Samaan aikaan toisaalla

Copacabana Rion eteläpuolella (KL)

Kaupunkisuunnittelijat ja päätöksentekijät ovat parhaillaan hyvin ansaitulla lomallaan valmistautumassa kuumaan suunnittelusyksyyn. Myös oma tahtini on viimein hiukan rauhoittunut, vaikka työt jatkuivat vielä heinäkuun puolelle maailman suunnittelukoulujen konferenssissa (WPSC) Rio de Janeirossa. Kyse on kerran viidessä vuodessa järjestettävästä tapahtumasta, jossa eri mantereita edustavat yhdyskuntasuunnittelun järjestöt kerääntyvät yhteen pohtimaan suunnittelun maailmanlaajuisia haasteita. On terveellistä ottaa välillä etäisyyttä kotoisiin ongelmiin, jotka alkavat näyttää varsin pieniltä. Kuitenkaan ei voi olla samalla pohtimatta sitä, miksi paikallinen ja globaali ajattelu, ongelmanmäärittely ja visiointi eroavat joskus niin dramaattisesti toisistaan. Kun tieteessä kansainvälisyys on elinehto, suunnittelussa näin ei välttämättä ole - hyvässä ja pahassa. 

Helsinki on Suomen suurin kaupunki, joka kansainvälisessä vertailussa on kuitenkin taskukokoinen metropoli.  Sellaisia kansainväliset suuryhtiöt käyvät metsästämässä kuin pokemoneja nähdäkseen, löytyisikö julkista tilaa (Decaux) tai sähköverkkoja (Caruna) ostettavaksi. Helsinki haluaa kuitenkin suurkaupungiksi. Miksi? Koska "suurkaupungeissa on solidaarisuutta korostava ja innovatiivisuutta lisäävä ilmapiiri. Tiivis, urbaani ympäristö pikkupihoineen ja lähipalveluineen sekä kaupunkirakennetta halkovat vihersormet tarjoavat vaihtelevan ja virikkeitä tarjoavan ympäristön, joka mahdollistaa hyvän elämän." Näin visioi Helsingin uuden yleiskaavan selostus arvioidessaan ihmisiin kohdistuvia ja viihtyisyyteen liittyviä vaikutuksia (s. 126).

No, Rio de Janeiro on jo suurkaupunki. Sen metropolialueen väkiluku on kaksitoista miljoonaa, ja se isännöi tänä kesänä olympiakisoja ja vain kaksi vuotta sitten jalkapallon maailmanmestaruuskisoja - molemmat investointeja, joista Helsinki voi vain haaveilla.  Sen rannat kuten Copacabana ovat maailmankuuluja, ja kaikki ovat myös kuulleet karnevaaleista - urbaania pöhinää parhaimmillaan.

Mutta entä se solidaarisuus? Yhtä kuuluisia kuin rannat ja karnevaalit ovat kaupungin favelat eli "substandardit" tai "informaalit" asuinalueet. Ne ovat alueita, joiden asukkailla ja työntekijöillä ei ole minkäänlaisia laillisia oikeuksia käyttämäänsä maahan, ja jotka ovat siten jatkuvan häätöuhan alaisia. Häätämistä hidastaa vain se, että asukkaita on niin paljon, puolitoista miljoona, eikä kasvu ole loppumassa. Favelat sijoittuvat melko keskeisesti kaupunkirakenteessa, mutta ne ottavat luonnollisesti käyttöön sen ympäristöllisesti riskialttiit osat, kuten tulvauhan alaiset alueet ja mutavyöryjen uhkaamat jyrkät rinteet. Viemäröintiä tai muuta kunnallistekniikkaa ei pääsääntöisesti ole, ja niinpä esimerkiksi olympiapurjehtijat joutuvat purjehtimaan Maré:n favelan vessavesissä. Huumekauppiaat kontrolloivat suurta osaa alueista.

Poliisi konepistooleineen virkatehtävissään (KL)

Saatuaan päätökset megatapahtumien järjestämisestä Rio pani kuitenkin tuulemaan: 22 000 perhettä (77 000 asukasta) on häädetty asunnoistaan. Rikollisuuden vastaiseen taisteluun perustettiin 38 "rauhoittavaa poliisiyksikköä" (UPP). Hyvä tarkoitus, mutta sen lopputuloksena oli käytännössä avoin sotatila: kuolonuhrien määrä on noussut kuluneiden kymmenen vuoden aikana 40%, ja iskut kohdistuvat faveloihin ja etnisiin vähemmistöihin sekä nuoriin miehiin (jotka poliisin näkökulmasta ovat lähtökohtaisesti huumekauppiaita, aivan kuten he Suomessa ovat lähtökohtaisesti raiskaajia). Vuosien  2010 ja 2013 välillä rekisteröidyistä poliisin virkatehtävissään tappamasta 1275:stä uhrista 99,5% oli miehiä, 79% mustia ja 75% 15-29-vuotiaita. Copacabanan ympäristössä voi sen sijaan olla melko turvallisin mielin: 90% varakkaan alueen asukkaista on valkoisia (Catalytic Communities). Että sellaista solidaarisuutta.

Mutta miksi puhua faveloista keskellä Suomen kesää? Koska ne edustavat kaupungistumisen nykyisyyttä ja myös tulevaisuutta. Viime vuosina on toistamiseen hehkutettu kaupungistumisen voittokulkua: jo yli puolet maailman asukkaista asuu kaupungeissa. 90% prosenttia kaupunkien kasvusta sijoittuu kuitenkin kehittyviin maihin, vuosittain 70 miljoonaa uutta asukasta. Afrikassa jopa 61,7%, Aasiassa 30% ja latinalaisessa Amerikassa 24% asuu favelaa vastaavissa slummeissa. Mikään määrä sosiaalista asuntotuotantoa ei tätä ongelmaa enää ratkaise, eikä siihen ole kehittyvillä mailla varaa, tuskin edes halua (UN-Habitat).

Mutta eihän meidän lintukodossamme! Täällä jokainen rakennus rakennetaan omistetulle tai vuokratulle maalle, kaavan ja rakennusluvan kanssa, ja kunnallistekniikka ja peruspalvelut ovat tarjolla kaikille. Olennaisempaa on kuitenkin kohdata kaikkia kasvavia suurkaupunkeja koskeva ilmiö, segregaatio ja siihen liittyvät eri ryhmien väliset ennakkoluulot ja jännitteet, jotka siirtyvät myös kaupunkien hallintoon ja prioriteetteihin: olympiakisat ovat tärkeämpiä kuin slummien kehittäminen.

Mitä sitten Kaupunkikaava 2050 sanoo segregaatiosta? "Yleiskaavassa esitetyllä täydennysrakentamisella pyritään estämään asuinalueiden segregoituminen ja kehittämään kaupunginosia itsenäisesti toimivina pikkukaupunkeina kaupungin sisällä." Lause on epäilemättä hiukan väärässä paikassa, sillä se on kirjoitettu osaksi vaikutusten arviointia eikä tavoitteenasettelua. Kaavan toteuttamisesta seuraa jotain, siitä ei seuraa tavoitteita - tai voi tietysti seurata aina uusia tavoitteita, jos visiot eivät toteudukaan. Millä tavoin siis täydennysrakentaminen ja pikkukaupungit kaupungin sisällä estävät segregaation? Favelathan ovat juuri sellaisia, täydennysrakentamista ja pikkukaupunkeja kaupungin sisällä.

Kaupungin rakentumisen logiikka menee siten, että ensiksi rakennetaan parhaat paikat, ja niihin hakeutuvat ennemmin tai myöhemmin ne, joilla on eniten varaa valita. Hyvillä paikoilla sijaitsevat ja kauniit entiset työväen alueet gentrifikoituvat keski- ja yläluokaa varten. Heikommat paikat kuten vilkkaiden väylien varret jäävät sitten niille, joiden osana on "bite the dust". "Kaupunkibulevardienkin"  tulevaisuus voi siten olla jotain aivan muuta kuin nyt visioidaan.

Segregaatio on Suomessa jo käynnistynyt, kuten Helsingin yliopiston tutkijat ovat väsymättä yrittäneet kertoa. Se tulee saamaan yhä merkittävämmän aseman kaupungin kehityksessä, erityisesti lisääntyvän maahanmuuton seurauksena. Väestönkasvumme perustuu jo lähes kokonaan maahanmuuttoon, joten monikulttuurinen Suomi ja Helsinki on väistämätön osa tulevaisuuttamme. Kaupunkisuunnittelu ei sitä kuitenkaan tunnista. Yritin aikaisemmassa Yhdyskuntasuunnittelu-lehden artikkelissani löytää monikulttuurisuutta ajankohtaisista suunnitteludokumenteista, siinä kuitenkaan onnistumatta. 

