Suomalainen onni ja amerikkalainen unelma

Kävin pari viikkoa sitten New Yorkissa tapaamassa tytärtäni, joka on asunut ja kiertänyt pari vuotta pitkin ja poikin Yhdysvaltoja Ilta-Sanomien kirjeenvaihtajana. Syötyämme muutaman kerran ylikalliita aterioita aloin miettiä näiden kahden maan eroja. Muistin tunnetun amerikkalaisen kaupunkitutkijan Richard Floridan kirjat "luovan luokan" esiinmarssista ja paosta. Hänen mukaansa kaupunki on siinä vaiheessa vaikeuksissa, kun nuorella apulaisprofessorilla ei ole enää varaa ostaa kaupungista asuntoa. Ei siis riitä, että kaupunki pystyy houkuttelemaan koulutettua keskiluokkaa, joka on nykyisen talouden perusta; heidän olisi myös kyettävä elämään kaupungissa.

Apulaisprofessori ei ollut Floridalle vain satunnainen esimerkki, vaikka se toki edustaa keskiluokkaa. Keskiluokka on Yhdysvalloissa yleisemminkin vaikeuksissa: sittemmin presidenttiehdokkaaksikin pyrkinyt Elizabeth Warren kirjoitti vuonna 2003 yhdessä tyttärensä Amelie Warren Tyagin kanssa kirjan The Two-Income Trap, joka kuvasi keskiluokan kujanjuoksua: ensin vaimonkin (entinen housewife) oli mentävä töihin, sitten kuvaan astuivat luottokortit ja subprime-lainat, ja lopulta pää tuli vetävän käteen — mistä sivumennen sanoen joutui kärsimään koko maailma. Kuten sanotaan: kun Yhdysvallat yskii, koko maailma sairastuu.

Apulaisprofessori on kuitenkin avainryhmä myös siksi, että se edustaa koulutetun ja luovan luokan mahdollisuuksia uudistaa itseään. Apulaisprofessori on niin sanotun pätevöitymispolun (tenure track) ensimmäinen askel. Työhön valitaan tiukan kansainvälisen arvioinnin perusteella, vaikkei se ole edes vakinainen työpaikka. Palkka on Suomessa keskimäärin 5 541 euroa. Siitä edetään seuraavalle tasolle (associate professor) kahden kansainvälisen arvioinnin jälkeen, jolloin palkka nousee 6 500:een euroon. Aalto-yliopistossa palkat ovat jonkin verran suuremmat, 6 543 ja 7 883 (Lähde: Professoriliiton palkkaselvitys syksyltä 2025). Mutta jos arvioinnissa ei menesty, se on sitten farewell.

Entä Yhdysvalloissa? Se riippuu vielä enemmän siitä, minkälaiseen yliopistoon on päässyt töihin. Kysyin asiaa Claudelta, jonka amerikkalaisena luulisi tuntevan sikäläisen tilanteen. Hänen mukaansa julkisten yliopistojen apulaisprofessorit ansaitsevat keskimäärin 83 000 $ (nykyisellä kurssilla 70 700 €), yksityisten taas 95 000 $. Seuraavilla askelilla (associate professor, full professor), vuosipalkat ovat vastaavasti 122 000 $ ja 160 000 $ (104 000 € ja 136 000 €). Huippuyliopistojen kohdalla tilanne on toinen: esimerkiksi New York Universityn apulaisprofessori pääsee aloittamaan 130 000:n vuosipalkalla, ja full professor voi päästä jopa 277 000:een dollariin. Se on kuitenkin palkka, jota 98% ei saavuta koskaan, millään alalla.

Tässä ei ole kuitenkaan koko totuus. Florida otti laskelmissaan huomioon vain asumiskulut, mutta suomalaista ja amerikkalaista yhteiskuntaa verrattaessa esiin nousee myös hyvinvointivaltio, jota Yhdysvalloissa puolustaa varsin harva. Jos NYU:n apulaisprofessorin palkka onkin 63% suurempi kuin Aallossa, tämä etu romuttuu jo asumiskustannusten kautta (esimerkiksi Brooklynissa 10 000/m2). Tähän on kuitenkin vielä lisättävä "hyvinvointivaltiopaketti", jonka esimerkiksi Suomeen muuttava saa automaattisesti hyväkseen: universaali terveydenhoito, subjektiivinen ja subventoitu päivähoito, ilmainen peruskoulu, ilmainen toisen asteen koulutus, ilmainen korkeakoulutus. 

USA:ssa työnantajan kustantama terveydenhoito (25 000/v.) maksaa työntekijälle keskimäärin 6 300/v, minkä lisäksi omavastuut ovat keskimäärin 3 500/v. Kaksilapsisessa perheessä kustannukset nousevat helposti kymmeneen tuhanteen, kun Suomessa selviää alle tuhannella. Päivähoito New Yorkissa maksaa yli 2 000 dollaria lasta kohti kuukaudessa, kun siitä selviää Suomessa kolmellasadalla. Peruskoulutuksen vertaaminen on hankalampaa: sekä Suomessa että Yhdysvalloissa peruskoulutus on periaatteessa ilmaista, mutta laatuerojen vuoksi amerikkalaiset vanhemmat suuntaavat hyvän koulupiirin alueelle (ja maksavat siitä 10-20 % enemmän asumiskuluja).

Korkeakoulutus tekee laskelmaan niin ison loven, että jätetään se syrjään; vaikka moni vanhempi avaa lapselleen "college fund"in, nuoret joutuvat usein itse ottamaan lainaa yliopisto-opinnoista selvitäkseen — se on jo sitten osa heidän omaa elämänprojektiaan. Tästä huolimatta laskelma on murhaava: kun lasketaan mukaan bruttopalkka, verot, eläkemaksut, asuminen, terveydenhoito ja lastenhoito (2 lasta), suomalaiselle Aalto-yliopiston apulaisprofessorille jää vielä muuhun elämiseen 9 765 euroa, kun taas NYU:n huippuyliopistoon päässyt jää tappiolle 57 463 dollaria (49 000 euroa).

Miten tämä on mahdollista? Palkansaajia täytyy ensinnäkin olla kaksi, eikä äitiyslomalle jäädä. Toiseksi asumisesta täytyy tinkiä: jo Brooklynin 10 000:n neliöhinnat ovat tehneet tämän gentrifioituneen alueen monelle tavoittamattomaksi. On varauduttava jopa 90 minuutin pendelöintiin Manhattanille, jossa yliopisto sijaitsee. Kolmanneksi lasten hankkimista lykätään tai siitä luovutaan kokonaan. New Yorkin hedelmällisyysluku onkin pudonnut 1,55:een (kansallisen luvun ollessa 1,7).

Floridan luovan luokan houkuttelu kaupunkeihin sisältää siis paradoksin, jonka hän on itsekin myöhemmässä tuotannossaan myöntänyt. Koulutusmahdollisuudet, keskiluokkaiset työpaikat, hyvät palvelut ja urbaani atmosfääri houkuttelevat kyllä nuoria ja koulutettuja kaupunkiin, mutta heidät hinnoitellaan helposti myös ulos. Yliopistojen tiedetään olevan teknologisen kehityksen ja innovaatioiden moottoreita, mutta niiden muuttuminen talouseliitin tyyssijoiksi rapauttaa juuri sen, mitä niiltä odotetaan.

Suomalaista ja amerikkalaista yhteiskuntaa verratessa törmää usein kahteen kliseeseen, suomalaiseen onnellisuuteen ja amerikkalaiseen unelmaan. Emme itsekään oikein ymmärrä miksi olemme vuodesta toiseen tulleet valituiksi maailman onnellisimmaksi kansaksi. Selityksiä on haettu muun muassa saunasta, luonnosta ja luottamuksesta, mutta olennaista on varmaan ollut hyvinvointivaltion lupaus, joka on kantanut — ainakin tähän asti. Verovaroin kustannetut palvelut eivät ole olleet köyhäinapua vaan suurelta osin universaaleja.

Amerikkalainen unelma — ryysyistä rikkauksiin — ei sen sijaan lupaa mitään, mutta tavoitteena se on toki elähdyttävä. Se on pikemminkin erottautumiseen kuin yhteisyyteen perustuva narratiivi. 

Kaupunki kaupan

Kirjoitin 25.1. Helsingin Sanomiin mielipidekirjoituksen Elielinaukion ja Asema-aukion suunnitelmista, joiden perusteluiden totesin olevan köykäisiä. Tämä vaatinee itsessään perustelun, sillä kyse ei ollut vain kevyestä heitosta. Kyse ei ole myöskään vain yhdestä hankkeesta vaan siitä, mitä kaupunkisuunnittelulle tapahtuu silloin, kun yksityinen aloite määrittää sekä kysymykset että vastaukset.

Elielinaukion suunnitelmassa on kyse niin sanotusta kumppanuuskaavoituksesta, jossa yksityisen tahon — tässä tapauksessa Elielinaukion kehitys Oy:n — idea uudesta toimisto- ja liikerakennuksesta on kulkemassa läpi kaupungin valmistelu- ja päätöksentekokoneiston.  Lähtökohtana ei siis ole aidosti avoin tilanne, jossa eri vaihtoehtoja punnittaisiin, ja jossa lopulta päädyttäisiin johonkin perusteltuun lopputulokseen. 

Koska sijoittajien ja kaupungin kumppanuus on olemassa vain yksityisen aloitteen toteuttamiseksi, se on myös lopputulos, johon suunnittelijoiden on päädyttävä, ja joka päätöksentekijöiden on hyväksyttävä. Suunnitelmasta on tähän mennessä järjestetty kutsukilpailu, sitä on valmisteltu voittaneen ehdotuksen pohjalta, ja 25.4.2025 kaupunkiympäristölautakunta hyväksyi asemakaavaluonnoksen äänin 11-2. Seuraava vaihe eli asemakaavaehdotus on lautakunnan pöydällä, ja lopullisen päätöksen tekee kaupunginvaltuusto. Odotettavissa on, että suunnitelma läpäisee vielä nämäkin vaiheet. Myös kaupunkisuunnittelussa pätee uponneiden kustannusten logiikka: kun johonkin on jo panostettu paljon, ei kai sitä enää lähdetä perumaan. Tämän tietävät toki myös kiinteistökehittäjät: kannattaa panostaa heti paljon, kuten järjestää arkkitehtikilpailu.

Elielinaukion-Asema-aukion suunnitelmassa on vielä toinenkin kiinnostava ominaisuus. Itse asiassa kyseessä ei ole yksi vaan kaksi suunnitelmaa. Kaupunki varautuu kaavan toteuttamiseksi 19,2 miljoonan euron kustannuksiin, joka sisältää katujen ja aukioiden rakentamisen, kunnallistekniikan, P-Elielin nykyisen paikoitusrampin purkamis- ja rakennuskustannukset, Asema-aukion uuden sisäänkäyntirakennuksen ja nykyisen sisäänkäyntirakennuksen purkamisen. Kyse ei siis ole kumppanuudesta, jossa kaupunki saisi rakennusoikeuden vastineeksi sijoittajat toteuttamaan tarvitsemiaan muutoksia Asema-aukiolle. Luonnollisesti kaupunki myös laskee hyötyvänsä myymällä rakennusoikeutta sekä perimällä vuokraa ja kiinteistöveroa. Mutta onko kyseessä vain kauppa, jossa kaupunki kaavoitusmonopolinsa turvin myy rakennusoikeutta ja julkista tilaa yksityisille sijoittajille? 

Julkisena toimijana kaupungin on ajateltava myös suoria vaikutuksia: millaista kaupunkia ollaan luomassa sen asukkaille ja muille kaupungin käyttäjille? Kaupunki ei ole yritys: rahan tulisi olla sille pikemminkin väline toteuttaa niin palveluja kuin hyvää ympäristöä. Onko tässä nyt syntymässä sellaista?

Juuri tässä kohtaa näkyy vaikeus kahden hankkeen integroinnissa samaan asemakaavaan. Asema-aukion kehittäminen osana kävelykeskustaa on nimittäin vaikutuksiltaan aivan toinen asia kuin toimistorakennuksen pystyttäminen Elielinaukion paikalle. Se näkyy hyvin esimerkiksi arvioitaessa kaavan sosiaalisia vaikutuksia, missä on keskitytty lapsiin ja nuoriin. Vaikutuksia tunnistetaan kuitenkin vain parantuvan liikenneympäristön muodossa (s. 46).

