Uusi uljas urbanismi

Helsingin uusi yleiskaava, joka on nyt edennyt luonnosvaiheeseen, on monessa mielessä historiallinen. Sen vuorovaikutusprosessi on normaalia kehittyneempi: teemoittaisten seminaarien, suunnittelutyöpajojen ja tiedotteiden lisäksi on hyödynnetty runsaasti uuden teknologian avaamia mahdollisuuksia vuorovaikutteisista paikkatietokartoista sosiaaliseen mediaan. Luonnoksen toteutuksessa on myös uskaltauduttu uudenlaiseen tapaan hahmottaa yleiskaava strategisena työvälineenä: tiukasta funktionaalisesta jaottelusta on luovuttu sekoittuneen kaupunkirakenteen hyväksi, ja eri alueiden tarkasta rajaamisesta on siirrytty 100 X 100 -metrisiin ruudukoihin. Se korostaa yleiskaavan yleispiirteisyyttä (tarkempi suunnittelu kun perustuu osayleiskaavoihin ja asemakaavoihin), joskin se aiheuttaa myös ongelmia, kun kaikkea tarvittavaa tietoa (kuten suojelualueiden rajauksia) ei löydy pääkartalta.

Yleiskaava on myös poikkeuksellinen siinä mielessä, että se ottaa voimakkaasti kantaa. Jos perinteiset yleiskaavat ympäri Suomen ovat lähinnä ottaneet asemakaavoitetut alueet annettuina ja pohtineet järkeviä laajentumissuuntia, Helsingin uusi yleiskaava liputtaa voimakkaasti urbaanin puolesta. Se kääntää katseen väistämättä myös nykyiseen kaupunkirakenteeseen: mikään ei lähtökohtaisesti ole enää pyhää, eikä saavutetuista eduista välttämättä pidetä kiinni. Toki suunnittelijat ovat aikaisemminkin jokaisen yleiskaavakierroksen yhteydessä hakeneet täydennysrakentamisen mahdollisuuksia, mutta yritykset ovat kilpistyneet niin asukkaiden kuin päätöksentekijöidenkin vastustukseen.

Keskeisenä innovaationa tällä kierroksella ovat tietysti kaupunkibulevardit: moottoriteiden ja moottoritiemäisten sisäänajoväylien muuttaminen kaupunkimaisiksi kaduiksi, jolloin niiden varteen voidaan sijoittaa suuri osa uudesta rakentamisesta. Se on teknisesti vaativaa mutta myös poliittisesti oivaltavaa: verrattuna viheralueiden niistämiseen tässä ei oikeastaan kukaan häviä, ehkä vannoutuneita autoänkyröitä lukuunottamatta. Estevaikutus häviää, sillä bulevardit ovat ylitettävissä kuten kadut yleensäkin. Melun leviäinen laajalle alueelle estetään rakentamalla bulevardien varteen liiketiloja ja asuntoja, joita kaupungissa kipeästi kaivataan.  Haasteena on tietysti huolehtia niin melunsuojauksesta kuin ilmanlaadustakin jatkosuunnittelun yhteydessä, mikä edellyttänee kortteli- ja rakennussuunnittelun lisäksi myös kantakaupunkiin suuntautuvan autoilun rajoittamista, useiden eurooppalaisten kaupunkien esimerkin mukaisesti.

Suunnittelu eteni esittelemällä ensin visio, jolla luotiin innostusta ja myös sitoutettiin päätöksentekijät yhteisen näkemyksen taakse. Tämä on luonnollisesti vision tehtävä: sen ei vielä tarvitse olla kurinalainen vaan pikemminkin luova ja ennakkoluuloton. Nyt ollaan kuitenkin jo luonnosvaiheessa, ja on aika tarkastella sen taustalla olevaa ajattelua myös kriittisemmin. Innovatiivisuudessaan ja kantaaottavuudessaan yleiskaava avaa nimittäin useita kiinnostavia kaupunkikehitykseen liittyviä teemoja, joista vähäisin ei ole keskeiseksi nostettu urbaanisuus. Kaavaselostuksessa ja sen taustalla olevissa raporteissa mainitaan myös mm. ekosysteemipalvelut, kansainvälisyys, segregaatio, globalisaatio, verkostot, monikeskuksisuus - ja jopa hyvä elämä: "Hyvän elämän merkitys on tärkeä osa ihmisen elämää", kirjoitetaan ihmisiin kohdistuvien vaikutusten raportissa. Kaikista näistä on keskusteltu runsaasti kansainvälisessä ja myös kotimaisessa kaupunkitutkimuksessa. Ne ovat luonnollisesti niin laajoja kysymyksiä, että tässä blogipostauksessa keskityn niistä vain ensimmäiseen, urbaanisuuteen. Lisää on luvassa.