Vaikuttaa siltä, että Helsinki katsoo suurkaupunki-unelmissaan enemmänkin menneisyyteen kuin tulevaisuuteen. Ennakkoluuloisuus nähdään pienen kyläyhteisön ongelmana, johon anonyymi urbaanisuus tarjoaa pelastuksen ja hyvän elämän. Epäilemättä tietyillä vähemmistöillä onkin helpompaa kaupungissa, jossa he myös löytävät kaltaistaan seuraa. Voimme kuitenkin luottaa siihen, että ennakkoluulot hallitsevat myös kaupungeissa - ovathan ne nousseet jo meilläkin merkittäväksi poliittiseksi voimaksi. Vastikään julkaistussa asunto-ilmoituksessa tarjottiinkin viehättävää asuntoa Maunulasta, "ei kuitenkaan mustalaisille tai maahanmuuttajille".

Tulevaisuus on kuitenkin pian keskuudessamme, eikä siltä voi enää piiloutua Pikku-Pietarin pihoihin.

Kimmo Lapintie (2014) Miksi monikulttuurisuus ei mahdu suunnittelijan suuhun - eikä päähän? Yhdyskuntasuunnittelu, vol. 52, n:o 3. 

Habitat III Issue Papers 22 - Informal Settlements (New York, 31 May 2015).

Catalytic Communities: Favela Facts.

Hylätyt tilat, autiot torit

Kuljen iltalenkilläni usein piskuisen Talinrannan asuinalueen ohitse. Lenkkipolulta katsottuna, vesielementiksi rakennetun kanavan kautta se vaikuttaa ihan viihtyisältä, vaikka ei mikään jumaltenranta olekaan. Talinranta kaavoitettiin 80-luvun lopulla, jolloin tylsästä lähiörakentamisesta pyrittiin epätoivoisesti eroon. Haluttiin lisää kaupunkia Helsinkiin, vaikka nykyisten kaupunkiaktivistien tavoittelemista tehokkuusluvuista ei osattu uneksiakaan.  Mallina oli ehkä eteläeurooppalainen pikkukaupunki kujineen ja piazzoineen, mutta urbaani yhtä kaikki. Siinä innostuksessa unohtui kuitenkin ehkä se tärkein: kaupunki ei ole yhtä kuin kaupunkikuva.

Yhdyskuntarakenteeltaan Talinranta on niin sanottu cul-de-sac eli pussinperä: sinne johtaa yksi ainoa väylä, Taiteentekijäntie, ja alueelle ajavat lähinnä vain ne jotka siellä asuvat. Bussilinja 18 pistäytyy siellä Ulvilantieltä matkallaan Munkkivuoren ympäri. Tällaiset alueet eivät ole nykyään muodissa, mutta ei niissä lähtökohtaisesti ole mitään vikaa: liikenne ei häiritse, virkistysalueet ovat lähellä, voi hengittää turvallisesti ja nukkua yönsä rauhassa. Cul-de-sac on leimallisesti asuinalue, ja sellaisena se tulisi myös nähdä. Eivät kaikki halua pöhinää ympäri vuorokauden, he nauttivat sitä mieluummin sopivina annoksina.

Kaavoittaja suunnitteli kuitenkin suurempia. Keskelle aluetta hän sijoitti kolmionmuotoisen torin, jonka pisin sivu on yli sata metriä pitkä. Sitä reunustivat rakennukset, joiden alakerrassa on liikehuoneistoja, niitä paljon himoittuja kivijalkakauppoja. Oheisesta kuvasta näkee, miten tämä kaavateknisesti tehtiin. Taiteentekijäntietä ja Muusantoria reunustavien rakennusalojen nuolet pakottavat rakentamaan suoraan katuun tai toriin kiinni, ja pieni l-kirjain viittaa siihen, että rakennusten ensimmäiseen kerrokseen saa sijoittaa liike- ja toimistotiloja. Niille on annettu myös oma rakennusoikeutensa, joten jos koko oikeuden aikoo käyttää, liiketilat on toteutettava.

Kauneushoitola ei ole menestynyt

Tuliko vilkasta tori- ja katuelämää? No ei. Talinrannasta tuli malliesimerkki siitä mitä tapahtuu kun urbaanit unelmat kohtaavat raadollisen todellisuuden. Niin hyvä esimerkki, että olen vienyt sinne opiskelijanikin katselemaan tyhjiä liikehuoneistoja ja autiota toria - ei ole pelkoa ettei "vuokrattavana"-kylttiä löytyisi. Ei alue kuitenkaan ole täysin vailla palveluja.  Torin laidassa sijaitsee Muusan krouvi, josta saa kolmen täytteen pizzan seitsemällä eurolla. Taiteentekijäntien varrelta löytyy myös "SHOP BLESSING ELINTARVIKE KIOSKI", jonka yhteydessä on myös "Western Union Money Transfer". Monikulttuurisuuden merkkejä on siis havaittavissa, mutta basaaria on turha etsiä.

Mutta mitä tulevan kaupunkisuunnittelijan olisi tästä opittava? Epäilemättä liiketoiminta-osaaminen ei kuulunut 80-luvun kaavoittajan koulutukseen, eikä se kuulu opetusohjelmaan vielä Aalto-yliopistossakaan. Taiteentekijöinä (siitäkö nämä nimet?) kaupunkeja suunnittelevat arkkitehdit suhtautuvat bisnesajatteluun jopa kielteisesti. Kulttuuripääoma ei viihdy rahapääoman kanssa, kuten Bourdieu opetti. Tavallaan hyväkin niin, sillä kuten tiedämme, liiketoiminta-osaaminenkaan ei synnytä hyvää kaupunkia.

Kiinteistövirasto vuokraa liiketilaa Muusankujan varrelta.

Jonkinlainen mittakaavataju olisi kaupunkisuunnittelijalla kuitenkin oltava, enkä tarkoita nyt vain ylisuuren torin mittoja. Talinrannassa on reilu tuhat asukasta, eikä kenelläkään muulla kuin asukkailla ole sinne juuri asiaa. Lähellä sijaitsee Munkkivuoren ostari, jossa on kaksi päivittäistavarakauppaa, kahvila, Alko, posti ja lukuisia pienmyymälöitä. Bussi vie sinne ja sieltä keskustaan. Millä ihmeen yhtälöllä kaavanlaatija on kuvitellut, että toria ja pääkatua ympäröivät lukuisat liiketilat tulisivat toimeen? Ja mitä on mahtanut liikkua päätöksentekijöiden päissä kun tähän leikkiin on lähdetty? Kaupunkisuunnittelu epäonnistuu tyypillisesti juuri niin, että tavoitteet toteutuvat vain puolittain. Huolella suunniteltu kivijalka voi olla kaunis, mutta tyhjä kivijalkakauppa on vain surullinen. Tyhjäkin puisto voi olla sopiva paikka oleskeluun, mutta tyhjä tori on vain ahdistava.

Mutta tämähän on jo mennyttä maailmaa, vai onko? Taiteentekijöitä nykykaavoittajat kuitenkin yhä ovat, minkä voi päätellä vaikkapa yleiskaavan runsaasta kuvamateriaalista. Niissä kaupunki näyttäytyy urbaanina, sykkivänä metropolina, joka levittäytyy tulevien "kaupunkibulevardien" varteen, joita elävöittävät - niin, kivijalkakaupat. Mihin yhtälöön ne tänä päivänä perustuvat?

Talinrannan eteläpuolella humisee Turunväylä, jota nyt kaavaillaan bulevardiksi. Sen varrelle on sijoitettu tiiviitä asuinkortteleita, ja ne levittäytyvät myös Huopalahdentien varteen. Tilaa ei ole kuitenkaan paljon. Munkkiniemi ja Munkkivuori ovat molemmat väljästi rakennettuja asuinalueita, ja niiden välinen sola on kapea. Munkkivuoren pohjoispuolella on poliittisen prosessin tuloksena luovuttu sekä golfkentän että liito-oravapuiston rakentamisesta, vaikka taiteentekijä ei uutta kuvaa ehtinytkään piirtää. Tilanne synnyttää useita kysymyksiä, joihin ei ole helppo vastata. Onko Turunväylän bulevardin liikkeiden tarkoitus kilpailla Munkkivuoren ostarin kanssa? Ja kumpi voittaa? Ostarilla on kuitenkin puolellaan yhden pysähdyksen taktiikka, kun bulevardien liikkeisiin suuntaavan on etsittävä kadunvarsipaikkoja. Vai onko tarkoitus pysäyttää kävelevät munkkiniemeläiset ennen kuin he ehtivät ostarille? Vai onko jossain bulevardin varrella pysäköintitalo? Ja sen yhteydessä liikekeskus? Joka kilpailee ostarin kanssa?