Entä toimisto- ja liikerakennus, eikö sillä ole vaikutuksia? Lasten ja nuorten ostovoima ei ole kummoinen, eikä nuorisoporukoita taatusti haluta liiketiloihin notkumaan. Se juuri on yksityisen ja julkisen tilan ero: asiakkaat saa valita vapaasti, mutta julkinen tila on avoin kaikille ihonväristä, iästä tai lompakon paksuudesta riippumatta. Yksityisten vartiointiliikkeiden lisäksi nuoria on hätistelty kauppakeskuksista kuulemma jopa korkeilla äänillä, joita aikuiset eivät kuule. 

Julkista tilaa ovat katujen ja aukioiden lisäksi myös julkiset liikennevälineet ja terminaalit. Ne ovat tärkeitä juuri lapsille ja nuorille, jotka haluavat keskustaan tapaamaan kavereitaan. Terminaalit ja niiden läheisyys toisistaan on tärkeää myös ikääntyneille. Fyysinen liikkuminen on heille raskaampaa ja hitaampaa, eikä pyöräily heikentyneen tasapainon vuoksi ole enää järkevää. Terminaalit eivät siis ole kävelykaupungin vastakohta, jota olisi "siivottava" viehättävämmäksi. Ne ovat sen olennainen osa nimenomaan lähellä kävelyalueita. Autoileville työntekijöille ja heidän johtajilleen läheisyys ei ole yhtä tärkeää.

Tähän liittyykin hankkeen erikoisin piirre. Jotta toimistotalo mahtuisi Elielinaukiolla, terminaalista olisi päästävä eroon, ja se on tarkoitus siirtää osaksi Kampin terminaalia. Suunnittelussa tällaisiin kaupungin käytettävyyttä selvästi heikentäviin ratkaisuihin joskus päädytään, mutta se tapahtuu yleensä jonkin vielä isomman edun hintana. Mikä se etu on? No...toimistotalo!

Aivan näin asiaa ei ole asiakirjoissa luonnollisestikaan esitetty. Sen sijaan niin suunnittelun perusteluissa kuin terminaalin siirtoa tutkineessa selvityksessä sanotaan suoraan, että "suunnittelun lähtökohtana on, että Elielinaukion terminaalia käyttävä bussiliikenne siirtyy Kamppiin ja Asema-aukiolla sijaitseva taksi-asema siirtyy Postikadulle" (s. 9). Se, minkä tulisi olla suunnittelun ja selvityksen tulos, onkin nyt niiden lähtökohta. Näin yksityisvetoisissa hankkeissa yleensä käy.

Mutta entä jos unohdamme lapset, nuoret ja vanhukset ja riisumme retoriikan turhasta tauhkasta, kuten "elävöittämisestä" tai "täydentämisestä"? Miten itse toimisto- ja liikerakennusta on perusteltu? "Alueen täydennysrakentamisella on tarkoitus lisätä keskustan toimitilatarjontaa ja vahvistaa keskustan työpaikka-aluetta." (s. 9). 

Työpaikat ovat toki tärkeitä, mutta kuten tiedämme, toimistotila ei vielä synnytä työpaikkoja. Uuden toimistotilan rakentaminen ei myöskään tarkoita sitä, että vuokralaiset olisivat uusia yrityksiä. Yhtä hyvin ne voivat siirtyä muista tiloista arvokkaammalle paikalle. Toimistotiloissa on käynnissä voimakas polarisaatio, jonka taustalla on pandemia ja uudeksi normaaliksi muuttunut hybridityö. Haetaan uutta ja laadukasta tilaa hyviltä paikoilta, mutta toisaalta vanhemmissa kiinteistössä vajaakäyttö kasvaa. Kun vain osa ajasta vietetään toimistolla, yritysten ei kannata maksaa vuokraa entisen kokoisista tiloista. Toisaalta jos työntekijöitä on jopa houkuteltava takaisin toimistolle, laadukkaat tilat ja niitä ympäröivät kaupungin palvelut ovat pääomaa. Epäilemättä tähän markkinarakoon Elielinaukion kehitys Oy tähtää.

Onko toimitilatarjontaa siis keskustassa liian vähän? Kokonaisuudessaan ei, kuten tuosta vajaakäyttöasteen noususta ja ennätysmäisestä yli 16 %:n tasosta voi päätellä. Se ei tietenkään tee Elielinaukion hankkeesta sijoittajien kannalta kyseenalaista — vaikka moni sekoittaa nämä toimitilamarkkinoiden ääripäät. Ongelma on kuitenkin siinä, että sijoittaja voi kääntää katseensa pois paitsi lapsista, nuorista ja vanhuksista myös niistä alueista, jotka nyt kärsivät vanhojen kiinteistöjen vajaakäytöstä. Kaupungilla ei tätä ylellisyyttä kuitenkaan ole. On huolehdittava paitsi kaikista kaupunkilaisista myös jälkeen jäävistä alueista, joiden uhkana on syventyvä segregaatio. Paradoksaalista onkin, että kaavaehdotus lupaa "elävöittää" paikan, joka on niin kaukana kuolleesta kuin Helsingissä vain voi olla. 

Keskusteluja tekoälykön kanssa

Tämä aika on täynnä ahdistusta, jonka ovat aiheuttanut tekoälyksi kutsutut generatiiviset kielimallit. Mistä tämä johtuu? Nehän tuottavat vain tekstiä aiheesta kuin aiheesta. Koska teksti on alkanut meitä ahdistaa? Ne kirjoittavat myös aika ystävällisesti, jopa kehuvat, toisin kuin ihmiset sosiaalisessa mediassa. Ne eivät siis ole toksisia, toisin kuin vaikkapa X, josta kannattaakin pysyä kaukana.

Ehkä ahdistuksen takana on freudilainen Unheimlich: ne ovat vähän liian hyviä, olematta kuitenkaan inhimillisiä – siis vähän niin kuin liikaa ihmisen näköisiksi tehdyt nuket tai robotit. Tästä syystä ne ovat myös varsin väärinymmärrettyjä kumppaneita. Niiltä kysytään asioita ja pannaan ne tuottamaan erilaisia tekstejä, kuvia tai videoita, ja sitten naureskellaan kun ne keksivät kirjoja tai tapahtumia, joita ei ole olemassakaan, tai luovat kömpelöitä ja sieluttomia tekstejä.

Tässä ei kuitenkaan ole mitään uutta. Knoppitietoa ja tarinoita olemme pitkään saaneet kirjallisuuden lisäksi googlaamalla, eikä kaikki löytämämme ole totta. Tekoäly tosin tarjoutuu usein myös kirjoittamaan vaikkapa esseen valitusta aiheesta. Siihen ei kuitenkaan kannata erehtyä, oli sitten kyse luovasta kirjoittamisesta, tutkimuksesta tai opiskelijan harjoitustehtävästä. Kirjoittamista ei voi ulkoistaa. Mitä et kirjoittanut, sitä et kirjoittanut.

Vähemmälle huomiolle on jäänyt keskeinen uusi asia, jonka tekoäly tarjoaa, nimittäin keskusteluapu. Keskustelu on keskeinen osa kulttuuria ja yhteiskuntaa. Tieteessä, politiikassa, opetuksessa ja työpaikoilla peräänkuulutetaan keskustelua. Keskustelun käyminen on käytännössä kuitenkin hankalaa. On vaikeaa löytää ihmisiä, joilla olisi tietoa, kiinnostusta ja aikaa tuntikausien keskusteluun. Terapeutilta sellaista saa, mutta vain maksua vastaan.

Tekoäly on sen sijaan heti valmis keskustelemaan mistä tahansa aiheesta kuinka kauan hyvänsä. Sitä on koulutettu miljoonilla teksteillä, joten se on todennäköisesti lukenut paljon aiheesta kuin aiheesta. Sillä ei ole kuitenkaan suurta egoa, koska sillä ei ole egoa lainkaan. Käyttäjä voi rauhassa esittää myös niitä tyhmiä kysymyksiä, koska keskustelut eivät tule muiden tietoon.

Jos kiinnostuisin vaikkapa Antonio Gramscin hegemoniateoriasta, olisi vaikeaa löytää ihmistä, joka olisi valmis keskustelemaan kanssani tuntikausia vaikka keskellä yötä, ja joka olisi myös lukenut tuhansia sivuja hänen kirjoittamiaan tekstejä.Tietenkään tekoälyyn ei voi kritiikittömästi luottaa — mutta kehen ihmiseen voi? Toki tekoäly tekee virheitä ja hallusinoi — mutta eivätkö kirjallisuus ja lehdetkin ole täynnä virheitä ja kuvitelmia, internetistä puhumattakaan? Kuten kirjoittamista, kriittisyyttäkään ei voi ulkoistaa. Virheet ja ajattelun aukkopaikat on löydettävä itse. 

Tekoälyt eivät ole myöskään neutraaleja: ne on opetettu erityisesti länsimaisella valtavirran kirjallisuudella, ja ne voivat olla myös poliittisesti ohjattuja, kuten kiinalainen DeepSeek — puhumattakaan Elon Muskin Grok-tekoälystä, joka toistaa omistajansa postausten luomaa tekotodellisuutta. Kun suurista kielimalleista tulee entistä enemmän osa arkipäivää, on myös syytä tiedostaa niiden yhteiskunnallinen rooli. 

Tässä edellä mainittu Gramsci voi olla avuksi. Hän pohti fasismin aikaisina vankilavuosinaan (1928-1937) sitä, kuinka tietyt ryhmät tai blokit voivat saada yhteiskunnassa hegemonisen aseman. Hegemonia ei tarkoita vain näiden blokkien dominoivaa asemaa vaan myös meidän hallittavien sille antamaa suostumusta. Hänen mukaansa siihen tarvitaan intellektuelleja, joita on kahta tyyppiä: perinteisiä kuten tutkijoita, opettajia ja taiteilijoita, ja orgaanisia, kuten insinöörejä, lakimiehiä, taloustieteilijöitä — ja kaupunkisuunnittelijoita. Edelliset kokevat usein olevansa riippumattomia, mutta heidänkin työnsä yleensä tukee vallitsevaa järjestystä. Jälkimmäiset on taas valjastettu tukemaan suoraan hallitsevaa poliittista ja taloudellista eliittiä – kuten investoijien ja keskeisten poliitikkojen muodostamia kumppanuuksia. Jokainen hallitseva luokka tarvitsee omat intellektuellinsa, Gramsci kirjoitti.

Mutta mikä rooli tekoälyllä — jota voisi Gramscia mukaillen kutsua “tekoälyköksi” — tulee olemaan kaupunkisuunnittelussa? Teknisissä tehtävissä se on jo käytössä, mutta missä kulkee raja? Ja kuka käyttää hyväkseen ja ketä? Sitä on hyvä pohtia ja siitä keskustella — mielellään myös ihmisten kanssa, jos heillä vain riittää siihen aikaa ja lukeneisuutta.

Valhe, emävalhe...

Mark Twain määritteli elämäkerrassaan kolme valheen lajia: lies, damn lies ja statistics. Hänen mukaansa sanonta on tosin kotoisin Benjamin Disraelilta, mutta tämän arkistoista sitä ei löydy. Onko vitsi kohtuuton tilastotieteilijöitä kohtaan? Totta on kyllä, että niin tutkijat, journalistit kuin kaupunkisuunnittelijat käyttävät tilastoja melko suruttomasti kuvaamaan esimerkiksi kaupunkien kokoa, kasvua ja kaupungistumista. Ne perustuvat väestörekisteriin, jonka takana Suomessa on velvollisuus ilmoittaa vakituinen asuinpaikkansa maistraattiin. Toisaalta tiedämme kuitenkin, että ihmisillä on tapana liikkua ja viettää aikaansa erilaisissa paikoissa. "Yksipaikkaisuutta" löytää lähinnä vankiloista ja pitkäaikaissairaiden hoitopaikoista, ja lopulta tietysti hautausmaalta. Tosin on epävarmaa, viihtyvätkö kuolleetkaan pitkään tomumajoissaan. Elävä ihminen on lihallinen, korporeaalinen olento, ei osoite.