Kun yleiskaavadokumentteja lukee tutkijan näkökulmasta, joutuu kuitenkin pian hämmennyksen valtaan. Akateemisessa tekstissä on nimittäin yksi keskeinen ja tärkeä piirre: juuri mitään ei saisi väittää esittämättä sille perustelua. Perustelu voidaan esittää joko itse tekstissä - jolloin puhutaan argumentaatiosta - tai sitten viittaamalla tekstin ulkopuolisiin lähteisiin, jotkä yleensä ovat aikaisempia tutkimuksia. Lähteet tulee esittää siten, että lukija voi halutessaan etsiä käytetyn lähteen käsiinsä ja tarkistaa, voiko sen pohjalta todella perustella esitetyn väitteen. Omanaan ei saisi koskaan esittää sellaista, minkä on löytänyt toisen tekstistä, ja siteerausten tulee aina erottua omasta tekstistä. Vaikka akateemisessakin tekstissä voi pohdiskella vapaammin, pohdinnan tulee yleensä erottua väitteistä ja niiden perusteluista.

Suunnittelu ei tietenkään ole tutkimusta, eikä siltä voida edellyttää samanlaisten eettisten periaatteiden noudattamista. Kuitenkin tuntuisi luontevalta, että kun Helsingin kokoinen organisaatio pohtii oman kaupunkinsa strategista kehittämistä, tämä työ perustuisi parhaaseen saatavilla olevaan tietoon. Strategia kun ei ole vain tahdon asia, vaan sen onnistumisen edellytyksenä on toimintaympäristön riittävän hyvä tuntemus. Helsingillä on tähän normaalia paremmat edellytykset, sillä kaupungissa sijaitsee kaksi valtakunnallisesti tärkeää yliopistoa, joissa molemmissa tutkitaan ja opetetaan kaupunkikehitykseen liittyviä tekijöitä sekä suunnittelun ja politiikan mahdollisuuksia. Lisäksi tulevat tietysti useat tutkimuslaitokset, ammattikorkeakoulut ja yksittäiset tutkijat. Eräässä varhaisessa seminarissa esitinkin, että kaupungin kannattaisi laatia eräänlainen tietostrategia yleiskaavatyön yhteydessä: mitä tietoa tarvitaan, mitä tietoa on löydettävissä ja mitä ei, ja mistä se saataisiin suunnittelun käyttöön. Kaupunkitutkimuksesta suurin osa tehdään tietysti maamme rajojen ulkopuolella, ja sen soveltuvuutta Helsingin tilanteeseen on syytä kriittisesti pohtia. Kasvaessaan ja kansainvälistyessään kaupunki kohtaa varmasti kuitenkin monia ongelmia, joista muilla kaupungeilla on jo kokemusta.

En tiedä laatiko kaupunki koskaan tällaista tietostrategiaa, todennäköisesti ei. Tiedolla en nimittäin nyt tarkoita vain niitä perustietoja (väestöennusteet, aikaisemmat suunnitelmat, palvelujen sijainti jne.), jotka aina liittyvät yleiskaavatyöhön. Helsingin yleiskaava on kunnianhimoisempi, ja näin ollen myös tiedonhankinnan ja käsittelyn olettaisi olevan kunnianhimoisempaa. On tietysti myönnettävä, että tiedonhankinta kaupunkitutkimuksesta on hankalaa: se sijaitsee varsin hajallaan eri yliopistoissa, korkeakouluissa ja laitoksilla, ja eri näkökulmista kaupunkikehityksen teemoja tarkastelevat tutkijat saattavat tulla täysin vastakkaisiinkin johtopäätöksiin esimerkiksi yhdyskuntarakenteen tiivistämisestä. Tämä vaikeus ei kuitenkaan ole riittävä peruste jättää tieto hankkimatta, sillä silloin saattavat tavoitteet karata käsistä.

