiden kanssa urbaaniin kaupunkirakenteeseen, niitä ei enää yritetäkään erotella kuten lähiörakentamisen ajalla tehtiin. Niinpä on hyväksyttävä, että autojen mukanaan tuomat hiukkaset, kaasut ja melu kuuluvat urbaaniin elämäntapaan. Kai ihmiset hyväksyvät ne, kun kerran maksavat keskusta-asunnoista niin huikeita summia?

Mutta jos unohdamme eri vuosikymmeninä vallitsevat kaupunkisuunnittelun ideologiat, olisiko mahdollista ihan tosissaan yrittää määritellä, mitä jalankulkijan ehdoilla suunnittelu voisi merkitä? Yritetään.

Jalankulkijan on hengitettävä. Mitä nopeammin hän liikkuu, sitä kiivaammaksi hengitys käy, ja sitä enemmän kaupunki-ilmaa myös vedetään keuhkorakkuloihin asti. Jalankulkijan hengitysilmaa ei voi suodattaa puhtaaksi, toisin kuin autojen ja asuntojen sisäilmaa. Jalankulkijoiksi hyväksymme ilmeisesti myös lapset ja vanhukset sekä erilaisista sairauksista kärsivät, jotka ovat erityisen herkkiä kaupunki-ilman epäpuhtauksille? Voisimmeko ehkä ajatella, että jalankulkijan ehtona on riittävän puhdas kaupunki-ilma?

Jalankulkija on heikko. Hänen ruumiistaan ei ole juurikaan vastusta autojen pelleille ja puskureille, ja autoilijat tietävät tämän. Se näkyy heidän käyttäytymisessään suojateillä ja liikennevaloissa. Erityisen heikkoja ovat lapset, joiden havainnointikyky on rajallinen, ja vanhukset, jotka liikkuvat hitaasti eivätkä voi syöksyä turvaan. Voisimmeko ehkä ajatella, että jalankulkijan ehtona on turvallisuus: että hän voi pelkäämättä kulkea asunnostaan palveluihin, ja että vanhemmat uskaltavat turvallisin mielin lähettää lapsensa kouluun?

Hetki hiljaisuutta Soulissa.

Jalankulkija liikkuu hitaasti ja väsyy. Hän tarvitsee rikkaan aistiympäristön mutta myös luontoa ja hiljaisuutta sekä paikkoja missä levähtää. Katukahvilat ja bulevardien vilinä tuottavat virikkeitä, mutta sen vastineena tarvitaan myös puistoja. Puistot eivät turhaan ole olleet olennainen osa urbaania ympäristöä kaupunkisuunnittelun alkuajoista lähtien. Vasta meidän aikamme on keksinyt luokitella ihmisiä tosiurbaaneihin, luontoihmisiin ja luontourbaaneihin, tai jotain muuta yhtä käsittämätöntä. Voisimmeko ehkä ajatella, että jalankulkijan ehtona on monipuolinen ympäristö, niin sosiaalista elämää kuin rauhallisuuttakin, kävelymatkan päässä?

Ja ennen kaikkea: voisimmeko ajatella, että uuden uljaan urbanismin keskelläkin pohtisimme mitä kevyesti heitetyt sloganimme voisivat merkitä. Ja ehkä menneisyydestäkin olisi jotain opittavaa.
 

Chicagon pojat kaupunkisuunnittelijoina

Naomi Klein kertoo kirjassaan Tuhokapitalismin nousu Milton Friedmanin ja Chicagon yliopiston taloustieteen laitoksen ympärille 50-luvulla syntyneestä ns. Chicagon koulusta, jonka puhdasoppinen liberalismi ei tuntenut mitään rajoja. Kaikki, alkaen valtionyhtiöistä ja päättyen sosiaaliturvaan, terveydenhoitoon ja koulutukseen, oli alistettava vapaalle kilpailulle. Chicagon yliopisto koulutti valtion ja säätiöiden tuella runsaan määrän markkinauskovaisia Etelä-Amerikan akateemisille markkinoille, sillä toiveella että he nousisivat merkittäviin asemiin myös maiden talouspolitiikan uudistamisessa markkinatalouden suuntaan. Toive toteutuikin, mutta vasta veristen sotilasvallankaappausten jälkeen. Erityisen otollinen oppilas näille "Chicagon pojille" oli Chilen diktaattori Augusto Pinochet, jota Milton Friedman konsultoi myös suoraan. Uusi ääriliberalistinen talousohjelma oli upseerien pöydällä heti kaappausta seuraavana päivänä.

