Epäkaupungin ehdoilla

Helsingin kaupunki lähestyi minua postikortilla, jonka otsikkona oli "Uutta kaupunkia hahmottuu Vihdintien ja Huopalahdentien ympärille". "Kerro ja vaikuta" – kortissa kehotettiin, "Sinä olet asiantuntija!" Tehdään siis työtä käskettyä, asiantuntija kun olen.

"Millainen tuleva bulevardikaupunki on asua, tehdä töitä ja liikkua?", kortissa kysytään.  Tähän saakka on puhuttu lähinnä "kaupunkibulevardeista" ja "bulevardisoinnista", mutta nyt halutaan nähdä asia laajemmin: minkälaista kokonaisuutta ollaan suunnittelemassa näiden väylien ympäristöön? Tämä on kiinnostavaa.

Mutta mikä on tämä bulevardikaupunki? Tähän kysymykseen ei ole ihan helppoa saada vastausta, vaikka vasta sen jälkeen päästään pohtimaan sitä, millaista tässä kaupungissa on asua, tehdä työtä ja liikkua. Noora Bäckgrenin kirjoittamassa jutussa (HS 27.2.) Kaupunkiympäristön toimialan tiimipäällikkö Suvi Tyynilä yrittää avata tätä: "Tällä hetkellä Vihdintien alue on epäkaupunkia, joka on suunniteltu autojen ehdoilla. Meitä ei kiinnosta Vihdintie ja sen reunat, vaan se, miten saamme luotua uutta kaupunkia kaupunkibulevardiksi muutettavan Vihdintien ympärille."

Tuo onkin mielenkiintoinen käsite: "epäkaupunki". Tyynilä viittaa tuossa lainauksessa Vihdintien alueeseen, mutta ilmeisesti hän tarkoittaa koko suunnittelualuetta, joka alkaa jo Huopalahdentieltä, ohittaen Munkkiniemen, Munkkivuoren ja Niemenmäen asuinalueet ennen Vihdintien liikenneympyrää. Jos lauseen olisi kuullut nuoren urbaaniaktivistin suusta, siinä ei olisi mitään ihmeellistä: heillehän kantakaupungin umpikorttelit ovat ainoaa oikeaa kaupunkia ja jo 50-luvun lähiöt arvotonta toiseutta. Kun ne eivät ole maaseutuakaan niin ne ovat ilmeisesti – no, epäkaupunkia. Myös ajatus "suunnittelusta autojen ehdoilla" on varsin tuttu sosiaalisen median kaupunkikeskusteluista.

Mutta mitä näillä ilmaisuilla tarkoittaa ammattisuunnittelija, joka tuntee alueen ja sen syntyhistorian? Kun katselee vasemmalla olevaa kuvaa suunnittelualueesta ja etenkin sen ympäristöstä, on helppo havaita, että se ei ole kantakaupunkia eikä tule koskaan sellaista olemaan, vaikka Eliel Saarinen niin aikanaan unelmoikin. Se on selkeästi esikaupunkivyöhykettä, jota määrittelevät kunkin asuinalueen syntyajankohdan mukaiset korttelityypit ja ideaalit. Esimerkiksi Munkkivuoren 50-lukulaisen lähiön avoimet korttelit avautuvat parhaaseen ilmansuuntaan, ja niiden väliin jää runsaasti vihreää. Liikenne on ulkosyöttöinen, minkä seurauksena kaikista asunnoista on turvallinen kävely-yhteys alueen kouluihin sekä ostoskeskukseen; autoliikenne ei missään kohtaa pääse halkaisemaan asuinaluetta. Tavoitteina olivat siis valo ja puhdas ilma modernismin ihanteiden mukaisesti sekä lisäksi luonnonläheisyys ja liikenneturvallisuus. Nämä laatutekijät ovat yhä korkealla asukkaiden arvostuksissa. Pikemminkin kuin autojen ehdoilla, 50-luvulla suunniteltiin siis asumisen ehdoilla. Autot nimenomaan haluttiin pois asumista häiritsemästä.