Paljon kysymyksiä, vähän vastauksia. Minäkään en ole liiketoiminnan asiantuntija, ja yritin kysellä näitä Juha Kostiaiselta, jonka työnantaja rakentaa parhaillaan Triplan megakauppakeskusta Pasilaan. Julkisen liikenteen solmukohtiin sijoittuvat kauppakeskukset ovat eittämättä tätä päivää, mutta kivijalkakauppojen nimeen hänkään ei oikein uskaltanut vannoa.

Tietysti voisimme rauhoittaa itseämme ajattelemalla - kuten on nykyään tullut tavaksi - että nämä kysymykset ratkeavat sitten asemakaavavaiheessa. Paitsi että eivät ratkea. Talinrannan opetus on nimenomaan se, että kaupunkia ei synnytetä kaupunkia muotoilemalla.

Sijainti, sijainti, sijainti

Jokin aika sitten törmäsin sosiaalisessa mediassa argumenttiin, joka meni suurin piirtein näin: Mikäli Helsingin suunnittelemien uusien bulevardien väitetään heikentävän Helsingin kantakaupungin saavutettavuutta ja siten sen kilpailukykyä, eikö tästä seuraa kääntäen, että Mannerheimintie tulisi muuttaa kadusta moottoritieksi, jotta Helsingin kilpailukyky ja asukasviihtyvyys lisääntyisivät? Satasta kauppatorille ja silleen. Ja koska tämä olisi absurdi väite, huoli kilpailukyvystä on turha.

Hiukan yllättäen apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäki toi tämän ajatuskokeeksi nimittämänsä argumentin esille parin viikon takaisessa Kaupunkibulevardi-tilaisuudessa, jossa tutkijat olivat esittäneet epäilyksiä suunniteltujen bulevardien seudullisista vaikutuksista. Jäin pohtimaan tätä ajatuskoetta: ehkä kyse ei olekaan pelkästä harmittomasta kärjistyksestä vaan ajatusmallista, joka selittää useita muita kaupunkisuunnitteluun liittyviä päätelmiä. Mihin ne perustuvat, ja kuinka päteviä ne ovat?

Smith-Polvinen eivät arkailleet tuoda moottoriteitä
keskustan sydämeen.

Ajatuskokeelle voidaan vielä antaa lihaa luiden ympärille muistelemalla historiaa. Helsiinkin kuten niin moneen muuhunkin kaupunkiin suunniteltiin nimittäin 60-luvulla ihan oikeasti syvälle keskustaan ulottuvia mootoriteitä eritasoristeyksineen. Tunnetussa Pentti Polvisen ja Smith Associates -toimiston yhteistyössä ei tosin sentään ehdotettu Mannerheimintien mylläämistä kokonaan uusiksi, mutta jo Eduskuntatalon edustalle oli sijoitettu massiivinen eritasoliittymä. Tähän kelkkaan Helsinki ei kuitenkaan lähtenyt, ja sitä pidetään nykyään yksimielisesti hyvänä ratkaisuna. Se olisi suurelta osin tuhonnut kaupungin historiallisen keskustan, jollaisia nykyään pidetään keskeisinä osina kaupunkien houkuttelevuutta paitsi asukkaiden myös matkailijoiden silmissä. Mutta jos näin on, eikö vastaavasti jo rakennetuista moottoriteistä luopuminen ja niiden muuttaminen kaduiksi edusta samanlaista strategista linjausta, joka tukee kaupungin houkuttelevuutta ja kilpailukykyä?

Päättely on muotoa Reductio ad absurdum: tutkittavasta väitteestä ("moottoriteiden muuttaminen kaupunkibulevardeiksi vähentää keskustan saavutettavuutta ja siten kilpailukykyä") johdetaan väite, jota kaikki pitävät absurdina: "Mannerheimintien (ja ehkä muidenkin keskustan pääkatujen) muuttaminen moottoriteiksi lisää keskustan saavutettavuutta ja siten sen kilpailukykyä". Tästä päätellään epäsuorasti, että alkuperäinen väite on väärä. Kyse on siis epäsuorasta todistuksesta.

Mutta millaiseen päättelysääntöön tämä ensimmäinen askel Hämeenlinnanväylältä tai Turunväylältä Mannerheimintielle perustuu? Epäilemättä sen on perustuttava yleistettävyysperiaatteeseen, jonka voisi lausua vaikka näin: "Jos kaksi suunnitteluratkaisua A ja B ovat relevanteilta ominaisuuksiltaan samanlaiset, niistä voidaan olettaa koituvan samanlaiset seuraukset kaupungin kehitykselle." Tämä "relevanteilta ominaisuuksiltaan samanlaiset" on aina yleistettävyysperiaatteeseen liiitettävä tarkennus, oli sitten kyse normatiivisesta tai tosiasiaväitteestä. Kahta työntekijää tulee palkita samanlaisesti, mikäli heidän relevantit ominaisuutensa (pätevyys, työsuoritus) ovat samat, eikä esimerkiksi sukupuolen tai rodun perusteella. Ja vastaavasti kahdella suunnitteluratkaisulla voidaan olettaa olevan samat vaikutukset jos kaikki relevantit ominaisuudet (eli seurauksiin vaikuttavat tekijät) ovat samat.

Ja tässä sudenkuoppa piileekin. Kaupunkisuunnittelussa ja kaupunkirakentamisessa yksi ominaisuus jos mikä on relevantti: sijainti. Tämänhän ymmärtää jo kiinteistövälittäjäkin: sijainti, sijainti, sijainti. Se tarkoittaa sitä, että mitään kaupunkirakenteen elementtiä ei voi ajatella irti kontekstistaan, jokainen on aina suhteessa kaikkiin muihin elementteihin. Kaupungin osat ovat relatiivisia tai, kuten David Harvey sen ilmaisee, relationaalisia:  kyse ei ole vain maantieteellisistä etäisyyksistä tai käytetystä ajasta vaan siitä, että kohteet "sisältävät" ja representoivat suhteensa muihin kohteisiin.

Mitä tämä tarkoittaa käytännössä? Esimerkiksi sitä, että keskustaa ei ole olemassa ilman periferiaansa. Keskusta ei tarkoita vain tiivistä rakentamista tai sekoitettuja funktioita, se tarkoittaa myös sitä että keskusta on keskellä. Keskustassa menestyvät myös sellaiset palvelut ja toiminnat, jotka tarvitsevat olemassaoloonsa koko kaupunkiseudun tarjoamaa elinvoimaa: asiakkaita, asukkaita, yrityksiä ja kulttuurista virtaa. Eikä vain seudun vaan koko valtakunnan ja globaalin kaupunkiverkon. Keskusta on toki tuottavuudeltaan ylivoimainen suhteessa ympäristöönsä, mutta se on sitä juuri tämän keskeisen roolinsa ansiosta. Ei tarvitse kulkea kuin viisi kilometriä Helsingin keskustasta kun edellytykset ovat aivan toiset: palvelujen on tultava toimeen lähiympäristönsä voimin.

Tästä luonnollisesti seuraa, että keskustan saavutettavuus on sille elintärkeää. Varmasti myös Smith ja Polvinen kantoivat huolta keskustan saavutettavuudesta yrittäessään avata sitä autoliikenteelle. Se ei ole enää tätä päivää, vaan ratkaisuna nähdään voimakas panostaminen julkiseen liikenteeseen. Silti on hiukan hämmentävää seurata sitä huolettomuutta ja jopa ylimielisyyttä, jolla liikennejärjestelmän näinkin radikaaliin muuttamiseen suhtaudutaan. Se ei ole vain "liikennevalojen siirtämistä vähän kauemmaksi", sillä kaupungi on dynaaminen systeemi, joka voi myös yllättää.

Sijainnin tärkeys on hyvä muistaa myös pohdittaessa "kantakaupungin laajentamista". Käsite on tosin jo itsessään absurdi, samoin kuin "kaupunkibulevardi". Käsite "kanta" viittaa alkuperäiseen, josta myöhempi polveutuu, kuten sanoissa "kantaisä" tai "kantatila". Kun nyt ollaan täyttämässä nykyisten lähiöiden välitiloja urbaanilla rakenteella, ei olla rakentamassa mitään alkuperäistä vaan aivan uutta. Ei myöskään olla rakentamassa keskustaa eikä voida olettaa, että keskustan urbaanille ytimelle tyypillinen monipuolinen palvelurakenne ja sekoittunut kaupunkikulttuuri toteutuisivat myös tällä etäisyydellä. "Kaupunkibulevardit" ovat ennen kaikkea ohiajoväyliä.