Klein kertoo tarinan tuttuun tapaansa voimakkaasti väritettynä, mutta silti se tulee vahvasti mieleen lukiessaan oikeistolaisen Libera-ajatuspajan tuoretta pamflettia Lisää markkinoita asuntomarkkinoille, jossa kritisoidaan asuntopolitiikan lisäksi myös kaupunkisuunnittelua. Liberan pojilla (Heikki Pursiainen ja Tuukka Saarimaa) ei tosin ole omaa Pinochetiaan, vaikka Sipilä onkin jo väläytellyt diktaattorin elkeitä, ja jalkapallostadionkin on yhä perinteisessä käytössään.  Oppi on kuitenkin yhtä puhdas kuin Chicagon pojilla. Onkin kiinnostavaa nähdä, minkälaisiin tuloksiin markkinafundamentalismi päätyy kaupunkisuunnittelua ja asuntopolitiikkaa "analysoidessaan"; ovathan ne nimenomaan keskeisiä osia kaupunkipolitiikkaa.

Liberalismin ideologiaan tosin kuuluu, että politiikalle ei juuri anneta arvoa. Jonkinlaisena "näkymättämän käden" versiona kirjoittajat esittelevät "hyväntahtoisen ja kaikkitietävän suunnittelijan", jonka tehtävänä on säädella siellä täällä rakentamisen ulkoisvaikutuksia, mutta jonka tulisi pääosin seurata hintasignaaleja. Poliitikoista ei tähän ole, sillä he tukevat vain omien kannattajiensa etuja, eivätkä he ole sijoittamassa omia vaan veronmaksajien rahoja.

Kirjoittajat toteavat tosin, etteivät poliitikot hevillä luovu kaavoitusmonopolistaan; onhan se kaupungin keskeinen strateginen väline, antaen huomattavasti enemmän aitoa päätösvaltaa kuin vaikkapa peruskoulutus tai terveydenhoito. Niinpä ratkaisuna on tehdä suunnittelun kustannuksista mahdollisimman läpinäkyviä. Kun kaupunki esimerkiksi kaavoittaa omalle tontilleen keskustakirjaston, sen tulisi laskea kustannuksiksi rakennuskustannusten ja nimellisen tontinhinnan lisäksi ne menetetyt tulot, jotka olisi saatu jos tontti olisi myyty avoimessa huutokaupassa.

Tässä on vain se vaikeus, että kun vapaita markkinoita ei ole, markkinahintaakaan ei tiedetä. Asiantuntija-arviokaan ei kirjoittajien mielestä ole luotettava, sillä tontit ovat ainutlaatuisia, eivätkä asiantuntijatkaan ole liikkeellä omine rahoineen. Niinpä on tosiaan järjestettävä se huutokauppa. Mutta miten se olisi mahdollista, kun tontin arvoon vaikuttaa olennaisesti sen kaava? Jos tontille on kaavoitettu keskustakirjasto, ei kai kukaan muu kuin kaupunki ole sitä valmis lunastamaan?

Tässä kirjoittajien luovuus nouseekin aivan uusiin ulottuvuuksiin. "Kenties yksinkertaisin menettely on se, että kaupunki kaavoittaa tontin kaavoittajan mielestä parhaaseen vaihtoehtoiseen käyttötarkoitukseen, olipa tämä sitten asuntoja, liikehuoneistoja tai mitä tahansa. Nyt on helppo osoittaa, että tontin huutokauppaaminen avoimessa huutokaupassa, johon kirjastohankkeenkin olisi pakko osallistua, johtaa oikeansuuntaiseen tulokseen." Tämäkään ei kirjoittajien mielestö riitä, sillä "kaavoittaja ei kenties ole kovin innovatiivinen, eikä sillä ole kannustimia tehdä tontista kallista kirjastohankkeen näkökulmasta...Ongelma voidaan ratkaista sallimalla yksityisten yrittäjien tehdä omia ehdotuksiaan tontin käytöstä. Kaupungin täytyisi sitten oman kaavansa lisäksi ottaa nämä mukaan kilpailuun tai ainakin perustella, miksi ajatukset hylätään."

Vaikeaksi menee, etenkin kun yhdellä tontilla voi olla vain yksi kaava. Kaupungin olisi siis ensin kaavoitettava tontti muuhun tarkoitukseen ja sitten kilpailtava omalla kirjastohankkeellaan itse hyväksymäänsä asunto- tai toimistokaavaa sekä yksityisten yritysten (vielä hyväksymättömiä) vaihtoehtokaavoja vastaan, jotta päätöksentekijät voisivat tehdä päätöksen riittävästi informoituina. Tämä siksi, että päätöksenteko perustuisi "täydellisesti kustannus-hyötyanalyysille".