Norjalaiset ja ruotsalaiset kaupunki- ja suunnittelututkijat Petter Naess, Lisa Hansson, Tim Richardsson ja Aud Tennoy julkaisivat viime vuonna mielenkiintoisen artikkelin (Naess et. al. 2013), jossa he vertasivat  tutkimuksen valtavirrasta poimimiaan tuloksia siihen, kuinka hyvin ne näkyivät kolmen pohjoismaisen kaupungin (Aarhus, Trondheim, Helsingborg) suunnitteludokumenteissa. Kävi ilmi, että tutkimustuloksia käytettiin varsin valikoivasti. Esimerkiksi yhdyskuntarakenteen tiiveyden vaikutus energiankulutukseen oli tiedossa, mutta ei se, että kyse on lähinnä seudullisesta rakenteesta: nykyisestä yhdyskuntarakenteesta irti sijoitettavia asuinalueita ei voida perustella ilmastosyillä, vaikka niiden sisäinen tehokkuus olisi hyvinkin korkea. Toisaalta väylärakentamisen taipumus lisätä liikennettä paremman saavutettavuuden kautta ei näkynyt suunnitteludokumenteissa lainkaan, vaikka siitä on tutkimuksellista näyttöä; kaupungit kuvittelivat yhä vastaavansa johonkin "tarpeeseen", jonka yhteiskunnan yleinen kehitys synnyttää.

Helsingissä näihin virheisiin ei ole sorruttu, mutta kyse onkin nyt tiedosta ja sen käyttämisestä. Palataanpa takaisin urbaaniin. Miten sen painottaminen perustellaan? Tässä yksi esimerkki: "Urbaaniin asumismuotoon perustuvat preferenssit ovat olleet kasvussa jo jonkin aikaa. Halutaan lisää kaupunkia. Kantakaupunkirakentamista on kuitenkin rajallinen määrä. Tätä rakennetta ei enää riitä kaikille ja hinnat ovat nousseet usean tavoittamattomiin. Asumistoiveet ovat eriytyneet ja tämä erilaisuus on tunnustettava. Hyvä kaupunki tarjoaa vaihtoehtoja. Yleiskaavaratkaisu, jossa kantakaupunkia laajennetaan, vastaa tähän urbaaniin asuintoiveeseen." (s. 6)

Tämä on mielenkiintoinen ja ainakin minua ilahduttava tieto, mutta mihin se perustuu? Tässä juuri törmätään suunnittelutekstin ongelmallisuuteen: tuntuu kuin viitattaisiin johonkin selvitykseen tai tutkimukseen (miten muuten voitaisiin tietää, että urbaanit preferenssit ovat vahvistuneet?), mutta ei kerrota mihin. Sitä on myös vaikea arvata lähdeluettelon perusteella, koska se on lähinnä luettelo muita hallinnollisia dokumentteja sekä selvityksiä, joista yksikään ei liity preferensseihin. Tietysti voidaan olettaa, että kun kyse on ihmisistä, tieto löytyisi tähän keskittyvästä erillisraportista "Yleiskaavan ihmisiin kohdistuvat sosiaaliset ja viihtyisyyteen liittyvät vaikutukset" (2014), jonka ovat laatineet Satu Tarula, Anne Karlsson, Christina Suomi, Raisa Kiljunen-Siirola, Salla Ahokas, Pihla Melander ja Kerttuli Kohonen. Raportti on tehty Kaupunkisuunnitteluviraston omana työnä, ja kirjoittajat edustavat arkkitehtuuria, maisema-arkkitehtuuria, maankäytön suunnittelua, maantiedettä ja insinööritieteitä, eivät varsinaisesti ihmistieteitä kuten sosiologiaa tai psykologiaa. Siinä ei sinänsä ole mitään pahaa, mutta tällaisessa tapauksessa ei voi tyytyä asiantuntija-arviointiin, vaan entistä tärkeämpään asemaan nousevat viittaukset tehtyihin tutkimuksiin.