Miksi sitten luotamme tilastoihin ja niillä rakennettuihin "paikkatietoihin", vaikka tiedämme, etteivät ne kuvasta todellisia paikkojamme? Ilmeisesti ajatuksena on, että tilasto on eräänlainen 'proxy': kun ihmiset nyt suureksi osaksi tekevät töitään lähellä asuinpaikkaansa ja palaavat kotiin illaksi, matkustavat ehkä kerran pari vuodessa lomalle palatakseen taas kotiin, eivätkä turistitkaan viivy kauaa yhdessä paikassa, voimme ajatella, että tilastot kertovat sentään suurin piirtein totta. Ja ennen kaikkea: niitä on niin helppo käyttää.

Mikä olisi vaihtoehto? Turun saaristossa on paraikaa käynnissä EU:n Leader-ohjelman rahoittama tutkimus, jossa tätä tilastollista "totuutta" yritetään palastella lähemmäs sitä, missä ihmiset oikeasti ovat. Strategiana on jakaa kuvitelma kokonaisista ja paikallaan pysyvistä ihmisistä kullakin paikalla vietetyiksi päiviksi. Tähän tapaan: selvitetään ensin, kuinka monta päivää "vakinaiset" eli tilastoidut asukkaat viettävät keskimäärin kullakin paikkakunnalla. Sen jälkeen arvioidaan, kuinka monta päivää kausiasukkaat viettävät kakkosasunnollaan. Kolmanneksi arvioidaan matkailijoiden paikkakunnalla viettämät vuorokaudet. Lopuksi nämä vuorokaudet muutetaan vuosiksi, jotta saadaan selville kunkin paikkakunnan vuotuinen asukasluku. Työtä on paljon enemmän: on käytettävä väestörekisterin lisäksi esimerkiksi kyselyjä, kiinteistötietoja, asiakastietoja, liikennetietoja ja "kansalaistiedettä" eli paikallisen tiedon hyödyntämistä.

Kun tällainen harjoitus on tehty esimerkiksi Paraisten saaristokaupunkiin kuuluvalla Korppoon pääsaarella, tulokset ovat hyvin valaisevia: väestömääräksi saadaankin 2450 eikä 761, kuten väestörekisteri väittää — siis yli kolminkertainen määrä. Kumpi näistä luvuista on totta, tai edes enemmän totta? Ei näinkään laskettu väkimäärä ole lihallinen ihmismassa — eikä voikaan olla, kun ihmiset eivät pysy koko vuotta paikoillaan. Kuitenkin koko tätä suurempaa ihmismäärää varten on löydyttävä majoitusta, ruokaa, pelastustointa, rakennusvalvontaa, rakennustoimintaa, jätehuoltoa, pelastustointa, teitä, vesi- ja viemäriverkostoa, akuuttia terveydenhoitoa...Tästä näkökulmasta näyttää tosiaan siltä, että tuo 761 on lähempänä emävalhetta kuin totuutta. Kuitenkin näiden virallisten tilastojen perusteella suunnitellaan kaupunkien palveluja, teknistä infrastruktuuria, ylläpitoa — ja kaavoitusta. Paitsi että niistä tulee näin väistämättä alimitoitettuja, ne eivät kykene huomioimaan todellisia ympäristövaikutuksia. Puhumattakaan rahasta: vaikka yksityiset palvelut tuottavat paikallisille yrityksille myös tuloja, kuntaveroilla olisi tuotettava julkiset palvelut kolminkertaiselle väestölle.  Verot kun menevät sinne, missä nämä "ylimääräiset" ihmiset eivät ole.

Hyvinvointivaltion rallikansa

Uusimmat väestöennusteet ovat herättäneet jälleen huolen siitä, mitä Suomelle on tapahtumassa. Viesti on tuttu: suurimmassa osassa Suomea väki vähenee, vain suurimmat kaupunkikeskukset kasvavat. Syntyvien lasten määrä naista kohden eli ”kokonaishedelmällisyysluku” on jo 1,26, mikä on katastrofaalisen vähän. Sen tulisi nimittäin olla 2,1, jotta väestö pysyisi ennallaan ”luonnollisesti”. Samalla me vanhenemme, ja yhä pienempi väestönosa joutuu elättämään meitä eläkeläisiä.  Eikä huoltosuhde ole ainoa murhe: kaikkien puolueiden peräänkuuluttama taloudellinen kasvu perustuu kahteen muuttujaan: työikäisen väestön määrään ja työn tuottavuuteen. Ensimmäinen on kääntynyt pysyvästi laskuun, eikä jälkimmäiselläkään ole Suomessa juuri juhlittu.

Tämä yhtälö ei tietenkään toimi ilman maahanmuuttoa, kuten jokainen asiantuntija yrittää rautalangasta vääntää. Silti meidän kansantaloudestamme vastaava valtionvarainministeri tohtii kirkkain silmin puhua ”maahanmuuton kustannuksista”, joita muut eivät hänen mukaansa ymmärrä. Vaikea tietää eikö hän itse ymmärrä talouden perusasioita vai luottaako hän siihen, ettei suuri osa äänestäjistä niitä ymmärrä.

Yhdyskunta-ja kaupunkisuunnittelussa näiden kansantalouden lukujen ohella on kiinnitettävä huomio väestön sijoittumiseen, koska siten muodostuvat yhdyskunnat. Suomessa oman asuinpaikan valitseminen on perustuslaillinen oikeus: ”Suomen kansalaisella ja maassa laillisesti oleskelevalla ulkomaalaisella on vapaus liikkua ja valita asuinpaikkansa.” (9 §). Toisaalta tästä vapaudesta seuraa velvollisuuksia niin kunnille, hyvinvointialueille kuin valtiollekin: Jokaisella on oikeus maksuttomaan perusopetukseen, joka kunnan on järjestettävä (16 §). Jokaiselle on myös turvattava riittävät sosiaali- ja terveyspalvelut (19 §), joiden järjestäminen on nykyisin siirretty 21:lle hyvinvointialueelle. Ne puolestaan saavat rahoituksensa valtiolta.

Tämä yhtälö on vaikea kunnille ja hyvinvointialueille. Pieniä kouluja on kallista ylläpitää, eikä pieniä lapsia voi panna asuntoloihin tai asumaan yksikseen ilman vanhempiaan — heilläkin kun on perustuslailliset oikeutensa. On helppo sanoa — kuten Vantaan kaupunginjohtaja Ykkösaamussa — että koulujen tulee olla siellä missä lapsetkin. Lasten ei nimittäin tule olla siellä missä koulutkin. Maanviljelijää tai maaseudun yrittäjää ei voi pakottaa lapsettomaksi — siinä vasta olisikin syntymättömyystalkoot! Niinpä koulutaksit suhaavat aamuin ja illoin.

Tarkkaan ottaen kunnat eivät sentään ole näin kädettömiä. Missä tahansa ei nimittäin voi virallisesti asua, vaan paikan on oltava kaavoitettu asumiseen, tai ainakin asuinrakennukselle on annettu rakennuslupa. Mikäli näin ei ole, kunta voi ”kieltää vakinaisen asumisen” kyseisessä paikassa. Itse asumista ei voi tietenkään kieltää, sehän onnistuu vaikka teltassa. Monessa kunnassa joudutaankin nyt pohtimaan, voiko hyvin varusteltuja loma-asuntoja muuttaa vakinaisiksi asunnoiksi, jolloin niitä koskisivat samat oikeudet ja velvollisuudet kuin muitakin asuinpaikkoja — kuten juuri oikeus peruskoulutukseen. Jos tähän ei suostuta, meillä on ehkä pian ”vailla vakinaista asuntoa” olevia hyvätuloisia.

Toisaalta peruskoulutus ei ehkä sittenkään ole isoin ongelma, lapsien määrä kun kutistuu. Hankalampaa on hoitaa hyvinvointialueiden kontolla oleva terveydenhoito, se kun lisääntyy ikääntyvien osuuden kasvaessa. Mummot ja papat kun ovat niitä, jotka jäävät tyhjeneviin kyliin viimeisinä. Sote-uudistusta suunniteltaessa  oli tavoitteena huolehtia perusterveydenhoidosta, jotta ihmiset eivät pakkautuisi kalliimpaan erikoissairaanhoitoon kaupunkeihin. Kävi kuitenkin päinvastoin: terveyskeskuksia ei ole enää monessakaan kunnassa, ja hoitoa joutuu hakemaan yli sadankin kilometrin päästä. Tämä ”mummoralli” nousi avainsanaksi viimeisissä aluevaaleissa, ja ralli on rattona myös monen koululaisen kohdalla.

Mutta tässäkään ei ole koko totuus, sillä keskittäminen on käynnissä myös kaupungeissa: jättipäiväkodit, jättikoulut ja ammattioppilaitokset ovat yhtä lailla ilmiö, jossa ihmisten odotetaan tulevan yhä kauempaa. Paljon ei tarvita kaupungissakaan että kävely vaihtuu autoon.

Etäisyyksien politiikka

Johanna Vuorelma esitteli Helsingin Sanomien kolumnissaan kiinnostavan aiheen, jonka tutkimiseen hänen ryhmänsä on saanut rahoituksen Emil Aaltosen säätiöltä. Kuten tiedämme, pitkään on puhuttu etäisyyksien katoamisesta tai ainakin lyhentymisestä: matkustaminen on muuttunut nopeammaksi ja halvemmaksi, tietotekniikka on tuonut lähes reaaliaikaiset yhteydet koteihin ja julkiseen tilaan, ja niin tuotanto kuin kulutuskin ovat maailmanlaajuisia. 

Vuorelman mukaan tämä ei kuitenkaan tarkoita, että etäisyydet olisivat kadonneet; ne ovat vain muuttuneet poliittisiksi. Globalisaation rinnalle on tullut protektionismi ja tullisodat kuten Trumpin Yhdysvalloissa, ja myös kulttuurinen konservatiivisuus kiinnittyy yhä selvemmin kansallisiin ja myös alueellisiin puitteisiin. Samalla tämän populistisen politiikan käyttövoima on muuttanut myös vastakohtansa poliittiseksi. Jos globalisaatiota on pidetty kuin luonnonvoimana, nyt sitä on ryhdytty vastustamaan. Mutta onko tämä vastustaminen tuuleen huutamista?

Mitä tämä tarkoittaa kaupungeissa ja yhdyskunnissa, joiden on ajateltu elävän "virtojen tilassa", kuten Manuel Castells on sitä nimittänyt? Paradoksaalisesti etäisyyksien supistuminen ei ole välttämättä tarkoittanut saavutettavuuden parantumista. Vaikka ihmiset itse pysyisivät paikallaan, palvelut etääntyvät. Kauppiaiden kannattaa keskittää toimintaansa, koska niin se on kannattavampaa. Niinpä hypermarkettien liikevaihto kasvaa ja pikkukauppojen taas laskee. Monille se on eksistentiaalinen uhka, eli niitä ei pian enää ole. 

Julkiset palvelut eivät ole markkinoista riippuvaisia, mutta kuntien ja hyvinvointialueiden budjetit ovat yhtä lailla vastaansanomattomia. Viime aikoina on keskusteltu "jättipäiväkodeista", mutta jostain syystä on keskitytty vain itse päiväkotiin: kuinka laadukasta hoitoa saadaan, onko ruokailu meluisaa jne. Matemaattisesti suuruudesta seuraa kuitenkin myös kodin ja päiväkodin välisten etäisyyksien kasvu. Kuinka vanhemmat saavat lapsensa hoitoon ja sieltä pois? Olisiko auto ainoa vaihtoehto? Ei ihme, että autonomistus on lapsiperheissä huipussaan: jos yksin asuvista autottomia on vielä puolet, lapsiperheillä se on enää marginaalinen ilmiö.

Entä koulut? Moni on ehkä rakentanut omakotitalonsa lähikoulun yhteyteen, mutta kustannuspaineissaan kunnilla ei ole oikein muuta vaihtoehtoa kuin keskittäminen. Peruskoulutus on lakisääteinen palvelu, josta kunnan on huolehdittava, maksoi mitä maksoi. Loputtomasti ei tosin voi etäisyyttä kasvattaa, mutta tarvittaessa koulutaksi tuo ja vie.

Entinen työpaikkani Aalto-yliopisto syntyi aikanaan yhdistämällä kolme korkeakoulua, Teknillinen korkeakoulu, Kauppakorkeakoulu ja Taideteollinen korkeakoulu, joiden kaikkien toiminnat sijaitsevat nyt Espoon Otaniemessä. Sen saavutettavuus ei ole tosin metron ja ratikan ansiosta iso ongelma. Toisin on pienemmissä kaupungeissa. Ja kun yliopistosta tai ammattikoulusta valmistuu, kotipaikkakunnalle ei ole usein enää palaamista; myös työpaikat keskittyvät. Yritykset sijoittuvat yliopistopaikkakunnille hyvien lentoyhteyksien yhteyteen. Ehkä oma maakaan ei tarjoa enää uralla etenemistä, ja "raukat menevät merten taa". Silloin ei paljon hoidella omia vanhempia, niin kuin kestävyysvajeesta huolestuneet poliitikot toivoisivat.