Mielenkiintoista tosin on, että kirjoittajat käyttävät tavattomasti energiaa osoittaakseen poliittisten päätösten "todelliset" kustannukset, mutta hyödyt he sivuuttavat varsin kevyesti; oletuksia arvostuksista, hyvinvoinnista tai kokonaishyödystä ei perustella mitenkään. Mitä hyötyä on esimerkiksi kirjastosta? Suomi on sivistysvaltio, ja kirjasto on olennainen osa sitä. Sivistyksellä on luonnollisesti itsearvonsa, mutta sillä on myös mutkan kautta ja sukupolvien saatossa taloudellinen merkitys. Jotta Helsinki voisi  kilpailla korkean tuottavuuden yrityksistä, edellytyksenä on koulutettu ja sivistynyt työvoima, joka kasvaa vanhempien kirjahyllyn, peruskoulun, kirjaston, lukion ja yliopistojen kautta uusiksi asiantuntijoiksi ja yrittäjiksi, joista osa muuten aloittaa yritystoimintansakin kirjastossa. Toisaalta kaupungit kilpailevat keskenään, ja siinä kilpailussa keskeiset kulttuuripalvelut ja korkealaatuinen asuinympäristö ovat keskeisiä kilpailutekijöitä. Keskustakirjaston kaltaisilla rakennuksilla on myös vahva symbolinen merkitys, joka menetettäisiin myymällä tontti korkeimman tarjouksen perusteella ja sijoittamalla kirjasto vaikkapa Kontulaan, kuten kirjoittajat ehdottavat. Näiden arvojen ja merkitysten tuottaminen on kaupunkisuunnittelun tehtävä, vaikka minkäänlaisia järkeviä laskelmia ei ole - eikä tule olemaan.

Ajatus kaupunkisuunnittelusta valtavana kalkylaattorina, joka päättelee huutokauppojen  ja hintasignaalien perusteella, mitä rakennetaan, mihin, millä tehokkuudella ja kuinka monta kerrosta, alkaa näitten pohdintojen perusteella vaikuttaa jo lapselliselta, kuten kirjoittajat muutaman esimerkkinsä kohdalla myöntävätkin.  Kaupunkisuunnittelun ja politiikan on toki oltava vastuullista, ja yhtenä osana tätä on rakentamisen ulkoisvaikutusten miettiminen. Kaupunki on kuitenkin civitas, ei laskutehtävä.

Tuhlaajapojan paluu

Mietiskelin yhdessä aikaisemmista blogikirjoituksistani sitä, kuinka taloustiede on muuttunut moraalifilosofian haarasta näennäisen neutraaliksi tieteenalaksi, joka kuitenkaan ei epäröi antaa ohjeita politiikalle. Ja kuten olemme nähneet, politiikka seuraa usein aika kiltisti taloustietäjiltä saamiaan madonlukuja. Toisin sanoen politiikka ei näytäkään kykenevän asettamaan tavoitteita ja arvoja yhteiskunnalle, joiden toteuttamisen keinoja tutkijat ja suunnittelijat sitten pohtisivat. Näinhän rationaalisen suunnitteluteorian edustajat kuvittelivat ennen öljykriisiä, jolloin maailma näytti paljon hallittavammalta. Nyt taas tunnumme elävän jatkuvien hätätilahallitusten aikaa, jossa ei ole vaihtoehtoja. Ei ole kiva leikata koulutuksesta, eikä se pitkällä tähtäimellä ole taloudellisesti järkevääkään, mutta valitettavasti meidän nyt täytyi kuitenkin leikata siitä, kun ei meillä ollut vaihtoehtoja. Koulutuslupaus, vitsi vitsi, sori siitä.

Tämä tilanne on saanut monet jo pohtimaan, onko käynytkin niin, että politiikka on piilotettu taloustieteen sisään. Tätä pohdiskeli muiden muassa Paavo Teittinen viime sunnuntain Helsingin Sanomissa 24.1. Miksi esimerkiksi Juhana Vartiainen ja Markus Jäntti ovat talouspoliittisissa suosituksissaan niin eri linjoilla, vaikka molemmat ovat erikoistuneet samoihin asioihin, opettaneet Åbo Akademissa samoja kursseja ja asuneet samaan aikaan Ruotsissa? Riittääkö sen ymmärtämiseen tieto siitä, että toinen oli perustamassa Vasemmistoliitoa ja toinen on nykyään Kokoomuksen kansanedustaja?