Lukija törmää kuitenkin myös täällä samaan ongelmaan. Kirjoittajat vakuuttavat, että "Urbaanin elinympäristön kysyntä on kasvanut parin viime vuosikymmenen ajan. Yleiskaavaluonnoksella pyritään vastaamaan tähän ilmiöön tarjontaa lisäämällä." (s. 24) Ei jälleenkään minkäänlaista lähdeviitettä, vaikka kirjoittajien luulisi minkä tahansa korkeakoulututkinnon suorittaneina oppineen oikeaoppisen viittauskäytännön. Tässäkään tapauksessa lähdeluettelo ei juuri auta asiaa: sieltä ei löydä yhtään preferenssejä käsittelevää julkaisua, ellei sellaiseksi lasketa maahanmuuttajiin keskittyvää Katja Vilkaman väitöskirjaa tai Vilkaman, Vaattovaaran ja Dhalmanin nimettömäksi jäävää "artikkelia", joka liittynee sekin maahanmuuttajiin.

Tässä vaiheessa lukijaan hiipii epäilys: ei kai luottamus urbaanien preferenssien kasvuun vain perustu lehtitietoihin lapsiperheiden jäämisestä Helsinkiin, tilastoihin Helsingin ympäryskuntien kasvun taittumisesta tai sosiaaliseen mediaan, jossa esimerkiksi Lisää kaupunkia Helsinkiin -facebook-ryhmä on kasvanut merkittäväksi keskustelufoorumiksi ja yhteiskunnalliseksi vaikuttajaksi (vrt. selostuksen ilmaisu "Halutaan lisää kaupunkia").  Preferenssit ja niiden muutokset ovat kuitenkin aito tutkimuksellinen ongelma, eikä siihen oikein voi ottaa kantaa pelkällä tuntumalla.

Suomessa on hyvin pitkä ja vahva antiurbanismin perinne, joka liittynee maan lyhyeen kaupungistumisen historiaan; vielä 1950-luvulla puolet kansasta sai elantonsa perustuotannosta. Kuuluisimpia kaupunkivastaisia ideologeja oli Heikki von Hertzen, jonka pamfletissa "Koti vaiko kasarmi lapsillemme" (von Hertzen 1946) vieroksuttiin tiivistä "kasarmikaupunkia" kahviloineen, ravintoloineen ja elokuvateattereineen ja esitettiin vaihtoehdoksi tervehenkistä puutarhanhoitoa omakotitalon pihassa. Tähän nähden yleiskaavan urbanistinen hehkutus vaikuttaa käänteiseltä ideologialta. Mutta onko se vain ideologiaa?

Vasta vajaat kymmenen vuotta sitten Helsingin yliopiston tutkijat Matti Kortteinen, Martti Tuominen ja Mari Vaattovaara päätyivät laajan pääkaupunkiseudulle kohdistetun kyselyn tuloksena siihen, että "asumista koskevien toiveiden osalta on perusteita puhua yhtenäiskulttuurista...Luonnonläheisyys, rauhallisuus ja pientaloasuminen ovat keskeisimpiä toiveita, mitkä toistuvat alueesta, koulutuksesta, tulotasosta ja ammatillisesta suuntautumisesta riippumatta" (Kortteinen et. al. 2005, ss. 123-125). Näiden tutkijoiden mukaan viimeaikainen Nurmijärvi-ilmiön hiipuminen johtuu lähinnä vuonna 2008 alkaneesta pitkittyneestä lamasta; arvot eivät voi muuttua näin nopeasti.