Mutta löytyykö tälle etäisyyksien politiikalle uskottavia vastavoimia? En tiedä. Maahanmuuttovastaiset puolueet ympäri Eurooppaa heikentävät työvoiman saatavuutta vanhenevassa väestössä. Trumpin Amerikka ensin yrittää palauttaa työpaikat sinne mistä ne lähtivät, mitä taloustieteilijät kauhistelevat. Ja kaupunkisuunnittelijat ovat löytäneet jälleen pikkukylät, joissa kaupat, päiväkodit, koulut ja työpaikatkin ovat saavutettavissa viidentoista minuutin sisällä, ilman autoa.

Kuka, missä ja miksi

"Helsingin väkiluku ylittänee 700.000 rajan vuonna 2026. Se on sikäli käänteentekevä rajapyykki, että vielä pandemiavuosina 2020 ja 2021 Helsingin arvioitiin menettäneen vetovoimansa ja kansan kääntäneen sille selkänsä." (Tommi Nieminen, Helsingin Sanomat 1.8.2025)

Passiivi on aina vaarallinen. Bertolt Brecht opetti aikanaan historiallista ajattelua kehottamalla kysymään "kuka, missä, minne, miksi, koska, kenen kanssa". Tässäkin olisi hyvä kysyä "kuka?". Kenen arviosta tässä oli kyse? Missä se julkaistiin? Olivatko kaikki yksimielisiä (ja väärässä)? Oliko enemmistö? Mikä tässä oli käänteentekevää, ja kenen pää kääntyi?

Ihmettelin tätä jo pandemiavuosina. Jatkuvasti törmäsi yllä olevan kaltaisiin kannanottoihin, joiden mukaan kaupungistuminen ei käänny, toisin kuin "kuvitellaan". Sen sijaan en koskaan törmännyt itse näihin väitteisiin, että "Helsinki olisi menettänyt vetovoimansa" tai että "kansa olisi kääntänyt sille selkänsä". Eikö ollut pikemminkin selvää, että pandemia oli väliaikainen kriisi? Toki pohdittiin myös sen pitkäaikaisvaikutuksia, sitä "uutta normaalia". Niitäkin on jäänyt päälle, kuten hybrityö: McKinseyn raportin mukaan läsnäolo toimistoissa on vähentynyt 30% eikä siitä enää nouse: "Hybrid work is here to stay".

Mutta jos ja kun Helsinki kasvaa, mikä sinne vetää? Tommi Niemisen pääkirjoituksen otsikointi kertoo jo paljon: "Muuttokuormat kääntyvät liberaaliin Helsinkiin". "Tulevat [muuttajat] sitten muualta Suomesta tai muualta maailmasta, ovat he sitten maahanmuuttajia eli mamuja tai Stadiin muuttajia eli stamuja, Helsinki ottaa tulijat avosylin vastaan." Helsingissä ihmisellä on "mahdollisuus olla se, joksi hän itsensä kokee", Nieminen vakuuttaa.

Hetkinen. Rasismia on siis muualla Suomessa, mutta ei Helsingissä? Homofobia on siis vain muun maan ongelma, ei Helsingin? Tämä hiukan kliseemäinen ajatus kaupungin liberaaliudesta kärsii sekin yleistämisestä. Suurten kaupunkien ominaisuus on ehkä pikemminkin se, että jokainen voi löytää oman samanmielisten lokeronsa, oli viiteryhmä sitten LGBTQ+ tai uusfasismi. Kaikille tai kaikkialla syli ei kuitenkaan aukea. Mamutkin ovat monen mielestä matuja eli maahan tunkeutujia.

Vaikka Richard Florida on jopa mitannut kaupunkien menestystekijöitä "Gay Indexillä", senkin merkitys perustuu suvaitsevuuden taloudellisiin vaikutuksiin, "luovan luokan" esiinmarssiin. Ja näitä menestystekijöitä on toki paljon muitakin. Esimerkiksi yliopistot: kun talouselämä erikoistuu ja teknistyy, tarvitaan korkeasti koulutettua työvoimaa. Sitä tuotetaan yliopistoissa ja ammattikorkeakouluissa, ja on helpompaa houkutella asiantuntijat vaikka suoraan koulun penkiltä, jos se penkki sijaitsee samassa kaupungissa.

Korona ei tuottanut yhtään maakuntayliopistoa, vaikka osa opiskelijoista ja asiantuntijoista työskentelikin kotonaan tai mökillä sulkujen aikaan. Itse asiassa on puhuttu vähemmän koko ajan taustalla vaikuttaneesta ilmiöstä, joka perustuu yliopistolakiin ja yliopistojen itsenäistymiseen. Se on tarkoittanut kylmää kyytiä aluepolitiikan nimissä synnytetyille maakuntayliopistoille ja yliopistokeskuksille. Esimerkiksi oma isäni työskenteli yliopistonlehtorina opettajankoulutusseminaareissa ja -laitoksilla Kajaanissa, Heinolassa, Savonlinnassa ja Hämeenlinnassa. Mitään näistä laitoksista ei enää ole, eikä pienille kaupungeille ole käynyt tässä pudotuspelissä hyvin – vaikka kuinka olisi lämmintä syliä tarjolla. 

Kaupunkitilan syömähampaat

Helsingin Elielinaukion paikalle suunniteltu liike- ja toimistorakennus on edennyt kaupunkibyrokratian rattaissa ja tullut viimein poliittiseen päätöksentekoon. Kaupunkiympäristölautakunta päätti viime tiistaina äänin 11-2 hyväksyä esitetyn luonnoksen jatkosuunnittelun pohjaksi. Valmistelun aikana hanke on pienentynyt ja vetäytynyt peremmäs jättäen Vltavan historiallisen rakennuksen rauhaan kehystämään jäljelle jäävää Asema-Aukiota. Tämän asemaa tukee myös päätös autoliikenteen poistamisesta Kaivokadulta. Elielinaukiohan jää tämän hankkeen myötä vain tekstiksi kaavakartalle.

Kaupunkilaiset ovat palautteen mukaan kauhistelleet uudisrakennuksen kokoa, jota on siis pienennetty. Se on aivan kiinteistökehittäjän oppikirjan mukaista: ”Vaadi niin paljon kuin ilkeät, ja pudota puoleen kun nikottelevat”. Toista opinkappaletta on myös noudatettu, ja se koskee arkkitehtuuria. Siitä on keskusteltu vähemmän, ja niin on tarkoituskin. Tällaisissa kumppanuushankkeissa on tärkeää saada tunnettu nimi kehiin ainakin projektin alkuvaiheessa. Siksi käytetään usein kutsukilpailuja, jotta voittajan kaliiberi voidaan varmistaa. Näin oli myös esimerkiksi Tampereen Nokia-areenan kohdalla, johon saatiin mukaan Studio Daniel Libeskind, ja Triplassa, jossa kumppanina oli OMA (Office of Metropolitan Architecture). Tähtiarkkitehdit ja huipputoimistot eivät myy ainoastaan suunnitelmiaan vaan myös nimeään. Ideana on, että vaikka suurin osa kaupunkilaisista ei voisi vähempää välittää, suuri nimi hiljentää ammattilaisten arvostelun. Arkkitehtuuri on yhä hyvin autoritäärinen taiteenlaji.

Elielinaukion kutsukilpailun voittajaksi saatiin Snøhettan maailmankuulu toimisto, joka on myös jatkanut suunnittelua. Arkkitehtonisesti rakennus on säilyttänyt olennaiset piirteensä: se koostuu kahdesta veistoksellisesta  "siivestä”, joista toinen nousee postitalon, toinen rautatieaseman korkeudelle. Tätä "räystäskorkeutta” on myös käytetty perusteluna rakennuksen sovittamiseksi merkittävään historialliseen ympäristöönsä. Itse asiassa muuta perustelua ei löydykään, sillä suunnitelma poikkeaa niin materiaaliensa kuin muotonsa puolesta ympäristöstään. Ylöspäin kapenevat rakennusmassat korostavat sen itsenäisyyttä ja veistosmaisuutta, ja kun visuaalista liikettä ylöspäin ei katkaista, ”räystäslinjaa” ei juuri synny.

Omaa erityisyyttään korostava ”signature”-arkkitehtuuri on tietysti olennainen osa tähtiarkkitehtien ja -toimistojen panosta liikuttaessa erilaisissa kulttuurisissa ympäristöissä, eikä rakennetun ympäristön kerroksellisuudessa ole sinänsä mitään vikaa. Tässä tapauksessa ratkaisu kuitenkin herättää kysymyksiä kaupunkiarkkitehtuurin näkökulmasta. Kun siivekkeet on sijoitettu pohjois-etelä-suuntaisesti, erikorkuiset päädyt suuntautuvat Asema-aukiolle, joka jää nyt keskeiseksi kaupunkitilaksi. Rakennus ei näin millään onnistu rajaamaan tätä tilaa, mikä tehtävä jää edelleen piskuiselle Vltavan rakennukselle. Tilan "vuotaminen” eri suuntiin ja kokonaisuuden palikkamaisuus näkyy selvästi esimerkiksi yllä olevassa havainnekuvassa. Tila jää muodon varjoon.

Mutta ehkä tämäkin on tarkoituksellista: form follows function. Rakennus näyttää juuri siltä mitä se tekee: haukkaa palan julkista tilaa.

Puistot, puupellot ja puutarhat

Tänä syksynä tapahtui se, mitä olen pitkään pelännyt: seurakunnan omistamaan lähimetsäämme saapui metsäkone, joka tehokkaasti alkoi laittaa puita poikki ja pinoon. Olihan tämä odotettavissa, kirkollisverokertymä kun ei ole ollut kaksinen, emmekä mekään ole kantaneet korteamme kekoon. Pahin sentään vältettiin, sillä kyseessä oli vasta harvennushakkuu. Hiilivarasto lähti liikenteeseen, mutta toisaalta valoa tulee enemmän, mikä kiihdyttää hiilensidontaa. Muutkaan ekosysteemipalvelut eivät ole kokonaan siirtyneet seuraavalle sukupolvelle, sillä metsikön läpi pääsee yhä oikaisemaan uimarantaan.

Viheralueet ovat maaseudulla – tai saaristokaupungissa – erilaisia kuin Kehä I:n sisäpuolella. Suurin osa niistä on yksityisessä omistuksessa, mutta jokaisenoikeudella ne ovat samalla kaikkien käytettävissä, kunhan ei mene naapurin pihapiiriin. Vain pieni osa metsistä on suojeltu, joten niiden soveltuvuus virkistyskäyttöön on hiukan onnenkauppaa, avohakkuuaukeat kun eivät oikein houkuttele samoilemaan. Keskelle viljapeltoa ei myöskään kannata eksyä, mutta talvisin myös ne ovat vapaasti käytettävissä vaikkapa hiihtämiseen. Metsien virkistyskäyttö onnistuu siksi, että niitä on niin paljon: kun yksi palsta hakataan, yleensä löytyy toinen, vaikka pahaa tekeekin erityisesti oman tontin lähiympäristössä tehty "hoito".

Ilmastonmuutoksen ja luontokadon kannalta metsät ovat kuitenkin ratkaisevassa asemassa. Samalla kun päästöt ovat muualla laskeneet, maankäyttösektori (LULUCF) on 90- ja 2000-lukujen aikana muuttunut hiilinielusta päästölähteeksi. Luonnonvarakeskuksen laskelmien mukaan tärkeimmmän maankäyttöluokan eli metsämaan hiilinielu oli vuonna 2022 4,6 % pienempi kuin vuonna 2021. Merkittävän hiilinielun (-25 Mt CO2-ekv) kääntyminen päästölähteeksi selittyy sillä, että metsämaan nielu on lisääntyneiden hakkuiden ja turvemaametsien kasvaneiden hiilidioksipäästöjen vuoksi pienentynyt voimakkaasti.