Rembrandt: Tuhlaajapojan paluu 1661-69

Tältä pohjalta oli riemukasta törmätä eilen Tuukka Saarimaan ja Heikki Pursiaisen Asiaton lehdistökatsaus -blogiin, jonka kirjoitus 25.1. alkaa seuraavasti: "Tässä kirjoituksessa aiomme puhua oikeudenmukaisuudesta." Mitä ihmettä? Aikaisemmin nimimerkeillä Katsastaja H ja Katsastaja T esiintyneet bloggarit ovat nimittäin Valtion taloudellisen tutkimuskeskuksen tutkijoita, ja okeudenmukaisuus jos mikä on moraalinen kysymys. Onko taloustiede siis palaamassa kotiin? Filosofina toivottaisin tuhlaajapojan lämpimästi tervetulleeksi.

Mutta ehkei siitä ole sentään kysymys. Kuten kirjoittajat toteavat, blogi on perustettu omaksi huviksi eikä tieteelliseksi foorumiksi, joten sanomisen keveys sallittakoon. Niinpä blogisssa ei esitellä oikeudenmukaisuusteorioita, ja muutenkin siinä vedetään mutkat suoriksi. Kiinnostavaa kuitenkin on, että siinä kerrotaan fiktiivinen tarina Helsinkiä kovasti muistuttavasta Asiattomalan kunnasta, jossa asuntojen hintataso on karannut käsistä, ja jossa asukkaat vaativat kunnalta toimia asuntopulan helpottamiseksi. Kunta vastaa huutoon kaavoittamalla Likkaniemen alueen asuinkäyttöön ja edellyttää, että jokaista kovan rahan asuntoa kohti sinne on rakennettava tuettu vuokra-asunto, jonka hinta on kymmemen prosenttia markkinavuokraa alempi.

Ennen kuin jatketaan tarinaa, todettakoon, että tällaiset fiktiiviset tarinat eivät ole vain blogiainesta, vaan niitä käytetään aivan vakavan tieteellisen tutkimuksen menetelmänä, ja nimenomaan moraalifilosofiassa. Niitä voidaan kutsua myös ajatuskokeiksi. Kun pohdimme jotain todellisen elämän moraalidilemmaa kuten aborttia tai kuolemantuomiota, voimme testata mahdollisia periaatteitamme tutkimalla niiden hyväksyttävyyttä toisenlaisissa tilanteissa. Esimerkit ovat usein jopa täysin absurdeja, äärirajoille meneviä, mutta niiden todennäköisyydellä ei ole mitään merkitystä; tarkoitushan on tutkia ajatteluamme.

Kuinka siis käy Asiattomalan kunnan asukkaiden? Kovan rahan asuntoihin muuttavat asukkaat, jotka "arvostavat niitä eniten", kirjoittavat Saarimaa ja Pursiainen. Tuettuihin vuokra-asuntoihin olisi kuitenkin tulijoita enemmän kuin on asuntoja, joten ne päätetään arpoa. Onko Asiattomala nyt oikeudenmukaisempi paikka, kun joka toinen Likkaniemen asunto on kohtuuhintainen, kirjoittajat kysyvät. Ei, koska samanlaisia perheitä ei kohdella samalla tavalla, ja tämä on merkki epäoikeudenmukaisuudesta, sillä "melkein kaikki voivat olla yhtä mieltä siitä, että samanlaisia ihmisiä tulee kohdella samalla tavalla". Ilmeisesti kovan rahan asunnoissa ei ole kirjoittajien mukaan mitään ongelmaa.

Katsotaan ensin tuota "arvostamista". Epäilemättä taloustieteilijöillä voi olla ihan oma sisäinen merkityksensä tälle käsitteelle, mutta pohditaan nyt kuitenkin mitä se merkitsee sanana yhteisessä kielessämme. Ensinnäkin on todettava, että arvostaminen on aivan eri asia kuin tykkääminen. Voin arvostaa kollegani lukeneisuutta ja tykätä vaimoni uudesta kampauksesta, mutta kääntäen se kuulostaisi absurdilta. Ei ole myöskään millään lailla epäloogista sanoa, että arvostan kollegaani mutta en pidä hänestä. Arvostamiseen liitetään siis jotain objektiivisempaa, jotain perustellumpaa tai sivistyneempää kuin tykkäämiseen. Osatakseen arvostaa vaikkapa taidetta tai tiedettä on oltava sivistynyt. Cheekin fanittamiseen sitä ei tarvita.