Asia ei ole kuitenkaan näin yksinkertainen, sillä tällaisissa laajoissa lomakekyselyissä kysytään yleensä vain ihmisten suhtautumista talotyyppiin, ei siihen koko yhdyskuntarakenteeseen, johon asunnot aina sijoittuvat (Lapintie 2010). Näin voidaan selittää sekin kummallinen tulos, että jopa 45 % kantakaupungin asukkaista pitää kyselyn mukaan pientaloa itselleen sopivimpana asumismuotona, vaikka hinnat huomioiden heillä olisi taatusti mahdollisuus muuttaa pientaloon kauemmaksi. Toisaalta taloudellisia mahdollisuuksia ei näissä kyselyissä useinkaan oteta huomioon. Urbaanin ympäristön arvostus on ilmeisesti varsin monitahoinen kysymys, jota on vaikea kokonaisuutena tavoittaa tutkimuksenkaan keinoin. Mutta jos näin on, ei näiden preferenssien kasvusta tulisi myöskään väittää mitään, etenkään jos näillä väitteillä perustellaan koko kaupungin strategisia muutoksia.

Toisaalta asian voi ehkä kääntää myös toisin päin. Ajatus urbaaneihin preferensseihin "vastaamisesta" on ehkä jäänne funktionalistisesta ajattelusta, jossa tarpeen ajatellaan olevan ikään kuin "odottamassa" sitä, että se rakennetun kaupungin kautta tyydytetään. Helsingin rajalla ei kuitenkaan odota satoja tuhansia ihmisiä muuttoautoineen odottamassa heidän tarpeittensa tyydyttämistä. Pikemminkin suunnittelu voidaan nähdä systeemisesti: lisäämällä urbaania rakennetta Helsinki käynnistää muutoksen, johon asukkaat ja yrittäjät vastaavat omalla käyttäytymisellään. Jo nykyinen kantakaupungin hintakehitys, joka on vienyt asunnot pieni- ja keskituloisten ulottumattomiin, on ilmaus urbaaneista arvoista, taloustieteen kielellä "paljastetuista preferensseistä". Jos arvojen mittaaminen on vaikeaa nykytilanteessakin - puhumattakaan vuodesta 2050 - voidaan hyvin katsoa miten kaupunkilaiset reagoivat muttuneeseen tilanteeseen. Kaupunki kyllä joustaa. Ja päästään nyt ainakin eroon näistä moottoriteistä, jotka kuuluvat menneeseen, Smith-Polvisen maailmaan.

Lähdeviitteet:

Hertzen, Heikki von (1946) Koti vaiko Kasarmi lapsillemme? Väestöliitto.

Naess, P. et. al. (2013) Knowledge-based land use and transport planning? Consistency and gap between "state-of-the-art" knowledge and knowledge claims in planning documents in three Scandinavian city regions. Planning Theory & Practice, Vol. 14, No. 4, ss. 470-491.

Kortteinen, M. et. al. (2015) Asumistoiveet, sosiaalinen epäjärjestys ja kaupunkisuunnittelu pääkaupunkiseudulla. Yhteiskuntapolitiikka, Vol. 70, No. 2., ss. 121-131.

Lapintie, K. (2010) Intohimon hämärä kohde. Mitä asukas haluaa. Yhdyskuntasuunnittelu, Vol. 48, No. 2, ss. 41-57.

Helsingin yleiskaava-aineisto: http://www.yleiskaava.fi

(Lisäyksiä lähdeviitteisiin ja ja korjauksia 24.11.2014 klo 21:35 ja 26.11.2014 klo 15:20)

Design for All?

Kävelen ystävien kanssa takaisin asunnolleni puolen yön maissa hyvän ravintolaillallisen jälkeen. Milanossa on satanut lähes tauotta jo viikon ajan, ja sadevesiviemärit ovat vaikeuksissa: vesi nousee kaduille ja jalkakäytäville. Corso Indipendenzan varrella huomaan, että muutkin ovat siirtymässä yöpuulle. Kadunvarren rakennuksissa on noin puolen metrin katettu sisäänveto, joka tarjoaa juuri ja juuri suojaa sateelta. Kivijalan juureen rakennettu kivipenkki taas estää vesimassoja kastelemasta vuodetta. Hyvää suunnittelua?