Ollaan siis rakentamassa aivan uudenlaista esikaupunkivyöhykettä, jolle ei oikein ole esikuvia. Se muodostuu erilaisista toisiinsa parsituista osista, jotka kaikki vaikuttavat toisiinsa. Esimerkiksi Turunväylän ympäristössä on pikkukaupunkimainen Munkkiniemi, 50-lukulainen Munkkivuoren lähiö, siitä erkautuva cul-de-sac Talinranta,  Metsäinen lähiö Niemenmäki, 50-lukulainen silloinen kaupunkibulevardi Huopalahdentie ja historiallinen golfkenttä ympäröivine liikuntahalleineen. Tämän alueen täydennysrakentaminen ei ole enää keskustaa, ei lähiötä, ei pikkukaupunkia, ei puutarhakaupunkia, vaan jonkinlainen niiden yhdistelmä, "bricolage". Toivoa sopii, että se muodostaa myös hyvän alueen asua ja elää.

 

 

Kaupunkitutkimus ja suunnittelu - rakkaat viholliset

Helsingin Sanomat julkaisi vapunpäivänä Helsingin yleiskaavan "kaupunkibulevardeja" koskevan jutun, johon oli haastateltu allekirjoittaneen lisäksi kolmea muuta keskeistä Kaupunkiakatemia-yhteistyössä mukana olevaa tutkijaa. Heistä Mari Vaattovaara edustaa kaupunkimaantiedettä, Matti Kortteinen kaupunkisosiologiaa ja Anssi Joutsiniemi laillani yhdyskuntasuunnittelua. Juttu oli lehden omasta aloitteesta syntynyt, mutta se myös ennakoi ensi viikon keskiviikkona järjestettävää miniseminaaria, jonka tarkoituksena on törmäyttää tätä yleiskaavan keskeistä ideaa lyhyiden tutkijapuheenvuorojen kanssa. Tämän eräänlaisen pop-up-seminaarin taustalla oli Vaattovaaran ja Joutsiniemen aiemman vieraskynäkirjoituksen jälkeinen keskustelu niin valtamediassa kuin somessakin, ja keskustelun herättäminen on tämän toiminnan tarkoituskin.

Taustalla on kuitenkin bulevardeja isompi kysymys tutkimustiedon ja kaupunkisuunnittelun välisestä suhteesta. Viime viikolla järjestetyillä Kaupunkitutkimuksn päivillä Itä-Suomen yliopiston professori Perttu Vartiainen toi hyvin esille sen paradoksin, että vaikka yhteiskuntamme on lähes läpikaupungistunut, kaupunkitutkimuksen ja kaupunkipolitiikan välillä ei ole samanlaista tiivistä yhteistyötä kuin maaseutututkimuksen ja maaseutupolitiikan välillä. Sama ongelma on havaittu myös Aalto-yliopistossa, Helsingin yliopistossa sekä Helsingin kaupungilla. Samaisessa paneelissa Helsingin apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäki totesikin, että Helsinki on keskeinen kaupunkitietoa kuluttava instituutio, mutta se ei voi tuottaa kaikkea tarvitsemaansa tietoa itse. Miten tieto siis saadaan käyttöön, miten se valikoituu, ja miten se välittyy kaupungin palvelukseen tuleville asiantuntijoille, päätöksentekijöille ja kaupunkilaisille?

Tällaisista pohdinnoista sai alkunsa nyt Kaupunkiakatemian nimellä kulkeva yhteistyö Helsingin yliopiston, Aalto-yliopiston ja Helsingin kaupungin välillä. Sen ensimmäisenä konkreettisena askeleena oli yhteisen sivuaineen rakentaminen eri alojen opiskelijoille, jotta arkkitehtuurin, sosiologian, maantieteen, muotoilun, maankäyttötieteiden ja ympäristötieteiden opiskelijat saisivat tuntuman toisiinsa ja kaupunkitutkimuksen kirjoon. Tutkimusyhteistyötä oli toki jo tehty aikaisemminkin, mutta tutkimushankkeiden ongelmana on se, että ne ovat liian lyhyitä: kun hyvä monitieteinen tiimi on saatu ymmärtämään toisiaan, projekti jo päättyykin ja tutkijat lähtevät omiin suuntiinsa.

Niin oudolta kuin se ulkopuolisesta kuulostaakin, yhteistyö lähti liikkeelle kritiikistä. Helsingin yliopiston tutkijat kritisoivat kaupunkisuunnittelijoita ja kaupunkisuunnittelun opetusta liian kapeasta ihmisten ja heidän toiveidensa ymmärryksestä, ja me puolestaan huomautimme, että suunnittelu ei voi seurata mekaanisesti esimerkiksi ihmisten toiveita, vaan sen on otettava huomioon varsin laaja kirjo erilaisia tavoitteita, joista vähäisin ei ole kestävä kehitys. Kritiikki ei ole tieteessä kuitenkaan ongelma vaan koko jutun juoni: vain törmäyttämällä toisiinsa erilaisia tapoja nähdä kaupunki ja tehdä sille jotain päästään eteenpäin. Siiloutuminen omien tieteen- tai ammattialojen sisälle tai norsunluutorniin on ongelmallisinta. 

Molempien yliopistojen tutkijat ovat myös pitkään arvioineet kriittisesti Helsingin kaupunkisuunnittelua ja kaupunkipolitiikkaa. Kaupunki on kuitenkin riittävän kypsä ymmärtääkseen, että vaikka kohteliaan myötäkarvainen tutkimus tuntuisi kuinka hyvältä, pitemmän päälle siitä ei ole hyötyä. Myös kaupungin tulee haastaa ja tulla haastetuksi. Hyvät ideat kestävät kritiikin, se on juuri tapa testata niiden hyvyys. Helsingin kaupunki onkin kolmas osapuoli Kaupunkiakatemiassa, myös yllä mainitussa seminaarissa.

Millä tavoin kaupunki sitten voisi parhaimmalla tavalla hyödyntää kriittistä yliopistotutkimusta? On selvää, että akateemista tutkimusta ei voi tehdä osana itse kaupunkipolitiikkaa tai kaupunkisuunnittelua - aika ei yksinkertaisesti riitä. Esimerkiksi Helsingin yleiskaavaprojekti on mitoitettu nelivuotiseksi, mikä on myös melko tavallinen tutkimushankkeen kesto. Kaupunki voi kyllä tilata erilaisia selvityksiä konsulteilta tai vaikkapa yliopistotutkijoilta, mutta niiden rooli on yleensä alisteinen itse suunnittelulle. Konsulttienkin on usein vaikea pysyä kaupungin aikataulussa: esimerkiksi Helsingissä selvitykset bulevardien ilmanlaadusta tai suojeltujen lajien esiintymisestä valmistuivat liian myöhään vaikuttaakseen keskeisiin suunnitteluratkaisuihin.

Tärkeätä olisikin, että tutkimustieto pääsisi vaikuttamaan suunnitteluun ja politiikkaan varhaisemmassa vaiheessa, kun isoista asioista vasta keskustellaan. Luontevimmin tämä voisi tapahtua tuomalla suunnittelun ja politiikan taustaoletukset kriittisen tarkastelun kohteiksi. Jos esimerkiksi kantakaupungin laajentamista perustellaan kasautumiseduilla, urbaanien preferenssien kasvulla tai ekologisilla hyödyillä, kaikista näistä tutkijoilla on paljonkin sanottavaa. Ja sanoma on yleensä se, etteivät asiat ole niin yksinkertaisia kuin ensi kädeltä luulisi. 

Tutkimustiedon suhde toisaalta suunnitteluun, toisaalta politiikkaan ei ole kuitenkaan näin yksinkertaista. Ongelmia syntyy jo eri toimijoiden erilaisista tavoista käyttää kieltä ja perustella näkemyksensä. Tutkijoiden varsinaiset tutkimusjulkaisut perustuvat yleensä käytettyihin aineistoihin, niiden analysointiin erilaisilla menetelmillä ja niistä tehtäviin tulkintoihin, mikä vaatii jo lukijaltakin jonkin verran alan koulutusta. Toisaalta niissä käytetään laajasti hyväksi olemassa olevaa tutkimuskirjallisuutta, mikä näkyy runsaina lähdeviitteinä. Tällaisia tekstejä lukevat kuitenkin vain harvat, lähinnä toiset tutkijat. He työskentelevät usein yliopistoissa, joiden kautta tutkimusjulkaisuihin pääsee käsiksi; muille ne ovat usein maksumuurin takana. Yhden artikkelin hinta on usein jopa yli 30 euroa, vaikka avoin julkaiseminen lisääntyykin koko ajan.