Jos nyt Asiattomalassa on käynyt kuin Helsigissä, sen keskustan asunnot eivätkä ilmeisesti  myöskään Likkaniemen kovan rahan asunnot ole suinkaan kaikkien saavutettavissa, vaan vain niiden, joilla on riittävästi rahaa, omaisuutta tai kykyä ottaa lainaa. Muut voivat arvostaa kuinka paljon haluavat, mutta ulkona pysyvät. Kuvitellaanpa nyt, että kunnan keskustassa sijaitsee arkkitehtonisesti ja historiallisesti arvokas rakennus ja sieltä vapautuu asunto. Paikallisessa yliopistossa työskentelee pienellä palkalla taidehistorioitsija, joka tuntee tuon rakennuksen hyvin ja osaa arvostaa sen merkitystä. Yliopisto kuitenkin irtisanoo hänet hallituksen koulutusleikkausten vuoksi, sillä hänen tutkimusalansa ei odoteta tuottavan innovaatioita tai ulkopuolista rahoitusta yliopistolle. "Mitä sitä historiaa tutkimaan, ei se siitä enää muuksi muutu," toteaa yliopiston Erityisen Visionäärisyyden ja  Vaikuttavuuden Komitean (EVVK) johtaja.

Irtisanotulla taidehistorioitsijallamme ei ole luonnollisesti mitään mahdollisuutta ostaa tuota vapautuvaa asuntoa, vaikka hän arvostaa sitä suuresti. Sen sijaan asunnon ostaa liikemies, jolla on riittävästi rahaa, varallisuutta ja velanottokykyä, mutta jolla ei ole mitään käsitystä asunnon historiallisesta tai taiteellisesta arvosta, ja joka ei edes piittaa niistä. Ainoa joka häntä kiinnostaa on asunnon korkea hinta, joka sopii hänen yhteiskunnalliselle asemalleen. Niinpä hän teettää heti muutettuaan asuntoon remontin, joka tuhoaaa lopullisesti sen ainutlaatuiset sisätilat. Taidehistorioitsijamme ei onneksi ole sitä näkemässä, sillä hän voi katsella taloa vain ulkoapäin iltakävelyllään.

Voimmeko nyt sanoa, että asunto on mennyt sellaiselle, joka arvostaa sitä eniten? Olisi tietysti mahdollista esittää, että kulttuuriset arvostukset ja taloudelliset arvostukset ovat yhteismitattomia eikä niitä pitäisi näin verrata. Mutta silloin emme myöskään voisi sanoa, että asunto on mennyt sitä eniten arvostavalle. Tietysti asunnon arvostukseen vaikuttaa moni muukin asia kuin sen kulttuuriarvot tai statusarvo, mutta oletetaan nyt, että taidehistorioitsija ja liikemies arvostavat näitä muita ominaisuuksia yhtä paljon. Tuskin voimme sentään väittää, että kulttuuriarvojen arvostaminen on jotenkin vähempiarvoista kuin statusarvon arvostaminen? Tai että arvostuksen määrä on verrannollinen lompakon paksuuteen? Tai että vasta uusissa Likkaniemen asunnoissa tämä yhtälö toimii? Voivathan nekin olla kuuluisien arkkitehtien mestariteoksia, joiden muusta kuin taloudellisesta arvosta liikemiehemme ei tajua mitään.

Mutta jätetään nämä kovan rahan asunnot ja siirrytään noihin tuettuihin vuokra-asuntoihin. Keskeinen moraalifilosofinen maksiimi, jonka Saarimaa ja Pursiainen esittävät, kuuluu näin: "samanlaisia ihmisiä tulee kohdella samalla tavalla". Tämä vaatii kyllä vähän tarkennusta, sillä ei ole olemassa kahta täysin samanlaista ihmistä. Ilmeisesti heidän tulisi olla samanlaisia jossain relevantissa mielessä, esimerkiksi yhtä köyhiä. Mutta keneen tämä moraalinen velvoite kohdistuu? Ilmeisesti ei ole mitään väärää siinä, että avustan opiskelevaa tytärtäni taloudellisesti mutta jätän avustamatta kaikkia muita yhtä köyhiä opiskelijoita tai ihmisiä. Ilmeisesti tässä viitataankin vain julkiseen valtaan tai ihmisiin julkisen vallan edustajina.