Mutta mitä tällä on tekemistä kaupunkien kanssa? Kun kuuntelee poliitikkojen ja kaupunkisuunnittelijoiden puhetta, törmää jatkuvasti argumenttiin, että kun rakennetaan tiiviisti, "säästetään luontoa toisaalla". "Luonto" on kuitenkin varsin abstrakti käsite, joka sopii lähinnä kaupunkilaisen suuhun. Kun vähän konkretisoidaan, kyse on kaupungeissa puistoista ja lähivirkistysalueista, maaseudulla taas pelloista, puutarhoista ja – puupelloista. Harva meistä on koskaan käynyt luonnonmetsässä, joita myös aarni- tai ikimetsiksi kutsutaan. Se, mitä kutsumme metsäksi, ei yleensä ole sen kummallisempaa kuin vehnäpelto. Siellä vain viljellään eri kasveja – ja lopulta elo myös korjataan. 

Tässä juuri piilee kaupunkilaisen kielenkäytön paradoksi. Rakentamisessa ei ole kyse alueiden käyttämisestä tai säästämisestä vaan maankäytön muutoksesta. Kun rakennetaan tiiviimmin, ei säästetä "luontoa" vaan maa- ja metsätaloudelle varattua alaa. Kun sato kypsyy, se myös korjataan, paitsi siinä epätodennäköisessä tapauksessa, että se suojellaan. Jos taas alue rakennetaan (väljemmin), se on mahdollista istuttaa puutarhaksi. Kerroin aiemmin tarinan omalta kaavoittajan uraltani, jossa maanomistaja neuvotteli kunnan kanssa metsämaansa myymisestä asuinalueen kaavoittamiseksi. Kun kauppoja ei tahtonut syntyä pyydettyyn hintaan, hän vihjaisi laittavansa metsän matalaksi, mihin hänellä oli toki oikeus. Kun kuitenkin päästiin sopimukseen, pääsin kaavoittamaan metsän virkistysalueksi.  Ei maailma tosin tällä pelastu (virkistysalueitakin "hoidetaan"), vaan katseen täytyy kääntyä merkittävämpiin maankäyttötapoihin, jotka tuossa kaaviossa ovat vihreitä tai oransseja. Se ei tarkoita sitä, ettei niin puutarhojen kuin puistojenkin hoitajien olisi hyvä opetella "hallittua hoitamattomuutta". Askelia on jo otettu siihen suuntaan, ja pian heinä heilimöi jopa Helsingin keskustassa.

Segregaation noidankehät

Helsingin Sanomien toimittaja Kimmo Oksanen jalkautui Kannelmäen Sitratorille kirjoittaakseen jutun asuinalueen rauhattomasta sydämestä, jonka poliisi on ottanut tehovalvontaan (Torilla tavataan, HS 24.9.). Ei ollut vaikea löytää tällaisen statukseltaan heikon alueen ominaispiirteitä: torille keskittynyttä levottomuutta ja alkoholinkäyttöä sekä monikulttuurisuutta. Toimittaja pääsi myös irvailemaan kaupungin yrityksille kehittää aluetta, kuten "Viherpysäkkiä" veikeine hyönteishotelleineen, josta oli tullut kätevä ryyppypaikka katseilta piilossa.

Samaan aikaan kaupunki on laatinut suunnitteluperiaatteita Kannelmäen toimitilojen järjestämiseksi. Aluetta on aikanaan suunniteltu edellisen sekoittamisinnostuksen pohjalta 60-70-luvuilta alkaen. Ideaa markkinoineen Heikki Kaiteran ajatuksena oli sijoittaa asuminen ja työpaikat samalle alueelle, jotta ne voisivat tarjota asukkaille työtä, myydä tuotteitaan paikallisesti ja näyttää lapsillekin miten työtä tehdään. Unelma ei ole oikein kestänyt aikaa: pienteollisuus kuten hattujen valmistus tai tupakkatehtailu eivät ole tätä päivää, ja alueen toimistotiloistakin lähes puolet on tyhjillään. "Työpaikkamäärien kehitys on ollut laskusuuntainen vuodesta 2015", kaupunki toteaa päätöksentekijöille valmistellussa raportissa. Toisaalta asumisenkin suhteen Kannelmäki-Malminkartanosta on tullut käynnissä olevan segregaation malliesimerkki. Kaikki indikaattorit näyttävät punaista: koettu turvallisuus, mediaanitulot, koulutustaso, työttömyys...ei ihme, että meno on villiä. Kannelmäki kuuluukin näiden ominaisuuksiensa vuoksi erityisiin kaupunkiuudistusalueisiin.

Segregaatio ei ole kuitenkaan ominaisuus vaan prosessi. Se on suhteellisen helppo ymmärtää: kun alue kerran on saanut huonon maineen eikä se tunnu turvalliselta (vaikkapa liian suuren vuokra-asuntokannan vuoksi), asuntoa etsivät alkavat välttää sitä, ja valitsemaan kykenevät asukkaat alkavat muuttaa pois. Jäljelle jäävien ostovoima on matalampi, mikä heikentää kaupallisten palvelujen kannattavuutta. Alueen hintataso laskee, jolloin investointi uusiin kovan rahan asuntoihin ei enää kiinnosta rakennuttajia. Kiinteistöjen korjaaminenkin on vaikeaa matalien vakuusarvojen vuoksi. Pienituloiset maahanmuuttajat keskittyvät myös näille alueille, mikä voi edelleen lisätä ristiriitoja. Kouluilla on vaikeuksia selvitä tilanteessa, jossa parhaimmillaan puolet oppilaista lukee suomea toisena kielenään. Se taas saa vanhemmat karttamaan tällaisia kouluja ja lopulta alueitakin. Vanhemmat haluavat parasta lapsilleen ja ovat valmiita jopa muuttamaan sen saadakseen – aivan siitä riippumatta kuinka poliittisesti epäkorrektia se on.

Helsingin alueiden sosioekonominen asema
työttömyyden, koulutuksen ja tulojen perusteella
(Vilkama et. al.)

Vaikeampi on keksiä, mitä näille alueille tai tälle prosessille voisi tehdä. Helposti kiinnitetään katse nähtävillä oleviin oireisiin ja lähdetään lääkitsemään niitä. Niinpä Helsingin kaupunkikin on huomannut, että "Kannelmäen aseman lähiympäristö on koettu turvattomaksi erityisesti iltaisin. Alueella on useita ramppeja ja ylikulkusiltoja, joiden alle jää pimeähköjä katvealueita.Tästä johtuen alueella on viime vuosina tehty pieniä korjaustoimia mm. pinnoitteiden ja valaistuksen osalta."

Nämä ovat hyviä toimenpiteitä, mutta segregaation mittakaava on kuitenkin aivan toinen. Jos alueella asuu alkoholisteja, huumeidenkäytttäjiä ja väkivaltaisia nuorisojengejä, he hakeutuvat kyllä alueen keskustaan ja asemien ympäristöön aivan siitä riippumatta, minkälaisia pinnoitteita tai viherpysäkkejä sinne rakennetaan. Kun eriarvoistumisen syynä ei ole huonosti toteutettu keskusta, ei ongelmaa myöskään ratkaista sitä siistimällä.

Segregaatio sanan tässä merkityksessä (asuinalueiden eriarvoistumisena suhteessa toisiinsa) ei ole edes yhden alueen vaan koko kaupungin ongelma. Kiinnostavaa Kannelmäen ja Malminkartanon kokonaisuudessa onkin se, että itse asiassa se sijoittuu melko hyvin: keskusta on lähellä, ja saavutettavuus sekä autolla että paikallisjunalla on mainio. Myös virkistysalueet ovat lähiympäristössä. Jatkossa Kannelmäki on myös uuden pikaraitiotien päätepysäkki. Kauppakeskus Kaari sijaitsee alueella, joten myös kaupalliset palvelut löytyvät. Helsingin yleiskaava (2016) korostaa "esikaupunkien keskustojen merkitystä raideliikenteen verkostokaupungin risteyskohtina ja sekoittuneen, tehokkaan kaupunkirakenteen laajentumisalueina." Onko Kannelmäki siis juuri sitä, mitä kaupunki haluaa?

Tuskin sentään; alue on pikemminkin osoitus siitä, että saavutettavuus ei riitä vetovoimaisen alueen syntymiseen. Toiminnallinen sekoittaminenkaan ei riitä, sillä yrittäjien olisi myös haluttava sijoittaa toimitilansa alueelle. Tyhjät toimistot ja halvat vuokrat kertovat karua kieltään: alue ei ole kilpailukykyinen. Kaupunki onkin ottanut lusikan kauniiseen käteen ja vähentää toimitiloja 90.000 kerrosneliömetriä (55 %) samalla kun uusia asuntoja on tulossa 130.000 kerrosneliömetriä (3300 uutta asukasta).

Onko siis suurempi tehokkuus ratkaisu hyvän kaupunkiympäristön luomiseksi kuten yleiskaavaa laadittaessa uskottiin? Se riippuu paljolti siitä, minkälaisia asukkaita alueelle muuttaa. Asukkaissa on se hankala puoli, että he päättävät itse mihin asettuvat asumaan – siis ne asukkaat, joilla on varaa valita. Mikäli alueen väestörakennetta halutaan tasapainottaa, uudet asunnot eivät voi olla vain kaupungin vuokra-asuntoja. Mikäli halutaan asuntoja eri hallintamuodoilla – eli siis myös omistusasuntoja – jonkun on oltava kiinnostunut investoimaan alueelle. Ja sen jonkun on luotettava siihen, että rakennettavat asunnot myös löytävät ostajansa riittävän korkealla hinnalla. Segregaatiota ei poisteta vain kaavoittamalla, mikä kaupungilta kyllä onnistuu.

Osa tutkijoista suhtautuukin tästä syystä kriittisesti sosiaalisen sekoittamisen autuaaksi tekevään voimaan. Esimerkiksi Amsterdamin yliopiston professori Sako Musterd on tutkinut pitkään segregaatiota, ja hän korostaa tuoreessa kirjassaan sosiaalisen etäisyyden käsitettä: pyrimme säätelemään lähiympäristöämme niin, että ero meidän ja naapuriemme välillä ei ole liian suuri. Tietyllä aikajänteellä tämä myös useimmiten onnistuu, esimerkiksi muuttamalla.

Tässä yhteydessä en malta olla kertomatta anekdoottia, jonka kuulin niinikään segregaatiota tutkineelta Mari Vaattovaaralta. Kuultuaan, että Helsingissä on kokeiltu sosiaalista sekoittamista myös yksittäisissä taloissa, Musterd oli kysynyt: "Miksi ette ulota sekoittamista aina perheisiin asti.?" Niinpä: etsiessämme kumppania säätelemme silloinkin sosiaalista etäisyyttä esimerkiksi arvojen, koulutuksen tai harrastusten suhteen. Jos se on liian suuri, suhdetta ei synny tai se johtaa lopulta eroon ja muuttamiseen muualle. Ihmisiä ei voi enää "asuttaa" sen enempää kuin heitä voidaan pakkonaittaa.

Mikä siis neuvoksi? Hopealuoteja on turha tarjota, mutta ehkä voisi kokeilla strategista ajattelua. Strategian käsite on tosin nykyään menettänyt merkitystään, sitä kun käytetään kaikkialla. Kaupunkisuunnittelussakin asetetaan usein tavoitteita (kuten segregaation vähentäminen) ja kutsutaan niitä sitten strategisiksi tavoitteiksi – ilman mitään käsitystä siitä, miten tavoitetta voisi edistää. Mutta kun ongelma tiedostetaan, olisi tärkeää analysoida mistä se johtuu. Ja kun sitä yritetään ratkaista, olisi kyettävä mobilisoimaan ne voimat, joiden avulla muutos on mahdollinen – mukaan lukien markkinat. Ja jotta tämä olisi mahdollista, olisi mobilisoitava muitakin asiantuntijoita kuin kaupunkiympäristön toimiala. Kaupungeissa on myös ihmisiä, mutta ihmistieteet loistavat usein poissaolollaan kaupunkeja suunniteltaessa.

Kaitera, Heikki (1982). Työpaikat ja asuinympäristö. Otakustantamo 1982.

Mustard, Sako (2023) Advanced Introduction to Urban Segregation. Edward Elgar Publishing.

Vilkama, Katja & Högnabba, Stina & Bernelius, Venla & Henriksson, Riikka (2023, toim.). Segregaation ennalta ehkäiseminen ja lieventäminen Helsingin kaupungissa. Helsingin kaupunki, kaupunginkanslia, kaupunkitietopalvelut.