Käsitteellä 'Design for All' viitataan periaatteeseen, että käyttäjien - erityisesti heikoimmassa asemassa olevien - erilaiset tarpeet on otettava huomioon suunnittelussa. Joitain vuosia sitten osallistuin Euroopan Unionin rahoittamaan COST-hankkeeseen, jonka tarkoituksena oli edistää kaupunkiympäristön suunnittelua jalankulkijan näkökulmasta. Huomioon otettavina ryhminä tunnistettiin lapset, aikuiset, ikääntyneet ja liikuntarajoitteiset sekä "muut ryhmät", joiden erityisiä tarpeita pohdittiin usean tutkijan voimin. "Kaikkia tarpeita ei kuitenkaan tarvitse huomioida", kirjoitti hanketta johtanut Rob Methorst, "Esimerkiksi nukkumisen tarpeen ihmiset tyydyttävät kotonaan". Mutta entä jos kotia ei ole?

Nukkuminen on luonnollisesti varsin keskeinen inhimillinen tarve, paljon tärkeämpi kuin esimerkiksi elokuvissa käynti. Julkista tilaa tulisi ilmeisesti siis suunnittella siten, että se toimisi sekä 'normaalikäytössä' että kodittomien tarpeita ajatellen. Nukkumisessa keskeisiä haasteita on turvallisuus, omaisuuden turvaaminen ja suojautuminen sateelta ja kylmältä. Kodittomien tulisi myös kyetä huolehtimaan henkiökohtaisesta hygieniastaan. Kun heiltä ei voi odottaa taloudellista panosta, luontevana ratkaisuna tuntuisi olevan tilojen monikäyttöisyys: esimerkiksi penkki voi toimia sekä päiväaikaista istuskelua että yöaikaista nukkumista varten.

Kuten tiedämme, tällaista funktionalistista pohdiskelua suunnittelijat eivät kuitenkaan pääse harjoittamaan. Sen sijaan he saavat käänteisen tehtävän: kuinka tehdä julkinen tila sellaiseksi, että se olisi mahdollisimman vaikeasti käytettävissä nukkumisen. Moni on varmaan huomannut, että esimerkiksi puistonpenkkeihin on ilmestynyt ylimääräinen käsinoja keskelle. Ei se tietenkään taitavia nukkujia estä, kuten kuvasta näkyy, mutta vähentää toki penkin monikäyttöisyyttä.  Muita keinoja ovat esimerkiksi terävät kulmat ja siirtyminen nojailtaviin istuimiin.

Mikä tällaisen suunnitteluajattelun taustalla on? Voisi tietysti yrittää selittää, että kun penkin funktio on istuminen, sen käyttäminen muihin tarkoituksiin tulee estää. Mutta tällainen päättely johtaa heti vaikeuksiin. Jos odotustilan funktiona on odottaminen, onko väärin käyttää sitä esimerkiksi työsähköposteihin vastaamiseen? Monifunktionaalisuus on päinvastoin hyvän suunnittelun tunnusmerkki. Voisi myös esittää, että kysymys kodittomuudesta ei kuulu mitenkään kaupunkisuunnitteluun, vaan että se on hoidettava sosiaalipoliittisin ja asuntopoliittisin keinoin. Asunto tai asuntolapaikka kaikille, niin pulma on ratkaistu. Tässä törmätään kuitenkin globaalin kaupunkikehityksen koviin lainalaisuuksiin, tuloerojen jatkuvaan kasvuun ja maahanmuuton - sekä laillisen että laittoman - lisääntymiseen. Kodittomuus on pikemminkin prosessi kuin ratkaistavissa oleva ongelma: vaikka järjestäisimme kodin kaupunkimme kaikille kodittomille, lisää tulee jatkuvalla syötöllä.