Mutta onko se pätevä myöskään silloin? Jokin aika sitten olin erittäin vaikeassa valintatilanteessa: haettavana oli yksi tohtorikoulutettavan paikka, ja kaksi kärkihakijaa olivat arvioni mukaan yhtä vahvoja. Koska tässä köyhyys ei ollut relevantti ulottuvuus (tohtorikoulutus kun ei ole sosiaalipolitiikkaa), olisiko heitä esitetyn maksiimin perusteella tullut kohdella samalla tavalla? Mutta näin ei käynyt: toinen sai kokopäiväisen työn, toinen ei mitään.  En tehnyt valintaa arvalla, mutta jos olisin, olisiko sekään ollut väärin? Hehän olivat molemmat päteviä.

Tähän dilemmaan vastataan usein sanomalla, että kaikkia ei tarvitse kohdella samalla tavalla, mutta kaikille tulee antaa samat mahdollisuudet. Kaikki eivät pääse yliopistoon, mutta kaikilla on mahdolisuus pyrkiä sinne. Kaikki eivät voita arpajaisissa, mutta kaikilla on mahdollisuus ostaa arpa. Ja kaikki eivät saa tuettua vuokra-asuntoa, mutta kaikilla on mahdollisuus hakea sitä. Niin absurdilta kuin se kuulostaakin, Asiattomalan arpajaiset eivät olleetkaan niin itsestään selvästi epäoikeudenmukaiset kuin Saarimaa ja Pursiainen antavat ymmärtää. Kaikillahan oli oikeus osallistua. Jugendlinnamme liikemies ei tosin varmaankaan osallistunut, hän kun sai statukselleen sopivan asunnon vain avoimilta markkinoilta.

Ei todellisuus tietenkään koskaan ole tarinan kaltainen, kuten blogin kirjoittajatkin toteavat. Ei vuokra-asuntoja sentään arvota, vaan ne jaetaan tarpeen mukaan. Tarpeeseen vaikuttavat tietysti monet asiat, kuten tulot (voitko ostaa), omaisuus (voitko realisoida), lapset (voitko turvata heille turvallisen lapsuuden ja pysyvät ihmissuhteet), luottokelpoisuus (oletko menettänyt luottotietosi vaikkapa hallituksen devalvaatioseikkailujen jälkeisessä konkurssissa). Tällaisten ratkaisujen oikeudenmukaisuutta on mahdollista ja syytäkin pohtia.  Mutta ei se niin helppoa ole. Ei kai siitä muuten olisi kokonaista tieteenalaa muodostunut - tai itse asiassa kaikkien tieteenalojen äitiä.

Elämää juoksuhaudoissa

Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta päätti viime syksynä asettaa nähtäville kaksi kaavaehdotusta, uuden yleiskaavan sekä Huopalahdentien ja Turunväylän risteyksen tuntumassa sijaitsevan, kahta korttelialuetta koskevan asemakaavamuutoksen. Molempien muistutusaika on käynnissä, edellisen tammikuun loppuun, jälkimmäisen 18.1. asti. Mittakaavallisesti ne edustavat kaupungin kaavoituksen kahta ääripäätä: yleiskaavan tavoitteena on muodostaa lähes koko kaupungin aluetta koskeva strateginen suunnitelma, asemakaavamuutos taas on niin sanottu postimerkkikaava, jossa muutetaan liikerakennuksen tontti asuinrakentamiseen ja esitetään täydennysrakentamista Niemenmäen nykyisten pistetalojen joukkoon. Kuitenkin niillä on yksi yhteinen nimittäjä: bulevardisointi.

Kuten tiedämme, yleiskaavassa ei vielä suunnitella taloja eikä edes kortteleita, ja aluerajauksetkin ovat epämääräisiä pikseleitä. Kuitenkin sen suurena ideana on muuttaa kaupungin sisäänajoväylät katumaisiksi bulevardeiksi, joiden varrelle on suunniteltu sijoitettavaksi noin kolmannes uudesta esitetystä rakennusoikeudesta. Vaikka näistä "kaupunkibulevardeista" on esitetty toinen toistaan houkuttelevampia havainnekuvia, itse yleiskaavaehdotuksessa (joka siis koostuu oikeusvaikutteisista kaavakartoista, merkintöjen selityksistä ja kaavamääräyksistä) jätetään paljon auki. "Kaupunkibulevardit" ovat sen mukaan "liikenneväyliä, joita kehitetään osana laadukasta urbaania kaupunkiympäristöä tiivistettävässä kaupunkirakenteessa. Kaupunkibulevardi palvelee autoilijoita, joukkoliikennettä, kävelijöitä ja pyöräiijöitä. Pituus ja liittymäratkaisut ratkaistaan tarkemmassa suunnittelussa." Tällainen väljyys on tietysti yleiskaavassa tarpeen, mutta jotain olennaista tulee myös sanottua: kaikki liikennemuodot sijaitsevat samassa tilassa, samassa katukuilussa. Ensimmäisenä mainitaan autoilijat.