Lassila-Kannelmäki toimitila-alueen suunnitteluperiaatteet 2024. Helsingin kaupungin asemakaavoituspalvelu.

¨

Smith-polkijat

Helsingin kaupungin päättäjien pöydällä on nyt merkittävä investointi pyöräilyn edistämiseksi. Tarkoitus on rakentaa "baana" eli nopea ja suora yhteys Munkkiniemestä aina keskustaan saakka. Se pitää sisällään myös Humallahden kallion kiertämisen meren päälle rakennettavan kevyen liikenteen sillan kautta. Tämä on ymmärrettävästi herättänyt vastustusta maisemaa muuttavana ratkaisuna, mutta ei siitä sen enempää. Sen lisäksi taustalla oleva pyrkimys pyöräilyn edistämiseen on kiinnostava yleisemminkin. Jos nimittäin sillan tarkoituksena on vain jyrkän mäen välttäminen, ne hikipisarat tulevat todella kalliiksi.

Siltaa vastustavassa mielipidekirjoituksessaan tekniikan tohtori Harri Hautajärvi ja arkkitehti Mona Schalin vertasivat siltasuunnitelmaa jopa Smith-Polvisen kuuluisaan suunnitelmaan vuodelta 1969. Vertaus oli toki melkoinen kärjistys, sillä mittakaava oli tuolloin täysin toinen. Smith ja Polvinen häärivät kyllä tälläkin paikalla, mutta heidän moottoritiensä olisi kulkenut suoraan lahden poikki Rajasaaren länsipuolelta, yhtyen lopulta Länsiväylään (alempi kuva). Ja luonnollisesti se oli tarkoitettu vain autoille ja moottoripyörille, kuten moottoritiet ovat.

Vertaus ei ole kuitenkaan täysin tuulesta temmattu, eikä vain visuaalisesti. Molemmissa on nimittäin kyse kaupunkisuunnittelusta, joka mahdollistaa nopean ja vaivattoman etenemisen. Pyörälläkin pääsee parhaimmillaan 45-50 kilometriä tunnissa, eivätkä pysähdykset liikennevaloissa tai mäet ole miellyttäviä hidasteita. Jalankulkijan kannattaa pysytellä poissa alta. 

Nopea eteneminen korostaa pyöräilyä liikenne- eikä vain liikuntamuotona. Ne tosin menevät parhaimmillaan päällekkäin. Pyöräily on energiankäytöltään ylivoimainen tapa liikkua, mutta samalla se on lihasvoimaista liikkumista, joka ei aiheuta päästöjä.  Pyöräilyn edistäminen on siis hyvä tavoite, ja Helsingin kaupunki onkin jo pitkään tähdännyt sen kaksinkertaistamisen liikennemuotona, nykyisestä alle kymmenestä aina kahteenkymmeneen prosenttiin. Ongelma on vain siinä, että tavoite tuntuu karkaavan yhä kauemmaksi: kulkumuotojakaumassa pyöräily pysyttelee sitkeästi kymmenen prosentin tuntumassa. Kun aikaisempi viidentoista prosentin tavoite vuodelle 2020 on jäänyt saavuttamatta, asetetaan vähän realistisempi välitavoite ja siirretään lopullista tavoitetta vuoteen 2035. 

Tälle on tietysti useita syitä. Pyöräilijä on alttiina kylmälle, sateelle ja tuulelle, ja pyöräteiden kunnossapidossakin on toivomisen varaa. Tavaroiden ja ihmisten kuljettaminen on myös rajoitettua —verrattuna siihen pahikseen eli autoon. Niinpä pyöräily keskittyy voimakkaasti kesäaikaan.  Kaupunki voi vaikuttaa lähinnä väyliin ja niiden kunnossapitoon, mutta riittääkö se?  Erityisen kiinnostavaa on se, miten jopa seudullisiksi pyrkivät baanat vaikuttavat pyöräilyn suosioon. Epäilemättä pyöräilijät ottavat nämä omakseen, mutta siirtyvätkö he sinne vain muilta väyliltä? Jos näin on, tilanne olisi vähän sama kuin kotitalousvähennyksen tai nyt nostettujen KELA-korvausten kanssa: niitä käyttävät ne, jotka muutenkin käyttäisivät siivouspalveluja tai yksityislääkäreitä.

Toivossa on hyvä elää. Tosin on muistettava, että nämä 10-20% on laskettu matkojen lukumääristä. Terveyden kannalta se onkin olennaista: kuinka moni voi saavuttaa kohteensa kävellen tai pyöräilemällä eli "kestävillä kulkumuodoilla" ja kuinka usein? Ilmastomuutoksen kannalta se on kuitenkin harhaanjohtavaa, sillä relevanttia on matkasuorite eli kuinka monta kilometriä matkustetaan. Siitä syntyvät päästöt, tai eivät synny. Niiden perusteella laskettavat jakaumat ovat aivan toisen näköisiä, kuten tässä Traficomin esityksessä Helsingin seudun matkoista nähdään. Pyöräilyn (oranssi) kaksinkertaistaminen Helsingissä ei viisaria kovin paljon väräyttäisi. Julkisella liikenteellä (vaaleansininen) on merkitystä erityisesti nuorten kohdalla, mutta kaikki on lopulta kiinni autoilun (tummansininen) ja henkilöautolla matkustamisen (vihreä) ympäristövaikutuksista. Numerot ovat armottomia.

Ilmastonmuutos tulee — oletko valmis?

Helsingin Sanomat nosti 28.7. pääkirjoituksen tasolle kysymyksen kaupunkivihreän roolista. Yleisradio esitteli jo aiemmin verkkosivuillaan ja pääuutisissaan Aalto-yliopiston, Helsingin yliopiston ja Hämeen ammattikorkeakoulun  CO-CARBON-tutkimushankkeen tuloksia. Kyse on tärkeästä kannanotosta, jonka toivoisi nousevan myös ensi kevään kuntavaalien teemoihin.

Lyhyesti kyse on siitä, kuinka kaupunkirakenne pystyy sopeutumaan ilmastonmuutoksen mukanaan tuomiin ääri-ilmiöihin, erityisesti hirmuhelteisiin ja rankkasateisiin. Kaupungeissa lämpötila on lähtökohtaisesti pari astetta maaseutua korkeampi, ja kun liikutaan kolmenkymmenen asteen yläpuolella — tai jopa viidessäkymmenessä asteessa, kuten nyt Teheranissa — kysymys on jo elämästä tai kuolemasta. Haavoittuvimmassa asemassa ovat vanhukset ja perussairaat — ja köyhät, joilla ei ole varaa ilmastointiin.  Heille kaupunkien puistoalueet ovat kirjaimellisesti henkireikiä. Rankkasateet taas ovat omiaan synnyttämään tulvia, joita kaupungeissa pahentavat vettä läpäisemättömät pinnat sekä kasvillisuuden vähäinen määrä. Etelä-Euroopan maissa tämä on jo nyt jokavuotista todellisuutta.

Pääkirjoituksen ja hanketta Aalto-yliopistossa johtaneen professori Ranja Hautamäen mukaan tätä ei ymmärretä riittävästi, sillä keskustelua ilmastonmuutoksesta hallitsee sen hillitseminen (mitigation), kun taas sen seurauksiin varautuminen (adaptation) on jäänyt vähemmälle huomiolle. Hautamäki puhuu jopa 2010-luvulta alkaen yleistyneestä "tiivistämisideologiasta". Sen mukaan kaupunkeja tulee rakentaa mahdollisimman tiiviisti, jotta välimatkat ovat riittävän lyhyitä jalankulkuun ja pyöräilyyn. Tämän uskotaan vähentävän autoilua ja hiilidioksidipäästöjä sekä liikenteessä että rakentamisessa.

Hautamäen mukaan liian tiivis kaupunki ei ole kuitenkaan ilmastonkestävä, sillä se ei kykene sopeutumaan äärioloihin. Keskittyminen vain hiilidioksidipäästöihin johtaa tiivistymisen kautta kaupunkivihreän vähittäiseen häviämiseen. Tutkimuksen mukaan kaupunkivihreä on esimerkiksi Helsingissä supistunut 15% 1970-luvulta 2010-luvulle. Ja sama trendi jatkuu: nykyisessä yleiskaavassa kolmasosa uudesta rakentamisesta on sijoitettu viheralueille. 

Kaupunkivihreä ei ole tosin sama asia kuin viheralueet, sillä myös rakennettavilla tonteilla ja kortteleissa voidaan pyrkiä kasvattamaan ja suojelemaan vihreän määrää, erityisesti varjoja luovaa latvuspeitteisyyttä — viherkatot eivät siihen riitä. Vihreän kaupungin luominen on kuitenkin sitä vaikeampaa, mitä tiiviimmästä kaupungista on kyse. Ja sitten on tietysti raha. Tiivistämisideologian perusteella on helppo osoittaa alueita rakentamiseen ja antaa tälle toiminnalle näin viherpesu. Viheralueita ei voi myydä, toisin kuin asuntoja.

Mutta miten nämä vastakkaiset argumentit suhtautuvat toisiinsa? Mistään yksinkertaisesta ristiriidasta ei ole kyse, vaikka niin helposti ajatellaan. Yksi hankaloittava tekijä on aika. Vaikka sekä mitigaatiolla että adaptaatiolla on kiire, edellisessä ollaan jo pahasti myöhässä: hiilidioksidia on jo niin paljon ilmakehässä, että vaikka lopettaisimme sen tuottamisen heti, emme enää voisi pysäyttää lämpenemistä ja sen tuottamia ääri-ilmiöitä nykymuodossaan, ja vielä pahempaa on luvassa. Toisaalta hiilineutraalisuuden saavuttaminen vain tiivistämällä on tavattoman hidasta eikä niin yksinkertaista kuin voisi luulla. Kaupunki on systeemi, ja jos autoilija ei voi toteuttaa liikkumismuotoaan tiiviissä keskustassa, hän voi vain siirtyä kauemmaksi. Toisaalta auton käyttökustannuksista säästyvät rahat voidaan käyttää muuhun kulutukseen, joka ei ole välttämättä päästöiltään sen ympäristöystävällisempää. Kolmanneksi liikenteen sähköistyminen laittaa laskelmat uusiksi: sähköautojen päästöt syntyvät pääosin niiden valmistuksesta eivätkä ajetuista kilometreistä, jolloin etäisyydet eivät enää olekaan niin ratkaisevassa asemassa. Viidentoista minuutin kaupungit ovat siis myös teknologisesti — eivät vain sosiaalisesti ja taloudellisesti — menneen talven lumia.

Ilmastomuutokseen varautuminen on taas oma lukunsa. Kun ilmastonmuutos on jo täällä, varautumista ei voi enää jättää tulevaisuuden ongelmaksi. Maito on jo kaatunut. Varautuminen on myös paikallista ja rakenteellista. Emme voi ajatella — kuten tiivistämispuheessa usein tehdään — että rakentamalla yhtäällä tiiviisti säästetään entistä enemmän "luontoa" toisaalla. Kaupunkivihreän kyky viilentää lämpötilaa, tarjota varjoa paahtavassa helteessä ja torjua tulvia on kaupunginosa-, kortteli- ja jopa tonttikohtaista. Kuten tutkijat toteavat, Jätkäsaaressa asuvia ei auta vihreän säästäminen vaikkapa Nuuksiossa.

Tässä kohtaa esille astuu uusliberaali kaupunkitaloustieteilijä, kuten vaikkapa Edward Glaeser. Hänen mukaansa tulee rakentaa siellä, missä maa on kallista, ja rakentaa nimenomaan tiiviisti. Jokainen viheralue maksaa, ei vain sen toteuttaminen vaan myös niin sanotut vaihtoehtoiskustannukset eli mitä menetetään, jos ei panna alueita lihoiksi. Tulvien, lajikadon tai terveysvaikutusten hinnoista ei paljon puhuta, ne kun ovat niin vaikeita laskea. Ei ole siis ihme, että viheralueet supistuvat kaikkialla.