Politiikan kieli on taas suunnattu aivan toisenlaiselle yleisölle, ja se on luonteeltaa ylensä voimakkaan retorista. Asiat on esitettävä ja perusteltava yksinkertaisemmin, ja jos tutkimuskirjallisuuteen viitataan, se tehdään usein hyvin valikoivasti. Varsinaisia päätöksiään poliitikot eivät joudu perustelemaan, ne tehdään äänestämällä. Tämän seurauksena politiikassa liikutaankin usein päätös edellä: kun jotain halutaan, yritetään löytää sille riittävä enemmistö, ja perustelut haetaan vasta sen jälkeen. Tunnettu esimerkki tästä on Bent Flyvbjergin mainio analyysi Aalborgista: kun kaupunginjohtaja (entinen bussiyhtiön johtaja) halusi bussiterminaalin keskiaikaisen kaupungin keskustaan, tietoa päätöksen tueksi lähdettiin hakemaan vasta kun kriittinen keskustelu sen ympäristövaikutuksista käynnistyi. Kaupunki tilasi selvityksen, joka osoitti - yllätys yllätys - että tämä paikka oli ehdottomasti paras. Luonnollisesti konsulteille oli annettu reunaehdot, joiden jälkeen muuhun johtopäätökseen ei oikein olisi voinut päätyäkään. Tällaista demoralisoivaa suhdetta tutkimukseen Helsinki tuskin haluaa - tai ainakaan sen ei kannata sellaista tavoitella.

Politiikka ei ole tänä päivänä kuitenkaan vain kaupunginjohtajia ja valtuustoja, vaan myös entistä enemmän itseorganisoituvia kansalaisryhmiä, joita on ryhdytty kutsumaan neljänneksi sektoriksi. Tällainen on esimerkiksi Lisää kaupunkia Helsinkiin -ryhmä, joka toimii erityisesti sosiaalisen median, vaihtoehtosuunnitelmien ja poliittisen lobbauksen kautta, mutta jolla on rooli myös perinteisessä puoluepolitiikassa.  Sen tavoitteena on tukea urbaania, kantakaupunkimaista rakentamista ja nimenomaan Helsingissä. Näin ollen se tukee vahvasti Helsingin uuden yleiskaavan mukaista kantakaupungin laajentamista, jonka osana "kaupunkibulevardit" on esitelty. Myös tällainen kansalaistoiminta etenee usein päätös edellä: halutaan "lisää kaupunkia Helsinkiin" - tai käänteisesti vaikka pelastaa Tuomarinkylän pellot - ja perusteluja haetaan sen puolesta, ei sitä vastaan. Jälkimmäiset pyritään nopeasti sivuuttamaan tai kumoamaan retorisesti. Harha-argumentit kuten ad hominem (kyseenalaistetaan epämieluisan argumentin esittäjän pätevyys tai johdonmukaisuus) ja olkinukke (luetaan epämieluisa argumentti epätarkasti ja kumotaan näin rakennettu vastustaja) ovat olennainen osa poliittista retoriikkaa.

Olikin erittäin opettavaista seurata sosiaalisessa mediassa käytyä keskustelua alussa mainitun lehtijutun johdosta. Opettavaista sikäli, että siinä havainnollistui hyvin kahden eri puhemaailman välinen jännite. Kun sosiologian professori kyseenalaisti urbaanien preferenssien kasvun, eräs keskustelijoista katsoi olevansa pätevä kertomaan, ettei professori erota korrelaatiota kausaliteetista (ad hominem). Toinen valitti sitä, että jutussa ei ollut mainittu lähteitä yhä gradua lukuun ottamatta, mikä nyt vain on tapa tehdä sanomalehteä, toisin kuin tieteellistä artikkelia. Kun haastatellut tutkijat esittivät epäilyksiä bulevardirakentamisen oletetuista vaikutuksista, usean keskustelijan mielestä heidän olisi tullut esittää jokin oma vaihtoehto. Vaihtoehtojen esittäminen kuuluu kuitenkin suunnittelijoille, jotka valmistelevat poliittista päätöksentekoa, ei tutkijoille. Tutkijat voivat kyllä esittää perusteltua kritiikkiä jos vaihtoehtoja ei ole esitetty, sillä vaihtoehdot ja niiden arviointi kuuluvat hyvään suunnitteluun. Tällöin voidaan myös analysoida kriittisesti vaihtoehdottomuuden retoriikkaa, jolla esitetty ratkaisu myydään ainoana mahdollisena. 

 

Enkeleitä, onko heitä?

Nyt kun urbaani kaupunkirakentaminen on kasvattamassa suosiotaan, liikenneturvallisuus on nousemassa entistä tärkeämpään rooliin kaupunkisuunnittelussa. Kaupunkinopeuksissa se tarkoittaa ennen kaikkea kevyen liikenteen turvallisuutta: kun autoilijat riskeeraavat henkensä vasta maantienopeuksilla, jalankulkijalle tai pyöräilijälle jo viidenkymmenen kilometrin taajamanopeus on törmäystilanteessa kohtalokas. Kaupunkimaiseen rakentamiseen kuuluu moottoroidun ja kevyen liikenteen kohtaaminen samassa tasossa, pääasiassa suojateillä. Osa niistä on valo-ohjattuja, mutta suurin osa ei.

Kuva: Annika Ardin / Fabella Oy

Kuten nimikin kertoo, suojatien tarkoituksena on tarjota jonkinlaista suojaa. Lainsäädännön tasolla näin onkin: ajoneuvon kuljettajan on suojatietä lähestyessään sovitettava nopeutensa siten, että hän voi tarvittaessa pysähtyä. Hänen on myös annettava esteetön kulku jalankulkijalle, joka on jo suojatiellä tai astumassa sille (Tieliikennelaki 32§). Pyöräilijää kohtaan tällaista väistämisvelvollisuutta ei ole, ellei ajoneuvo ole kääntymässä, tai ellei sitä ole liikennemerkillä erikseen osoitettu. Aivan selkeä tämä sääntö ei tosin ole, sillä mitä tarkoittaa, että jalankulkija on "astumassa suojatielle"? Eikö odottaminen jalkakäytävällä suojatien kohdalla riitä? Onko jo otettava ensimmäinen askel?

 Epäilemättä autoilijat myös tietävät tämän velvollisuutensa. Kun heiltä kysytään asiasta, he pääsääntisesti kertovat pysähtyvänsä antaakseen jalankulkijalle mahdollisuuden ylittää kadun turvallisesti. Eräässä kyselyssä (Dahlstedt 1994) 1266:lta ruotsalaiselta kuljettajalta kysyttiin asiaa, ja vain 0,6% kertoi ettei koskaan väistä, harvoin taas väistää 1,7%, joskus 10,3%, usein 29,1%, hyvin usein 29,1%, ja aina 37,9%.

Todellisuus on kuitenkin toisenlainen. Kun autoilijoiden käyttäytymistä kysymisen sijaan mitattiin, tulokset olivat vähemmän mairittelevia: kaksi kolmasosaa joko säilytti nopeutensa muuttumattomana tai jopa kiihdytti sitä lähestyessään suojatietä (Varhelyi 1998), ja vain 5% todella väisti jalankulkijaa.  Keskimääräinen nopeus oli korkeimmillaan juuri siinä kohdassa, jossa nopeutta olisi pitänyt alentaa turvallisuuden takaamisesksi. Miten tämä on ymmärrettävissä?

Ilmeisesti teemme virheen olettaessamme liikenteen eri osapuolet mekaanisesti sääntöjä noudattaviksi toimijoiksi ja vastaavasti sääntöjen rikkojat poikkeustapauksiksi. Sen sijaan liikenne tulisi nähdä monimutkaisena viestintäjärjestelmänä, jossa viestitään sanojen sijasta liikkeellä ja nopeudella. Autoilija on jalankulkijaan nähden aina vahvempi osapuoli, ja hän myös tekee sen tiettäväksi: kiihdyttämällä suojatietä lähestyessään hän lähettää viestin "Älä tule!". Leijonan karjuntaa, ei sen kummallisempaa. Jalankulkijat osaavat pääosin lukea tämän ja odottaa vuoroaan. Ongelmana ovat kuitenkin lapset, jotka eivät ole vielä oppineet betoniviidakon lakeja, ja vanhukset, jotka liikkuvat hitaammin eivätkä ehdi alta pois. Paradoksaalisesti tilanne, jossa sekä autoilija että jalankulkija saavat katsekontaktin, voikin olla vaarallisin: kumpikin olettaa, että toinen väistää. Suojatie on ehkä pikemminkin suojaton tie.