Näin ollen on kiinnostavaa tutkia tarkemmin tuota Huopalahdentien asemakaavamuutosta, sillä siinä tavallaan konkretisoituu se mitä bulevardisoinnilla tarkoitetaan. Huopalahdentie on yhdyskuntarakenteelliselta asemaltaan pitkälti sitä mitä näillä uusbulevardeilla tarkoitetaan: se sijaitsee yhtä kaukana keskustasta, se johtaa kaupungin ulkopuolelta tulevaa liiikennettä katuverkkoon, ja se on Turunväylän risteykseen saakka suora ja molemmilta sivuiltaan korkeiden rakennusten rajaama yhtenäinen katutila. Sen ympäristössä on myös Munkkiniemen, Munkkivuoren ja Niemenmäen kaltaisia, väljästi rakennettuja asuinalueita, joiden täydennysrakentaminen on hankalaa, kulttuurihistoriallisista arvoista johtuen osin myös kyseenalaista. Tässä kohdassa myös pyrkimys laajentaa kantakaupunkia kohtaa aikaisemman, lähiömäisen rakenteen, jossa palvelut sijaitsevat keskitetysti ostoskeskuksessa, eivät niinkään kivijalkakaupoissa.

Täydennysrakentamista Huopalahdentien varteen
(KSV/Arkkitehdit Hannunkari & Mäkipaja/
Arkkithedit Tommila Oy)

Asemakaavamuutoksessa tätä yhtenäistä katutilaa on tarkoitus jatkaa kahdella rakennuksella, jotka asettuvat rajaamaan Huopalahdentietä, muodostaen puoliavoimen korttelin nykyisten asuinrakennusten kanssa. Samassa yhteydessä Niemenmäen pistetalojen joukkoa täydentämään on suunniteltu kahta uutta pistetaloa, jotka sijaitsevat kauempana katutilasta. Hallitsevana liikenteellisenä elementtinä on Huopalahdentien lisäksi Turunväylän laaja risteys, jossa länteen suuntaavat autot kiihdyttävät sataan kilometriin tunnissa, sieltä tulevat taas hidastavat liittyäkseen Huopalahdentien liikennevirtaan.

Kaavamuutos on tullut vireille maanomistajien aloitteesta, ja sitä valmistelemassa on ollut kaksikin arkkitehtitoimistoa, joista Arkkitehdit Tommila Oy on vastannut Huopalahdentien ja Rakuunantien risteyksen rakennusten ja Arkkitehdit Hannunkari ja Mäkipaja Niemenmäen täydennysrakentamisen suunnittelusta. Tässä mittakaavassa päästään siis jo yksittäisten rakennusten tasolle, vaikka varsinainen rakennussuunnittelu on vielä edessä.

Nykyisessä kaavassa Huopalahdentien varren rakennukset ovat viisi-kuusikerroksisia toimistorakennuksia, ja sellaisiksi ne sopisivat toki edelleenkin. Ne muodostavat päätteen Turunväylälle, mikä antaisi ainutlaatuisen näkyvyyden firman logolle, ja miksei myös brändiä rakentavalle arkkitehtuurille. Toimistoissa tehdään töitä eikä istuskella parvekkeilla, joten meluongelma voitaisiin hoitaa helposti rakenteellisesti. Suodatuksella saataisiin pidettyä myös hiukkaset ulkopuolella. Pysäköintiin ja välttämättömään huoltoon riittäisi kapea tonttikin, ja autot pysyisivät valolta ja pölyltä suojassa myös siltä osin kuin ne eivät ole maan alla.

Ongelma on vain siinä, että hyvästä sijainnistaan huolimatta toimistorakennukset eivät ole toteutuneet. Helsingissä on toimistotilaa aivan liikaa, ja asunnoista taas on huutava pula. Niinpä viime vuosikymmeninä yleistynyt tapa käyttää toimistorakennuksia melumuureina suojaamassa asuinrakennuksia melulta ja ilmansaasteilta ei enää toimi. Vielä läheisellä Pikku-Huopalahden alueella se oli mahdollista, ja Paciuksenkadun varrella sijaitsee vain toimistoja. Ratkaisuna niin yleiskaavassa kuin tässä asemakaavamuutoksessakin esitetään yksinkertaisesti asuntorakentamista vilkkaasti liikennöidyn väylän varteen. Se tarkoittaa paluuuta 50-luvulle, jolloin Huopalahdentien vanha osa syntyi, ja jolloin ympäristötervyshuolet eivät vielä häirinneet kaupunkisuunnittelijoita nykyisessä määrin.