Hyvä uutinen on kuitenkin se, että jos siitä huolimatta haluamme varautua, keinoja siihen on, nopeitakin sellaisia. Voimme esimerkiksi jättää viheralueet tuhoamatta — erityisesti ne puistot ja kaupunkimetsät, joissa on jo valmiiksi suurikokoisia puita, ja jotka ovat hyvin kaupunkilaisten saavutettavissa. Voimme myös yrittää nähdä viherverkoston osana kaupungin infrastruktuuria siinä kuin kadut, sähköjohdot ja putkistot. Ei niidenkään kohdalla ajatella, että kunhan katuja jossain on, ei niitä kaikkialla tarvita. Voimme myös yrittää ymmärtää, että erilaisilla viherealueilla on erilaisia ominaisuuksia lämmönsäätelyn, tulvien hidastamisen ja muiden ekosysteemipalvelujen suhteen. Tarvitaan siis sekä enemmän että luonnonmukaisempaa vihreää (nature-based solutions). Jälkimmäiseen on Helsingissäkin nyt herätty, ja uudet viheralueiden hoitoperiaatteet tuntevat muutakin kuin parturoidut nurmikentät.

Ovatko tiivis ja vihreä kaupunki siis ristiriidassa? Eivät välttämättä, mutta tiiviin kaupungin rakentaminen kaupunkivihreä säilyttäen ja sitä jopa lisäten on haastavaa. Se kohtaa osin samoja ongelmia kuin tiivis rakentaminen ylipäätään, ja yksi niistä on tietysti auto. Olisi kuitenkin turha kuvitella, että rakentamalla tiivistä kaupunkia pääsisimme eroon autoista, niitä kun ei enää "tarvittaisi". Autoilijoista voisimme ehkä päästä eroon, mutta he siirtyisivät vain asumaan ja asioimaan muualle. He ovat myös haluttuja asukkaita ja asiakkaita. Autonomistus kasvaa johdonmukaisesti tulojen kasvaessa, ja erityisen suosittua autoilu on lapsiperheissä. Heille julkinen liikenne, kävely ja pyöräily ovat pikemminkin vaihtoehtoja kuin ainoita vaihtoehtoja. Ja kun auto omistetaan, se on myös pysäköitävä jonnekin, ja juuri tämä on ongelma: tarvitaan kulutusta kestäviä ja siten vettä huonosti läpäiseviä pysäköintipaikkoja, ajoväyliä ja kansirakenteita.

Mutta tämä onkin sitten jo suunnitteluongelma. Jos ongelma ratkeaa sitä pyörittelemällä, hyvä niin. Mutta jos ei, ratkaisulle on annettava tilaa.

Tulevaisuus lähestyy takaapäin

Akatemiatutkija Timo Miettinen siteerasi Helsingin Sanomissa 2.6. julkaistusssa esseessään kirjailija Rahel Varnhagenia, joka kirjoitti vuonna 1815 näin: "Minusta tuntuu, ettemme ole menossa tulevaisuutta kohti, vaan tulevaisuus lähestyy meitä takaapäin." Miettisen mukaan sama tunne tulee myös vuonna 2024, jolloin kansallismielisyys, autoritarismi ja suurvaltojen kamppailu resursseista ovat nostaneet päätään, seuraavaksi todennäköisesti käynnissä olevissa EU-parlamenttivaaleissa. Mikään näissä ideologioissa ja toimintatavoissa ei ole uutta, vaikka niiden seuraukset tunnetaan hyvin.

Sama ilmiö on valitettavasti nähtävissä myös pienemmässä mittakaavassa, yhdyskunta- ja kaupunkisuunnittelussa. Käytännössä kaikki nykyään uusina ja innovatiivisina tarjotut visiot ovat vähintään sata vuotta vanhoja, mutta sieltä ne vain lähestyvät selän takaa, samalla kun edessä näkyy vain usvaa. Mietitäänpä.

Kaupungin ja ei-kaupungin erottelu. Keskiaikaiset kaupungit ovat toki olleet muurein erotettuja ympäröivästä maaseudusta, joskin jo silloin ne ovat olleet riippuvaisia liikenneyhteyksistä. Tämä malli on kuitenkin säilynyt sitkeästi: tiiviys, selkeästi rajatut katutilat, umpikorttelit ja sekoittuneet toiminnat. Asunnot, työpaikat ja palvelut kävelyetäisyydellä. Niin sosiaalisessa mediassa kuin kaupunkisuunnittelussa peräänkuulutetaan "lisää kaupunkia". Satelliittien, keskusten ja lähiöiden sijaan suunnitellaan "keskustoja" kaupunkien ympärillekin.

Autokaupungista kävelykaupunkiin. Kaupunkien levittäytyminen yhä laajemmalle alueelle on pitkälti autoistumisen seurausta. Se on ongelmallista monestakin syystä, ei vähiten ilmastomuutoksen. Toisaalta autoilu keskustassa on vienyt tilaa "ihmisiltä", so. kävelyltä ja pyöräilyltä. Tiiviiden kaupunkikeskusten viehättävyys myös kärsii paikallisten ilmansaasteiden ja melun vuoksi. Käännetään siis kehitys takaisin päin: rakennetaan tiiviitä käveltäviä keskustoja ja tehdään autoilu vaikeammaksi tai ainakin tarpeettomaksi. Näin saamme ihmiset luopumaan autoistaan.

Globalisaatiosta kyläyhteisöihin. Kaupungit kasvavat ja muuttuvat monikulttuurisiksi, jolloin yksinäisyys ja vieraantuminen lisääntyvät. Sen sijasta tarvitaan sosiaalisia yhteisöjä omilla kulmilla, varttitunnin kaupunkeja ja kaupunkikyliä. Työ ja asuminen on tuotava jälleen yhteen ja lähelle toisiaan. Palvelut saadaan pienistä kivijalkakaupoista, kahviloista ja työpajoista.

Autonomistus EU:ssa 2001-2021. Kasvua joka maassa,
ja Suomi sijoittuu hienosti neljänneksi.

Voi tietysti kysyä, mitä väärää tässä on. Eikö tällainen kaupunki olisi miellyttävä? Olisihan se, mutta se ei ole totta, eikä mikään isossa kuvassa kulje siihen suuntaan. Autoistuminen ei ole päättynyt vaan jatkuu niin Suomessa, Euroopassa kuin maailmassakin. Palvelut eivät muutu pieniksi vaan niiden mittakaava kasvaa hypermarketeista jättipäiväkoteihin. Ihmisten sosiaaliset suhteet eivät enää rajoitu kotikortteleihin vaan sosiaalisen median kautta yhä laajemmalle. Yritykset pärjäävät vain kasvamalla ja erikoistumalla, jolloin niiden markkinat ovat globaaleja. Espoolainen startup ei saa työvoimaansa omasta kaupunginosastaan, ei kaupungistaan eikä edes Euroopasta vaan esimerkiksi Intiasta — sieltä kun valmistuu vuodessa kymmenen kertaa enemmän insinöörejä kuin koko Suomessa on. Sanalla sanoen: mittakaava kasvaa, ei pienene. Siitä voi unelmoida ja sen voi ehkä vielä muistaa, mutta sitä ei voi toteuttaa. Pitäisi katsoa eteenpäin.

Se tuo mieleen toisen ajankohtaisen tarinan Helsingin Sanomien kuukausiliitteestä, jossa haastateltiin Keskustan puheenjohtajuuden jättävää Annika Saarikkoa. Hän muistelee isäänsä, jonka pakettiauto oli kerran hajonnut kesken matkan. Istuessaan hinausauton kyydissä selkä menosuuntaan hän oli todennut, että "tekeepä hyvää joskus vaihtaa näkökulmaa. Maailma näyttää näin päin aika erilaiselta." Se edellyttää kuitenkin, että joku muu ajaa.

Tarinan voisi kääntää myös toisin päin. Ehkä Saarikon olisi kannattanut vaihtaa näkökulmansa agraari-Suomesta siihen, mihin Suomi on menossa. Ja ehkä kaupunkisuunnittelijoidenkin olisi hyvä visioida tulevaisuutta, ei menneisyyttä.

Autokaupoilla

Kymmenen vuotta palveltuaan Picasso päätti sanoa sopimuksensa irti. Sen matka päättyi bussipysäkille, josta sen nouti hinausauto, ja matkustajien matka jatkui bussilla kotiin. Viesti korjaamolta oli vähemmän mieltä ylentävä: edessä olisi 4200 euron moottoriremontti. Olimme nyt vaikean valinnan edessä. Kannattaako maksaa remontista summa, joka alkaa lähestyä vanhan auton hintaa? Voisiko ehkä elää jopa ilman autoa? Ja jos ostaa uuden auton, olisiko valittava bensiinikäyttöinen, hybridi, ladattava hybridi vai jopa sähköauto? Dieseliä emme enää harkinneetkaan: kalliimpi polttoaine yhdistettynä kalliimpaan käyttövoimaveroon ja suurempiin päästöihin ei ole houkutteleva yhtälö.

Samalla tarjoutui tilaisuus pohtia laajemminkin autoa osana kaupunkirakennetta ja suunnittelua – pitkältihän nykyinen kaupunkirakenne on autoistumisen seurausta.  Auto on asunnon jälkeen kuluttajan suurin valinta, ja nämä kaksi liittyvät elimellisesti toisiinsa. Henkilöauto muuttaa radikaalisti paikkojen saavutettavuutta ja avaa siten enemmän mahdollisuuksia asumiseen: jalan tai polkupyörällä ehtii järkevässä ajassa kulkea varsin lyhyen matkan, ja julkisen liikenteen reitit ja tiheät aikataulut palvelevat varsin kapeaa vyöhykettä näiden reittien varrella. Henkilöautolla ottaa helposti haltuun useammankin kaupunkiseudun yhden vuorokauden aikana. Tai vaikka Suomen päästä päähän: Turun saaristosta ajaa Utsjoelle 17:ssä ja ja puolessa tunnissa, jos vain takapuoli kestää. Julkisilla reitti Korppoo–Turku–Tampere–Rovaniemi–Ivalo–Utsjoki vie yli 30 tuntia. Mutta eroja syntyy jo kaupunkiseudulla, kuten aikaisemmin kirjoitin: Hernesaaresta ajaa työpaikalle Keilaniemeen autolla 19 minuutissa ja julkisilla – vaikka työpaikka on metroradan varrella – 48 minuutissa. Mikäli lasketaan mukaan vaihtoehtoiskustannukset eli voitetun/menetetyn ajan hinta, autoilu ei tule edes kalliimmaksi. Eikä tässä ole vielä edes sivuttu autoilun muita merkityksiä (kuten nautinto, symboliikka tai oma tila), joista myös kirjoitin aiemmin.

Tämän seurauksena kaupungit ovat levittäytyneet yhä laajemmalle alueelle, eikä kaupungeilla ole enää rajoja: on mahdotonta sanoa mistä ne alkavat ja mihin päättyvät. Tilastonikkarit tosin kuvittelevat tietävänsä, milloin ihmiset ovat kaupunkilaisia ja milloin maalaisia, mutta tilastot nyt ovat mitä ovat, vallan työkaluja. Vallattomia eivät tosin ole "kuningaskuluttajatkaan": juuri kuluttamalla he lopulta määrittelevät sen, millaisiksi kaupungit muodostuvat. Heidän valinnoistaan muodostuvat asuntomarkkinat ja automarkkinat – ja asunnot ja autot maksaakseen he muodostavat myös työmarkkinat. Niitä eivät sen enempää suunnittelijat kuin poliitikotkaan pysty markkinataloudessa sivuuttamaan.

Tämä unohtuu usein kaupunkisuunnittelijalta ja monelta paikallispoliitikoltakin. Sen sijaan, että he lähtisivät liikkeelle todellisesta kaupungista, jossa kuluttajat tekevät valintojaan, he alkavat välittömästi suunnitella kaupunkia sellaisena kuin sen (heidän mielestään) tulisi olla. Ja tässä ihannekaupungissa auto on pitkään ollut pahis. Autoistuminen ja autoriippuvuus ovat ongelmia: Huonon kansanterveyden ja tilankäytön lisäksi auto tuottaa päästöjä, jotka pahentavat ilmastonmuutosta ja pilaavat paikallisen kaupunki-ilman. Ihannekaupungissa nämä ongelmat ratkaistaan "kestävillä" liikennemuodoilla eli kävelyllä, pyöräilyllä ja julkisella liikenteellä.

