Bemarikuskin painajainen

Torstain Helsingin Sanomien Merkintöjä-palstalla Tuomas Niskakangas valitti sitä, että autoilijalta puuttuu puolue: kaikki vaaliohjelmat ovat täynnä pyöräilyä, busseja, kävelyä - ja lisää pyöräilyä. Edes Kokoomus, jota voisi kuvitella bemarikuskin puolustajaksi, ei aja kaupunkiin sujuvampaa autoilua. (HS 30.3.)

Tavallaan Niskakangas on kyllä oikeassa. Kun lukee puolueen vaaliohjelmaa, siinä mainitaan kyllä hyväkuntoiset autotiet, mutta muuten se on on kuin suoraan viherpiipertäjän tai fillarikommunistin käsikirjasta: "Puistot, metsät ja muut monimuotoiset viheralueet sitovat hiilidioksidia, pölyä ja melua sekä tarjoavat yhteyden luontoon ja mahdollisuuden virkistäytymiseen. Kuntien tekemillä ratkaisuilla on merkittävä osuutensa ilmastonmuutoksen hillitsemisessä. Kokoomuslainen kunta pyrkii toiminnassaan hiilineutraaliuteen...Kaupunkialueilla kaavoituksessa periaatteena ovat tiiviit ja viihtyisät asuinalueet, joita tukee kustannustehokkaasti toteutettu joukkoliikenneverkko...raideliikenteen ratkaisuja edistetään pääkaupunkiseudun lisäksi myös muilla suurilla kaupunkiseuduilla...Kaupunkien ilmanlaatua parannetaan edistämällä bussiliikenteen sähköistymistä...Parannetaan määrätietoisesti kävely- ja pyöräteiden turvallisuutta, laatua sekä kunnossapitoa."

Kaikki nämä ovat hyviä tavoitteita, mutta miksi nämä tavoitteet jakava kansalainen äänestäisi Kokoomusta eikä Vihreitä, joilla on aivan samat teemat, ja jotka myös jakavat ajatuksen tiiviistä kaupungista huipputuottavuuden alueena? Onko tämä kaikki vain viherpesua, ja mikä on kokoomuslainen kaupunki? Jos tarkastellaan itse ehdokkaita, eroja ehkä sittenkin löytää, ja myös bemarikuski voi löytää puolustajansa.

Kokoomus kilpailee Helsingissä rinta rinnan Vihreiden kanssa, ja suurimmalle puolueelle on luvassa pormestarin paikka, jolle istuu joko Jan Vapaavuori tai Anni Sinnemäki. Molemmat puolueet ovat osa kasvukoalitiota, joka hyväksyi viime syksynä tiiviimpään rakentamiseen, viheralueiden supistamiseen ja sisääntuloväylien bulevardisointiin perustuvan yleiskaavan. Kuten tiedämme, vilkkaasti liikennöidyt katukuilut ovat kuitenkin ongelmallisia ympäristöterveyden kannalta: huonosti tuulettuvina ne keräävät hengitysilman epäpuhtauksia, voimistavat melua ja heikentävät liikenneturvallisuutta asumisen ja palvelujen sijoittuessa molemmin puolin vilkasta väylää. Nämä ongelmat ovat havaittavissa jo nykyisillä katukuiluilla, mistä Helsinki on myös saanut EU:lta pyyhkeitä.

Liikenteen määrän ja sujuvuuden vaikutus ennenaikaisiin kuolemiin
Ilmansaasteiden terveysriskit teiden ja katujen varsilla  (HSY)

Vasemmalla olevassa kuvassa on verrattu kahta bulevardityyppiä, joista A on leveydeltään 47 metriä ja kulkee idästä länteen, B taas 53 metriä suunnassa kaakko-luode. Kuolleisuus 40 000 asukasta kohti (vastaten suunniteltuja asukasmääriä) on kymmenessä vuodessa pahimmillaan yli 300, ja siirtyminen katukuiluun nostaa sitä jyrkästi. Kuvasta on myös helppo havaita, että nopeusrajoituksen laskeminen ei auta vaan pikemminkin päinvastoin: autoja mahtuu samaan tilaan enemmän, ne pysähtelevät ja kiihdyttävät liikennevaloissa ja ruuhkautuvat ajoittain. Ajoneuvomäärien laskeminen auttaa asiaa, mutta sen olisi oltava huomattava: vielä 30 000:n ajoneuvon kohdalla katukuilu on lähes kuusi kertaa tappavampi kuin avoin katutila - eikä tässä ole edes huomioitu moottoriteille tyypillisiä suojaetäisyyksiä.
Katumaksuilla bulevardien liikennemääriä voitaisiin pudottaa hyvinkin neljännes, minkä terveysvaikutukset voi lukea kuvasta. Sekään ei kuitenkaan riitä, sillä tuorein ja tarkin tutkimus (Helsingin yliopisto ja Ilmatieteen laitos) päätyy 24 000:een edes raja-arvojen saavuttamiseksi.

Hyväksyessään uuden yleiskaavan kaupunkisuunnittelulautakunta "totesi" - ilman minkäänlaisia perusteita - että "kaupunkibulevardit voidaan toteuttaa ilman katumaksuja". Mutta jos katumaksuja ei kerran tarvita niin...mitä keinoja poliitikoilla on käytettävänään? Anni Sinnemäki totesi ylen haastattelussa aivan oikein, etteivät bulevardit tapa vaan niillä kulkevat autot, niiden polttomoottorit ja renkaat. Odotetaanko siis liikenteen sähköistymistä? Sitä sopii odottaa, mutta siihen menee aikaa: tällä hetkellä Suomessa on noin tuhat täyssähköautoa, ja niitä myydään vuodessa noin 200. Autoja on yhteensä noin kolme miljoonaa. Kielletäänkö nastarenkaat? Sitä eivät kuntapäättäjät voi yksin tehdä, ja jos niitä ei kielletä koko maassa, ajatellaanko autoilijoiden vaihtavan auton tai renkaat Helsinkiä lähestyessään? Siinä jo bemarikuskikin hermostuisi.

Kun bulevardeja on tarkoitus ryhtyä toteuttamaan piankin eikä joskus kolmenkymmenen vuoden kuluttua, Sinnemäki on pikku hiljaa alkanut taipua hyväksymään katumaksut. Mutta ei Jan Vapaavuori. Hänen mukaansa kaupunkirakennetta pitäisi kehittää niin, että ihmiset "luonnostaan kävelisivät, pyöräilisivät ja käyttäisivät joukkoliikennettä mahdollisimman paljon. Tämä on mahdollista ilman, että autoilijoita rangaistaisiin tietullein ja ruuhkamaksuin."

Mutta jos tottumus on toinen luonto, espoolaista bemarikuskia ei ihan heti nähdä Helsingissä pyöräilemässä.