Kuvitelma autojen ehdoilla suunnittelusta on siis vähintäänkin epähistoriallinen. Se on syntynyt ilmeisesti nykyisen visuaalisen retoriikan tavasta asettaa rinnan yksittäisiä kuvia toisaalta jalankulkuympäristöstä, toisaalta autoiluun suunnitelluista väylistä. Modernistiseen kaupunkisuunnitteluun ei kuitenkaan nimenomaan kuulunut ajatus, että kaikkialla olisi mukavaa kävellä, kyse oli liikennemuotojen erottelusta. Bulevardisointi toimii päinvastoin, se pyrkii sekoittamaan liikennemuodot ja toiminnat kaikkialla, tavoitteenaan tiiviimpi, kasautumisetuja tarjoava kaupunki myös keskustan ulkopuolella. Liiketoiminnan ehdoillako siis? Tuloksena on parhaimmillaan kuitenkin myös toisenlaisia, urbaaneja laatutekijöitä. Hintana on tosin ympäristörerveyden (ilmanlaatu, melu) ja liikenneturvallisuuden heikentyminen (verrattuna liikenteeltä erotettuihin kortteleihin), mutta tämä hinta halutaan maksaa. Kaikella on aina hintansa.

Mutta se bulevardikaupunki? Ongelmallista kaupungin "sisäänpäin kasvamisessa" on se, että aikanaan kaukana olleet alueet tuntuvatkin olevan nyt lähempänä. Väljät ja luonnonläheiset asuinalueet tuntuvat nyt tilan tuhlaamiselta, mutta niitä ei kovin helposti päästä tiivistämään, koska ne muodostavat oman kulttuurihistoriallisen kerrostumansa omine arkkitehtonisine ja ympäristöllisine arvoineen, joita asukkaat ymmärrettävästi myös puolustavat. Tämä aiheuttaa ilmeisiä vaikeuksia pyrittäessä suunnittelemaan "kantakaupunkimaista" asutusta paikkoihin, jotka ovat muotoutuneet aivan toisenlaisen logiikan pohjalta. Niemenmäen kohdalla suunnittelija on jopa joutunut vääntämään bulevardin mutkalle voidakseen sijoittaa lisää asutusta ja liiketoimintaa sen molemmille puolille. Logiikat törmäävät myös toiminnallisesti: kun Munkkivuoren palvelut ovat keskittyneet pistemäisesti ostoskeskukseen (joka sekin on kulttuurihistoriallisesti arvokas), uusurbanismin ihanteiden mukaisesti niiden tulisi sijaita katujen varsilla.

Bulevardikaupunkia kokonaisuutena on ehkä harhaanjohtavaa kutsua kantakaupunkimaiseksi, pikemminkin tilkkutäkkimäiseksi. Sen havaitsee selvästi myös perspektiivikuvasta, jossa bulevardia reunustavan, kaarelle väännetyn lamellirivistön takana on pistetaloja Niemenmäen korttelien tyyliin ja vastapäätä yksittäisiä asuin- ja liikerakennuksia. Ei tilkkutäkki ole välttämättä huonoa ympäristöä, yksi muoto historiallista kerrostuneisuutta sekin. Tuossa pala vanhoista farkuista, tuossa pöytäliinasta...

Puhe epäkaupungista on ehkä nähtävä inhimillisenä pyrkimyksenä saada tolkkua kaupunkikehityksen vaikeasti hallittavaan, kompleksiseen kokonaisuuteen. Maailman jakaminen hyviin ja huonoihin, meihin ja muihin, uuteen ja aikansa eläneeseen on kulttuurissamme luonnollista, mutta toimintamme lopputulos on yleensä kaikkea muuta kuin yhdenmukainen ja selkeä. Se on kuitenkin kaupunki, jossa meidän on asuttava, tehtävä töitä ja liikuttava.