Olisiko jalankulkijan turvallisuus varmistettava muuttamalla lainsäädäntöä ja tekemällä autoilijan väistämisvelvollisuudesta tiukempi? Se voi kuitenkin johtaa ojasta allikkoon, jos se lisää vain jalankulkijoiden turvallisuuden tunnetta. Ruotsissa kävi juuri näin vuonna 2000: uuden lain mukaan autoilijan on aina väistettävä, mutta jalakulkijan on kuitenkin otettava auton nopeus huomioon. Se oli kohtalokas virhe, sillä onnettomuudet suojateillä kasvoivat 27% (Leden et. al. 2006). 

Suojatie voidaan tietysti varustaa liikennevaloilla, mikä on kuitenkin kalliimpaa ja siksi harvinaisempaa. Säännöt ovat periaatteessa yksinkertaiset: punaisia valoja vasten ei saa ajaa eikä kävellä, vihreät taas antavat siihen oikeuden. Keltainen valo on varoitusvalo, joka kertoo nopeammin liikkuvalle autoilijalle valon vaihtumisesta pian punaiseksi: olisi siis tarkoitus vähentää vauhtia ja valmistautua pysähtymään. Mutta mitä tekee autoilija? Hän kiihdyttää ehtiäkseen läpi "vanhoilla vihreillä", jonka seurauksena auton nopeus on suojatien kohdalla suurimmillaan. Samanaikaisesti suojatien alkupäässä valoihin luottavat lapset aloittavat kadun ylittämisen - niinhän me olemme heitä opettaneet.

Huopalahdentie (kuva KL)

Näin kävi Huopalahdentiellä vuonna 2002. Oikeanpuoleista kaistaa ajava auto hidasti ja valmistautui pysähtymään, jolloin takana tullut auto vaihtoi kaistaa ja kiihdytti. 7- ja 9-vuotiaat tytöt olivat ylittämässä katua vihreiden valojen turvin, kun ylinopeutta ajanut Audi Quattro ylitti risteyksen punaisiin valoihin pysähtymättä, osuen kohtalokkaasti toiseen lapsista.

Tai ei siis mikä tahansa Audi Quattro vaan erikoismalli S3. Näin kuljettaja kertoi onnettomuuden jälkeen Helsingin Sanomien Kuukausiliitteen haastattelussa: "Erikoismalli S3 on paljon kalliimpi. Se maksaa 300 000 markkaa uutena. Kaikissa paikoissa on sanottu väärin, että auto olisi urheilullinen Audi A3 1.8 Turbo Quattro. Eihän se maksa kuin 200 000 markkaa, ei se mikään ihmeauto ole. Melkein kaikki Bemarit on kalliimpia. Mersut on kaikki kalliimpia. Sitä ihmettelen, että miten ne voi sanoa, että olen niin sanotusti ökyrikas, mutta kuitenkin ajaisin niin sanotusti normaaliautolla."

Jos asenteet ovat pahimmillaan tällaisia, mitä kaupunki- ja liikennesuunnittelija voivat tehdä? Yksi nimenomaan kaupunkisuunnitteluun liittyvä virhe on kyllä osoitettavissa jälkikäteen: liikekeskus ja koulu sijaitsevat eri puolella vilkasta väylää kuin osa alueen asunnoista. Niinpä lasten on pakko päivittäin ylittää Huopalahdentie matkallaan kouluun, kauppaan tai kotiin. Tällaista yhdyskuntarakennetta tulisi mahdollisuuksien mukaan välttää kaupunkisuunnittelussa.

Mutta mitä tehdä kun maito on jo kaatunut? Kaupungin ensimmäinen reaktio oli laskea nopeusrajoitus Huopalahdentiellä neljäänkymmeneen. Sekään ei tutkijoiden mukaan riitä, kun todellinen nopeus nousee helposti lähelle viittäkymmentä. Oikeampi rajoitus olisi 30 km/h yhdistettynä fyysisiin hidastimiin, mikä on vilkkaalla sisäänajoväylällä jo melko hankalaa (Leden mt). Lopulta olikin otettava lusikka kauniiseen käteen ja rakennettava alikulku yhdistämään  Munkkivuoren ja Niemenmäen asuinalueet. Tarkoitus on nimittäin lisätä asuntorakentamista Niemenmäen puolella osana uutta yleiskaavaa, ei suinkaan luopua siitä. Urbaanisuus sai siis väistyä turvallisuuden tieltä. Se on kyllä sikäli perusteltua, että turvallisuus on toki ihmisten tarvehierarkiassa korkeammalla kuin kaupunkimaisuus.

Kuten todettu, samassa tasossa tapahtuva ajoneuvoliikenteen ja kevyen liikenteen risteäminen voidaan toki tehdä nykyistä turvallisemmaksi, mutta se edellyttää alhaisten nopeusrajoitusten lisäksi fyysisiä ratkaisuja. Ruotsissa on tutkittu näiden keinojen tehokkuutta, ja tulokset ovat rohkaisevia: jalankulkijoiden väistäminen on saatu lisääntymään parhaimmillaan jopa 45%. Keinoina ovat mm. kaistojen kaventaminen, jalkakäytävien leventäminen suojatien kohdalla ja suojatien nostaminen katutasoa korkeammalle. Jos pahimmat teiden ritarit eivät jalankulkijoiden turvallisuudesta piittaisikaan, autoaan he ilmeisesti kuitenkin rakastavat. Kerrotaan, että edellä mainittu Huopalahdentien sankarikin tarkasti ensimmäisena autonsa vauriot onnettomuuden jälkeen.

Mutta mitä tehdä vilkkaille sisäänajoväylille, joita Helsinkiinkin on suunniteltu runsaasti "kaupunkibulevardien" nimellä? Niiden kohdallahan on lähtökohtaisesti sama tilanne kuin Huopalahdentiellä: asumista ja palveluja molemmin puolin vilkasliikenteistä katua. Maito ei ole vielä kaatunut mutta läikkyy jo. Suojelusenkeleille on tilausta.

Kuva: Irish Times 7.3.2014

Mutta ehkä tämänkin ongelman odotetaan ratkeavan tulevaisuuden teknologialla: meillähän on pian itsestään ajavat robottiautot, eikä muilla sitten saakaan ajaa. Tällainen auto noudattaa luonnollisesti liikennesääntöjä: ei aja ylinopeutta, hidastaa hyvissä ajoin ennen suojatietä, ei aja päin punaisia ja jarruttaa tehokkaasti yllättävän esteen havaitessaan. 

Jokin tässä visiossa kuitenkin epäilyttää. Se, että autojen teknologiaan panostetaan nyt niin voimakkaasti, perustuu pitkälti auton kulttuuriseen asemaan: autoilijat ovat valmiita maksamaan maltaita saadakseen käyttöönsä viimeisimmän mallin voimakkaalla moottorilla ja kaikilla herkuilla, osin osoittaakseen sosiaalista asemaansa. Auto on myös nautintoesine. Sosiologi Timo Kalanti kuvaa autoilijaa osuvasti "vahvaksi vauvaksi": lämpimässä kohdussa tai äidin sylissä hänellä on samalla käytössään räjähtävä voima vain pienellä käden tai jalan liikkeellä. Siitä kannattaa jo maksaa. Mutta entä jos tämä voima viedäänkin pois, ja hänestä tuleekin pelkkä turvaistuimessa istuva vauva? Jos valtasuhteet liikenteessä kääntyvätkin päälaelleen siten, että jalankulkijat voivat vaellella kaduilla vapaasti eli harjoittaa "jaywalkingia" tietäessään robottiautojen voimattomuuden? Kuka autoilija olisi valmis maksamaan tästä ilosta? Ei ainakaan se erikoismalli S3:n omistaja. Ja mistä silloin revitään tämän huipputekniikan kustannukset?

Lähteet:

•        Dahlstedt, S. (1994) The SARTRE-tables. Opinions about Traffic and Traffic Safety of Some European Drivers. (VTI Report No. 403/403A). VTI, Linköping, Sweden.

•        Várhelyi, András (1998). Drivers’ Speed Behaviour at a Zebra Crossing: A Case study. Accident Analysis and Prevention, Vol. 30, No 6, pp. 731-743.

•        Leden et.al. (2006). Safe pedestrian crossings for children and elderly. Accident Analysis and Prevention 38, 289–294.