Toisin kuin toimistoissa, asunnoissa parveke on nykyään itsestäänselvyys, ja se tulisi suunnata hyvään ilmansuuntaan, etelään, lounaaseen tai länteen. Myös piha-alueella on asuntosuunnittelussa keskeinen merkitys: parkkipaikkojen lisäksi tai tilalla tulisi olla valoisia ja suojaisia oleskelu- ja leikkipaikkoja, jotka eivät saisi olla pelkkää asfalttipihaa. Normaaleissa havainnekuvissa (kuten vasemmalla) nämä laatuvaatimukset ilmaistaan piirtämällä rakennusten korkeutta vastaavat varjot lounaasta koilliseen, vaikka todellisuudessa valoisuus tietysti vaihtelee vuorokauden- ja vuodenajan mukaan. Tämän kohteen ongelmallisuus on havainnekuvasta helppo lukea: parhaaseen ilmansuuntaan sijaitsevat parvekkeet avautuvat suoraan vilkasliikenteiselle väylälle ja risteykseen, ja korkeat rakennukset yhdistettynä kapeaan tonttiin huolehtivat siitä, että piha on pimeä ja kylmä lähes kaikkina vuorokauden- ja vuodenaikoina. Tämä on ollut luonnollisesti kaavasuunnittelijan tiedossa, ja niinpä edellytetään, että jos parveke on suunnattu melualueelle, toisen on oltava pihan puolella. Asukkaat saavat siis valita ruton ja koleran välillä: joko meluisaa ja pölyisää tai pimeää ja kylmää.

Kaavamuutoksen yhteydessä on luonnollisesti teetetty melumallinnukset, kuten nykyään on tapana tehdä. Tulokset ovat ennalta arvattavia: valtioneuvoston asettamia ohjearvoja (55 dB päivällä ja 45 dB yöllä) ei kyetä parvekkeiden osalta noudattamaan edes normaalin lasituksen avulla. Melumallinnuksen tehnyt Pasi Myyryläinen toteaakin, että

 "Erikoisratkaisuilla on mahdollista saavuttaa jonkin verran parempi meluvaimennus kuin 8-10 dB. Usein se edellyttää rakenteiden tiivistämistä (mm. kaikki raot umpeen, välilistat lasien pystysaumoissa), paksuja laseja (8-10 mm) ja absorptiolevyjen lisäämistä parvekkeen kattoon. Tällöin parvekkeen tuuletus on järjestettävä muulla tavalla (esim. jonkinlaiset erikseen suunnitellut meluvaimennetut tuuletuskanavat)."

 

Mutta onko tällöin enää kyse parvekkeista, joilla asukas saisi yhteyden ympäröivään ulkoilmaan? Parvekkeen merkitys kerrostaloasukkaalle on juuri siksi niin suuri, että häneltä puuttuu oma piha, joka omakoti- ja rivitaloissa on keskeinen laatutekijä.

Entä sitten ne hiukkaset ja typen oksidit, jotka Suomenkin väljästi rakennetuissa kaupungeissa ovat syynä arviolta 1270 ennenaikaiseen kuolemaan? Ne sivuutetaan varsin nopeasti:

"Huopalahdentien varren täydentyminen ei muodosta liikenteen päästöjen kannalta haastavaa katukuilumaista rakennetta, koska kaavamuutoksessa Huopalahdentien länsireunaan ei osoiteta rakentamista. Tontin 30063/7 rakentamisen toteutuminen parantaa korttelin 30063 sisäpihan meluolosuhteita."

Tämä herättää tietysti kysymyksiä. Jos tämän kohteen ongelmattomuus ilmanlaadun kannalta perustuu siihen, että katu rajataan vain toiselta puolelta, eikö silloin implisiittisesti myönnetä, että katukuilun muodostava bulevardi on lähtökohtaisesti ongelmallinen? Ja jos ja kun on niin, että rakentaminen kadunvarteen parantaa takana olevien asuinkortteleiden meluolosuhteita ja ilmanlaatua, eikö tilanne ole hiukan epäoikeudenmukainen? Miksi joidenkin asukkaiden olisi uhrauduttava toisten asukkaiden melumuuriksi ja hiukkassuodattimeksi? Ei kai kaupunkisuunnittelu sentään sotaa ole?

Tai no...yleiskaavahan ilmoittaa olevansa "strateginen". Ehkä se tarkoittaa juuri tätä.