Ongelmat ovat todellisia. Liikenteen hiilidioksidipäästöt muodostivat lähes 23 prosenttia Euroopan unionin kasvihuonekaasupäästöistä vuonna 2021, ja se oli toiseksi suurin päästöjen aiheuttaja energiantuotannon jälkeen. Se oli myös ainoa talouden ala, jonka kokonaispäästöt eivät olleet vähentyneet vuoden 1990 jälkeen (Euroopan tilintarkastustuomioistuin, 2024). Näistä liikenteen kokonaispäästöistä  puolestaan henkilöautot muodostavat 56% (kasvua 15%). Olisi siis tosiaan hyvä, jos ihmiset vaihtaisivat autonsa "kestävämpiin" kulkuvälineisiin. 

Kaupunkisuunnittelijat pyrkivät tähän suunnittelemalla kaupunkeja, joissa autoilulle on kilpailukykyisiä vaihtoehtoja, ja joissa ei ole siis pakko käyttää autoa. Se on mahdollista ainakin tiiviissä kaupunkiympäristössä, jossa on kannattavaa rakentaa hyvin palveleva joukkoliikenne, ja jossa asunnot ja palvelut voivat olla lähellä toisiaan. Jotkut unelmoivat jopa 15 minuutin kaupungista, jossa kaikki tarpeellinen (asunnot, työpaikat, palvelut) olisivat saavutettavissa 15 minuutin sisällä. 

Tällöin tosin unohdetaan juuri ne asunto- ja työmarkkinat, jotka ovat nykyisen kaupunkirakenteen tuottaneet. Unohdetaan myös se se ikävä tosiseikka, että päivittäistavarakauppa on siirtymässä yhä suurempiin myymäläkokoihin (seuratessaan ihmisten kulutusvalintoja), ja että julkiset palvelutkin ovat keskittymässä: päiväkodit ja koulut ovat yhä suurempia (eli keräävät lapsia laajemmalta alueelta) eikä terveyskeskuksia pian löydy edes jokaisesta kunnasta. Ihanteiden ja tosiasioiden sekoittaminen johtaa juuri tähän: tosiasioita ei tahdota nähdä, koska ne eivät sovi omaan ihannekuvaan – ja joka niistä puhuu, sen katsotaan niitä "kannattavan".  

Pohdimme toki autosta luopumista, tekeehän uusi auto mojovan loven kuukausibudjettiin. Kauppa on kävelymatkan päässä, mutta muovikassien kantaminen useamman kerran viikossa ei houkuta. Terveysasemallekin voisi kävellä, mutta viestit "hyvinvointialueilta" ovat vähemmän rohkaisevia: pian sitä ei ehkä enää ole. HS kertoikin Vieremän kunnanjohtaja Miika Suomalaisesta, joka päätti järjestää tempauksen ja kävellä 50 kilometriä Iisalmeen "lähipalvelupisteeseen", johon kuntalaisten terveyspalvelut on tarkoitus keskittää (HS 9.3.). Myös meidän on syytä varautua matkustamaan "isolle kirkolle", jonne autollakin on matkaa puolitoista tuntia, eikä bussi vie perille asti.

Kun lapset vielä olivat pieniä, autoriippuvuus oli tätäkin voimakkaampaa: auton rikkoutuessa oli saatava uusi käyttöön heti seuraavana päivänä, jotta heidät sai vietyä päivähoitoon ja haettua sieltä ajoissa. Nyt he ovat jo omillaan, mutta koira puolestaan asettaa vaatimuksia: pitkät matkat eivät onnistu ilman autoa. Ja kun harrastuksena on soutaminen, airojen ja tarvikkeiden kantaminen jalkaisin rantaan on käytännössä mahdotonta. Autottomuus tarkoittaisi siis monessa mielessä elämän vaikeutumista, se rajaisi mahdollisuuksia. 

Kuluttaja ei ole näine mietteineen yksin. Kaupunkimaisille taajamille suunnatusta kyselystä (Asukasbarometri) käy ilmi, että autottomuus vähenee systemaattisesti tulojen kasvaessa. Alle 20.000 vuosituloilla autottomat ovat vielä enemmistönä, mutta siitä eteenpäin autonomistus kasvaa jyrkästi. Hyvätuloisista yli 100.000 euroa tienaavista kotitalouksista jo yli puolella on kaksi tai useampia autoja. Jossain vaiheessa tulojen kasvaessa auto siis yleensä hankitaan. Missä vaiheessa? Sen kertoo ylempi kuvio: kun yksin asuvista yli puolet on autottomia, pariutumisen jälkeen heitä on enää alle viidesosa. Ja kun lapset tulevat mukaan kuvioon – ne, joita on vietävä ja haettava päivähoidosta – autottomuus on enää marginaalinen ilmiö. 

Tällä on tietysti seurauksensa, ja siitä saa hyvän kuvan katsomalla tuoreen henkilöliikennetutkimuksen tuloksia. Kun verrataan autoilua "kestäviin" liikennemuotoihin, ei kannata keskittyä tehtyjen matkojen määrään vaan matkasuoritteeseen eli matkattuihin kilometreihin. Juuri ne nimittäin synnyttävät ne kasvavat hiilidioksipäästöt, joista EU ja kaupunkisuunnittelijat ovat oikeutetusti huolissaan. Vaikka jalkaisin ja pyörällä tehdään paljon lyhyitä matkoja, niiden osuus matkasuoritteesta on marginaalinen. Julkisen liikenteen kohdalla tilanne on käänteinen, sillä busseilla ja junilla liikutaan myös pitempiä matkoja. Silti henkilöautot vievät leijonanosan, sisemmällä kaupunkialueellakin 67%, ulommalla 74% ja kehysalueella 77%.  Nyt käsi sydämellä: uskooko joku todella, että tuo henkilöautoliikenteen osuus olisi supistettavissa edes lähelle "kestäviä" liikennemuotoja? Jostain muualta – kuten teknologiasta – on kestävyyttä ilmeisesti lähdettävä hakemaan. Viisauden alku on tosiasioiden tunnustaminen, eikä maailmaa moralisoimalla pelasteta. 

Niinpä kuluttaja suuntaa autokaupoille. Mutta minkälaisen auton hän ostaa, ja mikä on teknologisen muutoksen merkitys kaupunkirakenteelle? 

 

Potemkinin bulevardit

Jokin aika sitten kävin Helsingissä pitämässä vierailuluennon Aalto-yliopiston täydennyskoulutuskurssilla, jotka järjestetään nykyään entisen Kauppakorkeakoulun tiloissa. Yövyin hotelli Presidentissä, ja päätimme käydä illallisella aikuisten lasteni kanssa. Poikani asuu Espoossa ja tyttäreni Etelä-Haagassa, joskin hän on nyttemmin siirtynyt New Yorkiin Ilta-Sanomien kirjeenvaihtajaksi. Luonnollisesti etsimme siis ravintolaa Helsingin keskustasta. Se oli helpommin sanottu kuin tehty, sillä suurin osa ravintoloista on sunnuntai-iltaisin kiinni. Keskustan elinvoimasta on puhuttu paljon, ja epäilemättä se kärsii jo noidankehästä: kun ei ole palveluja, ei ole asiakkaitakaan, ja kun ei ole asiakkaita, yksityiset palvelut eivät menesty.

Viimein löytyi auki oleva ravintola Toscanini Bulevardin alkupäässä. Tarjoilijan mukaan sekin oli auki vain vieressä olevan hotellin vuoksi. Ruoka oli kuitenkin hyvää ja kohtuuhintaista, ja oli mukava jutella ennen tyttäreni lähtöä New Yorkiin. Mieleen tuli kuitenkin kysymyksiä. Jos sopivaa ravintolaa ei olisi löytynyt, olisimmeko lähteneet vaikka – Mellunmäkeen? Ei olisi tullut kuuloonkaan. Kuitenkin sinne kaupunki on nyt suunnittelemassa "bulevardikaupunkia". Viereisen Vartioharjun asukkaat ovat tuohtuneita, syystä: "He ajattelevat, että on harhaanjohtavaa väittää, että katuympäristöön tulisi palveluja ja viihtyisiä oleskeluaukioita." (Helsingin Sanomat 7.2.2024).

Urbaanin kaupunkikeskustan syntymiselle on kolme välttämätöntä edellytystä. Sn on oltava riittävän tiivis, jotta palvelujen käyttäjiä riittää myös omasta takaa. Sen on oltava sekoitettu, jotta nämä palvelut voivat elää ja kehittyä asutuksen lomassa. Ja sen on oltava keskellä, jotta se voi houkutella asiakkaita myös itsensä ulkopuolelta. Osana keskeisyyttä ovat myös hyvät liikenneyhteydet.

"Bulevardikaupungissa" näistä ehdoista on oikeastaan toteutumassa vain yksi: sekoitettu kaupunkirakenne. Asuinrakennusten kivijalkoihin on kaavailtu kauppoja ja varmaan myös noita ravintoloita. Päivittäistavarakauppojen kohdalla tosin on heti syytä ottaa lusikka kauniiseen käteen: tuoreet tilastot vuosilta 2022 ja 2023 kertovat vastaansanomattomasti, että pikkukauppojen aika on ohi: pienmyymälöiden (<100 m2) myynnin kehitys laskee yhä (0,6%, joulukuussa -3%), samalla kun suurimpien hypermarkettien on kasvanut 8,1%. Kokonaisuudessaan pienmyymälöiden myynti on alle 2% koko kakusta. Vaikka pari Alepaa bulevardikaupunkiin saataisiinkin, ne eivät täytä suunniteltuja kivijalkatiloja. Kaikki on siis kiinni palveluista kuten ravintoloista ja kahviloista.

Mitä tulee tiiviiseen kaupunkirakenteeseen, siinäkin törmätään hankalaan ongelmaan. Tyypillisesti kaupungin kasvaessa koetut etäisyydet muuttuvat: Se, mikä aikaisemmin on ollut kaupungin lähiövyöhykkeellä, onkin nyt keskustan kyljessä, jonne kaupunki mielellään levittäisi tiiviimpää keskustamaista asutusta. Ongelma on vain siinä, että väljemmin rakentuneet pientaloalueet on jo rakennettu, ne ovat ihmisten koteja ja usein myös kulttuurihistoriallisesti arvokkaita. Helsingissä tämä ongelma on pyritty ratkaisemaan ottamalla sisääntuloväylät tiiviimmän "keskustamaisen" rakentamisen alueiksi. Niiden muodostamat solat ovat kuitenkin suhteellisen kapeita. Hiukan paradoksaalisesti arkkitehti Sanna Jauhiainen Kaupunkiympäristön toimialalta rauhoittelee Vartioharjun asukkaita vedoten juuri tähän: "Jos mietimme koko Vartioharjun aluetta ja mittakaavaa, niin se alue väylän varressa on aika pieni."

Tuusulanväylän
"kaupunkibulevardi"

Näin todella on, minkä huomaa katsellessaan satelliittikuvia tai "kaupunkibulevardien" ympäristöjen ns. rakeisuuskuvia. Tiivis rakentaminen joutuu luikertelemaan väljien pientaloalueiden välistä. Vaikka kaupunkikuva näyttää kadulta katsottuna hyvinkin urbaanilta, kulissien takana odottaa aivan toisenlainen kaupunki. Tällainen kerroksellisuus on tietysti luonnollinen osa kaupunkien kasvua, mutta tässä tapauksessa se kyseenalaistaa mahdollisuuden toteuttaa palvelut lähipalveluina. Kauppojen lisäksi nimittäin myös julkisia palveluja kuten päivähoitoa, kouluja ja terveydenhoitoa ollaan keskittämässä, ja digitaaliset tai alustapalvelut eivät sijoitu katutilaan. Sisäänajoväylien varteen syntyvät uudet kaupunginosat eivät omalla voimallaan varmaankaan kykene rakentamaan vilkasta kaupunkielämää, jota edelleen kannattaa lähteä hakemaan keskustasta. Ja hyvä niin, sillä keskustan elinvoimastahan olemme olleet huolissamme. Siihen tarkoitukseen hyvät raideliikenneyhteydet sopivat myös hyvin, ja ne voivat houkutella myös ympäröivien pientaloalueiden asukkaita jättämään autonsa pihaan kaupungissa käydessään. Olisi kuitenkin hyvä ryhtyä pohtimaan sitä, minkälaisen asuinympäristön nämä uudet hybridialueet tulevat muodostamaan: ei urbaania keskustaa, mutta ei perinteistä omakotilähiötäkään. Ehkä ne tosiaan tulevat olemaan sitä mitä työ jo on: hybridejä. Varsinaisia kaupunkibulevardeja Helsingissä on vain yksi, ja sen nimi on Bulevardi.