Jalankulkijan ehdoilla

Kaupunkisuunnittelussa on kuulemma tapahtumassa vallankaappaus, kuten Helsingin Sanomat sitä aikanaan nimitti: kun aikaisemmin suunniteltiin autoilijan ehdoilla, nyt suunnitellaan jalankulkijan ja pyöräilijän ehdoilla. Sen jälkeen tulee julkinen liikenne, ja vasta viimeisenä auto.  Mutta mitä tarkoittaa jalankulkijan ja pyöräilijän ehdoilla suunnittelu? Ja miten tuo autoilun ehdoilla suunnittelu oikein ajoittuu?

Tulin itse pääkaupunkisudulle vuonna 1997 tultuani valituksi silloisen Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksen tutkimuspäälliköksi. Oli löydettävä pikaisesti asunto, edes väliaikainen sellainen. Yksi oli tarjolla Soukan lähiöstä, ja vaikka suhtauduinkin varauksella 70-luvun lähiöihin, päätin käydä katsomassa sitä. Havaitsin heti, että rumasta ulkoasustaan huolimatta alueen kaava oli suorastaan nerokas: sen selkärangan muodosti pitkä kevyen liikenteen väylä, jonka varrelle kaikki olennaiset palvelut (liikekeskus, koulu, terveysasema, kirjasto) oli ryhmitelty. Väylä ylitti kevyen liikenteen siltojen kautta vilkkaimmat kadut; suunnittelija oli osannut hyödyntää alueen topografiaa. Se oli oiva paikka lasten aloitella koulutaivaltaan. Tiedättehän: ensin saatetaan koululle asti, sitten lapsi haluaa kulkea loppumatkan yksin, ja lopulta hänet voi päästää turvallisin mielin kulkemaan itse koulumatkansa. Tämä on suomalaisessa kaupungissa laatutekijä, jota kaikkialla maailmassa ei enää ole. Meidän lapsemme eivät ole (vielä) turvaistuinsukupolvea.

Tämä alue oli siis syntynyt 60-70-luvuilla, jolloin ilmeisesti suunniteltiin autoilun ehdoilla. Aika hyvät ehdot olivat autoilijat meille jalankulkijoille asettaneet.

Myöhemmin, lasten jo lennettyä pesästä, muutimme 50-lukulaiseen Munkkivuoren lähiöön. Sen rakenne on periaatteessa samanlainen: autot on siirretty ulkokehälle, ja sisäosaa hallitsevat asuinrakennukset, palvelut ja puistokäytävät. Jokaisesta asunnosta voi kävellä tai pyöräillä kevyen liikenteen väylää kouluun, kirkkoon tai ostoskeskukseen, jossa on runsas valikoima erilaisia kaupallisia palveluja, ylittämättä edes aluetta kiertävää Ulvilantietä. Jalankulkijat kulkevat siis suoraan, autoilijat kiertävät. Alueella asuu paljon ikäihmisiä, ja heidänkin on hyvä köpötellä kaikessa rauhassa kauppaan, tarvitsematta kiirehtiä aivan liian lyhyen aikaa palavista vihreistä valoista.

Suunniteltiinko 50-luvulla siis autoilun ehdoilla? Jos suunniteltiin, niin aika hyviä ideoita noilla autoilijoilla.

Nyt suunnittelussa puhaltavat kuitenkin uudet tuulet, ja lähiörakentaminen on käytännöllisesti katsoen pannassa. Kun lukee Helsingin uutta yleiskaavaa, sieltä ei täikammallakaan löydä muuta kuin urbaania asumista. "Urbaanissa kaupungissa on lisää kaupunkia kaupungissa". "Kantakaupungin laajenemisen ohella uudet urbaanit ytimet nykyisellä esikaupunkialueella kehittyvät voimakkaasti, mahdollistaen urbaanin elämäntavan myös perinteisen ydinkeskustan ulkopuolella."Urbaani elinympäristö synnyttää mahdollisuuksia ja luo virikkeitä, joilla on kiistaton arvo kaupungin viihtyisyyteen ja sitä kautta kilpailukykyyn."

Älkää ymmärtäkö väärin: minä en suinkaan vastusta urbaania, rakastan sitä. Suuntaan matkoillani mieluiten aina urbaaniin, tiiviiseen ympäristöön, ja olen vienyt opiskelijoitanikin tutkimaan, mitä kaupungin alkuperäinen olemus on ollut. Kun kaupunki on riittävän tiivis, se myös toimii jalankulkijan ehdoilla. Jokainen tuntee Venetsian vanhan kaupungin, mutta monessa muussakin italialaisessa kaupungissa pelkät kapeat kadut huolehtivat siitä, että autoilijoiden on liikuttava hitaasti ja varovasti - jalankulkijan ehdoilla.

Bulevardin vilinää Milanossa

Mutta mitä on suunnittelu jalankulkijan ehdoilla tänä päivänä, jos keskiaikaiseen kaupunkiin ei ole enää palaamista? Helsingissä se tuntuu merkitsevän ennen kaikkea bulevardeja, joiden on tarkoitus korvata nykyiset moottoritiet. Niiden lisäksi urbaani rakenne kietoutuu nykyisten lähiöiden ympärille tavoitteenaan yhtenäinen, kantakaupunkimainen yhdyskuntarakenne. Ylikulkusillat eivät tietenkään kuulu urbaaniin ympäristöön, joten niistä on luovuttava ja laitettava jalankulkijat ylittämään bulevardit tasossa, liikennevaloihin luottaen. Koska on tarkoitus saada niin asuntoja kuin palvelujakin molemmin puolin bulevardia, ylityksiä myös tulee, ja paljon. Suorat, leveät väylät ovat omiaan nostamaan nopeuksia, joten toiveet on ladattava kuuliaisiin robottiautoihin. Koska autot kuuluvat jalankulkijoiden, pyöräilijöiden ja ratikoiden kanssa urbaaniin kaupunkirakenteeseen, niitä ei enää yritetäkään erotella kuten lähiörakentamisen ajalla tehtiin. Niinpä on hyväksyttävä, että autojen mukanaan tuomat hiukkaset, kaasut ja melu kuuluvat urbaaniin elämäntapaan. Kai ihmiset hyväksyvät ne, kun kerran maksavat keskusta-asunnoista niin huikeita summia?

Mutta jos unohdamme eri vuosikymmeninä vallitsevat kaupunkisuunnittelun ideologiat, olisiko mahdollista ihan tosissaan yrittää määritellä, mitä jalankulkijan ehdoilla suunnittelu voisi merkitä? Yritetään.

Jalankulkijan on hengitettävä. Mitä nopeammin hän liikkuu, sitä kiivaammaksi hengitys käy, ja sitä enemmän kaupunki-ilmaa myös vedetään keuhkorakkuloihin asti. Jalankulkijan hengitysilmaa ei voi suodattaa puhtaaksi, toisin kuin autojen ja asuntojen sisäilmaa. Jalankulkijoiksi hyväksymme ilmeisesti myös lapset ja vanhukset sekä erilaisista sairauksista kärsivät, jotka ovat erityisen herkkiä kaupunki-ilman epäpuhtauksille? Voisimmeko ehkä ajatella, että jalankulkijan ehtona on riittävän puhdas kaupunki-ilma?

Jalankulkija on heikko. Hänen ruumiistaan ei ole juurikaan vastusta autojen pelleille ja puskureille, ja autoilijat tietävät tämän. Se näkyy heidän käyttäytymisessään suojateillä ja liikennevaloissa. Erityisen heikkoja ovat lapset, joiden havainnointikyky on rajallinen, ja vanhukset, jotka liikkuvat hitaasti eivätkä voi syöksyä turvaan. Voisimmeko ehkä ajatella, että jalankulkijan ehtona on turvallisuus: että hän voi pelkäämättä kulkea asunnostaan palveluihin, ja että vanhemmat uskaltavat turvallisin mielin lähettää lapsensa kouluun?

Hetki hiljaisuutta Soulissa.

Jalankulkija liikkuu hitaasti ja väsyy. Hän tarvitsee rikkaan aistiympäristön mutta myös luontoa ja hiljaisuutta sekä paikkoja missä levähtää. Katukahvilat ja bulevardien vilinä tuottavat virikkeitä, mutta sen vastineena tarvitaan myös puistoja. Puistot eivät turhaan ole olleet olennainen osa urbaania ympäristöä kaupunkisuunnittelun alkuajoista lähtien. Vasta meidän aikamme on keksinyt luokitella ihmisiä tosiurbaaneihin, luontoihmisiin ja luontourbaaneihin, tai jotain muuta yhtä käsittämätöntä. Voisimmeko ehkä ajatella, että jalankulkijan ehtona on monipuolinen ympäristö, niin sosiaalista elämää kuin rauhallisuuttakin, kävelymatkan päässä?

Ja ennen kaikkea: voisimmeko ajatella, että uuden uljaan urbanismin keskelläkin pohtisimme mitä kevyesti heitetyt sloganimme voisivat merkitä. Ja ehkä menneisyydestäkin olisi jotain opittavaa.
 

Chicagon pojat kaupunkisuunnittelijoina

Naomi Klein kertoo kirjassaan Tuhokapitalismin nousu Milton Friedmanin ja Chicagon yliopiston taloustieteen laitoksen ympärille 50-luvulla syntyneestä ns. Chicagon koulusta, jonka puhdasoppinen liberalismi ei tuntenut mitään rajoja. Kaikki, alkaen valtionyhtiöistä ja päättyen sosiaaliturvaan, terveydenhoitoon ja koulutukseen, oli alistettava vapaalle kilpailulle. Chicagon yliopisto koulutti valtion ja säätiöiden tuella runsaan määrän markkinauskovaisia Etelä-Amerikan akateemisille markkinoille, sillä toiveella että he nousisivat merkittäviin asemiin myös maiden talouspolitiikan uudistamisessa markkinatalouden suuntaan. Toive toteutuikin, mutta vasta veristen sotilasvallankaappausten jälkeen. Erityisen otollinen oppilas näille "Chicagon pojille" oli Chilen diktaattori Augusto Pinochet, jota Milton Friedman konsultoi myös suoraan. Uusi ääriliberalistinen talousohjelma oli upseerien pöydällä heti kaappausta seuraavana päivänä.

Klein kertoo tarinan tuttuun tapaansa voimakkaasti väritettynä, mutta silti se tulee vahvasti mieleen lukiessaan oikeistolaisen Libera-ajatuspajan tuoretta pamflettia Lisää markkinoita asuntomarkkinoille, jossa kritisoidaan asuntopolitiikan lisäksi myös kaupunkisuunnittelua. Liberan pojilla (Heikki Pursiainen ja Tuukka Saarimaa) ei tosin ole omaa Pinochetiaan, vaikka Sipilä onkin jo väläytellyt diktaattorin elkeitä, ja jalkapallostadionkin on yhä perinteisessä käytössään.  Oppi on kuitenkin yhtä puhdas kuin Chicagon pojilla. Onkin kiinnostavaa nähdä, minkälaisiin tuloksiin markkinafundamentalismi päätyy kaupunkisuunnittelua ja asuntopolitiikkaa "analysoidessaan"; ovathan ne nimenomaan keskeisiä osia kaupunkipolitiikkaa.

Liberalismin ideologiaan tosin kuuluu, että politiikalle ei juuri anneta arvoa. Jonkinlaisena "näkymättämän käden" versiona kirjoittajat esittelevät "hyväntahtoisen ja kaikkitietävän suunnittelijan", jonka tehtävänä on säädella siellä täällä rakentamisen ulkoisvaikutuksia, mutta jonka tulisi pääosin seurata hintasignaaleja. Poliitikoista ei tähän ole, sillä he tukevat vain omien kannattajiensa etuja, eivätkä he ole sijoittamassa omia vaan veronmaksajien rahoja.

Kirjoittajat toteavat tosin, etteivät poliitikot hevillä luovu kaavoitusmonopolistaan; onhan se kaupungin keskeinen strateginen väline, antaen huomattavasti enemmän aitoa päätösvaltaa kuin vaikkapa peruskoulutus tai terveydenhoito. Niinpä ratkaisuna on tehdä suunnittelun kustannuksista mahdollisimman läpinäkyviä. Kun kaupunki esimerkiksi kaavoittaa omalle tontilleen keskustakirjaston, sen tulisi laskea kustannuksiksi rakennuskustannusten ja nimellisen tontinhinnan lisäksi ne menetetyt tulot, jotka olisi saatu jos tontti olisi myyty avoimessa huutokaupassa.

Tässä on vain se vaikeus, että kun vapaita markkinoita ei ole, markkinahintaakaan ei tiedetä. Asiantuntija-arviokaan ei kirjoittajien mielestä ole luotettava, sillä tontit ovat ainutlaatuisia, eivätkä asiantuntijatkaan ole liikkeellä omine rahoineen. Niinpä on tosiaan järjestettävä se huutokauppa. Mutta miten se olisi mahdollista, kun tontin arvoon vaikuttaa olennaisesti sen kaava? Jos tontille on kaavoitettu keskustakirjasto, ei kai kukaan muu kuin kaupunki ole sitä valmis lunastamaan?

Tässä kirjoittajien luovuus nouseekin aivan uusiin ulottuvuuksiin. "Kenties yksinkertaisin menettely on se, että kaupunki kaavoittaa tontin kaavoittajan mielestä parhaaseen vaihtoehtoiseen käyttötarkoitukseen, olipa tämä sitten asuntoja, liikehuoneistoja tai mitä tahansa. Nyt on helppo osoittaa, että tontin huutokauppaaminen avoimessa huutokaupassa, johon kirjastohankkeenkin olisi pakko osallistua, johtaa oikeansuuntaiseen tulokseen." Tämäkään ei kirjoittajien mielestö riitä, sillä "kaavoittaja ei kenties ole kovin innovatiivinen, eikä sillä ole kannustimia tehdä tontista kallista kirjastohankkeen näkökulmasta...Ongelma voidaan ratkaista sallimalla yksityisten yrittäjien tehdä omia ehdotuksiaan tontin käytöstä. Kaupungin täytyisi sitten oman kaavansa lisäksi ottaa nämä mukaan kilpailuun tai ainakin perustella, miksi ajatukset hylätään."

Vaikeaksi menee, etenkin kun yhdellä tontilla voi olla vain yksi kaava. Kaupungin olisi siis ensin kaavoitettava tontti muuhun tarkoitukseen ja sitten kilpailtava omalla kirjastohankkeellaan itse hyväksymäänsä asunto- tai toimistokaavaa sekä yksityisten yritysten (vielä hyväksymättömiä) vaihtoehtokaavoja vastaan, jotta päätöksentekijät voisivat tehdä päätöksen riittävästi informoituina. Tämä siksi, että päätöksenteko perustuisi "täydellisesti kustannus-hyötyanalyysille".

Mielenkiintoista tosin on, että kirjoittajat käyttävät tavattomasti energiaa osoittaakseen poliittisten päätösten "todelliset" kustannukset, mutta hyödyt he sivuuttavat varsin kevyesti; oletuksia arvostuksista, hyvinvoinnista tai kokonaishyödystä ei perustella mitenkään. Mitä hyötyä on esimerkiksi kirjastosta? Suomi on sivistysvaltio, ja kirjasto on olennainen osa sitä. Sivistyksellä on luonnollisesti itsearvonsa, mutta sillä on myös mutkan kautta ja sukupolvien saatossa taloudellinen merkitys. Jotta Helsinki voisi  kilpailla korkean tuottavuuden yrityksistä, edellytyksenä on koulutettu ja sivistynyt työvoima, joka kasvaa vanhempien kirjahyllyn, peruskoulun, kirjaston, lukion ja yliopistojen kautta uusiksi asiantuntijoiksi ja yrittäjiksi, joista osa muuten aloittaa yritystoimintansakin kirjastossa. Toisaalta kaupungit kilpailevat keskenään, ja siinä kilpailussa keskeiset kulttuuripalvelut ja korkealaatuinen asuinympäristö ovat keskeisiä kilpailutekijöitä. Keskustakirjaston kaltaisilla rakennuksilla on myös vahva symbolinen merkitys, joka menetettäisiin myymällä tontti korkeimman tarjouksen perusteella ja sijoittamalla kirjasto vaikkapa Kontulaan, kuten kirjoittajat ehdottavat. Näiden arvojen ja merkitysten tuottaminen on kaupunkisuunnittelun tehtävä, vaikka minkäänlaisia järkeviä laskelmia ei ole - eikä tule olemaan.

Ajatus kaupunkisuunnittelusta valtavana kalkylaattorina, joka päättelee huutokauppojen  ja hintasignaalien perusteella, mitä rakennetaan, mihin, millä tehokkuudella ja kuinka monta kerrosta, alkaa näitten pohdintojen perusteella vaikuttaa jo lapselliselta, kuten kirjoittajat muutaman esimerkkinsä kohdalla myöntävätkin.  Kaupunkisuunnittelun ja politiikan on toki oltava vastuullista, ja yhtenä osana tätä on rakentamisen ulkoisvaikutusten miettiminen. Kaupunki on kuitenkin civitas, ei laskutehtävä.