Viime kuussa Politecnico di Milanossa tarkastetussa väitöskirjassaan Homelessness in/out the public space of contemporary Toronto Simona Sambati osoittaa mielenkiintoisella tavalla, kuinka globalisaatio ja kodittomuus kytkeytyvät yhteen. Torontoa voidaan pitää yhtenä uuden globaalin ja tietointensiivisen  kaupunkikehityksen voittajista: sen keskusta täyttyy kovaa vauhtia uusilla pilvenpiirtäjillä, jotka edustavat uuden talouden toimijoita: rahoitus-, vakuutus-, konsultointi-, ITC- ja tutkimussektoria. Näiden tarvitsemaa koulutettua ja vaurasta työvoimaa varten tarvitaan korkeatasoisia asuinrakennuksia ja niiden ympärille laadukasta kaupunkitilaa ja kulttuuripalveluja. Kun kaupunki kaiken lisäksi on onnistunut lyömään läpi suvaitsevan ja monikulttuurisen kaupungin imagon, se on kuin suoraan Richard Floridan oppikirjasta. Teoksessaan Luovan luokan pako Florida käyttikin Kanadaa ja Uutta-Seelantia esimerkkeinä innovatiivisista maista, joihin luova luokka suuntaa saatuaan tarpeekseen USA:n ahdasmielisestä ilmapiiristä. Myös Saskia Sassen on kuvannut tätä uutta urbaania yläluokkaa, joka haluaa asua keskustassa ja kävellä työpaikalleen, ja joka käyttää rahansa mieluummin korkeatasoisiin palveluihin (ravintolat, konsertit, taidenäyttelyt) kuin autoon ja omakotitaloon.

Kehityksellä on kuitenkin myös pimeämpi puolensa. Kanadan siihen asti varsin toimivan sosiaalisen asuntopolitiikan alasajo alkoi vuonna 1984 Mulroneyn konservatiivisen hallituksen tultua valtaan. Vuosina 1984-1993 valtion panostuksia sosiaaliseen asuntotuotantoon leikattiin 2 miljardia dollaria, ja vuodesta 1993 alkaen nämä investoinnit lopetettiin kokonaan, kunnes tämä ikävä velvollisuus siirrettiin 1996 ensin provinsseille, jotka vastaavasti siirsivät sen kunnille. "Not in my back yard".

Ongelma on vain sinä, että kodittomat ovat aina jonkun takapihalla - tai pikemminkin etupihalla, sillä kodittomuuteen kuuluu nimenomaan pyrkimys keskeisille, julkisille paikoille. Se on täysin rationaalista, sillä julkisella paikalla todennäköisyys joutua väkivallan tai ryöstön kohteeksi on pienempi, kiitos sosiaalisen kontrollin ja valvontakameroiden. Erityisesti rautatieasemien ympäristö on suosittua aluetta, ilmeisesti pitkien aukioloaikojen ja hygieniapalvelujen vuoksi. Keskeiset paikat ovat myös niitä joissa raha liikkuu, ja jokunen ropo voi liietä myös kerjääjille ja kaupustelijoille. Vaikka suunnittelijat eivät olekaan pohtineet kaupunkia asunnottomuuden näkökulmasta, kodittomat ovat tehneet sen kyllä itse.

Tämä ei kuitenkaan sovi siihen uuteen konseptiin, jolla globaalikaupunkeja nykyisin kehitetään. Korkeatasoiset asuinalueet, kulttuuripalvelut ja laadukas julkinen tila eivät tunnu sopivan yksiin sen kanssa, että kodittomien kohdalla julkinen ja yksityinen sekoittuvat, ja että he valloittavat osia tilasta omaan yksityiseen käyttöönsä. Kaupungin tulisi olla siisti, toimiva ja kaunis, eikä se saisi herättää vaikutelmaa rappiosta tai sosiaalisista ongelmista. Muuten huolella rakennettu brändi kärsii. Asuinalueet voidaan vielä aidata ja eristää muurein, mutta julkisen tilan kohdalla ongelma on vaikeampi. Kaupunkitilan "saneeraus" ei oikein onnistu, sillä kodittomia ei - sentään - voi luokitella jätteeksi.

Tässä tilanteessa monet kaupungit ovat sortuneet melko epätoivoiseen strategiaan: se mikä ei ole miellyttävää, kielletään. Torontossa kiellettiin mm. tuulilasien pesu liikennevaloissa ja kerjääminen pankkiautomaattien ja julkisen liikenteen pysäkkien läheisyydessä. Rikkomuksista rangaistaan sakoilla. Tilanne on täysin absurdi: köyhimmistä köyhimpiä koetetaan estää harjoittamasta sitä ainoaa elinkeinoa, joka heille jää, määräämällä heille sakkoja, joita he eivät luonnollisestikaan pysty maksamaan. Sambati kertoo esimerkin naisesta, joka oli puolen vuoden aikana ehtinyt kerätä 2160:n dollarin verran sakkoja, vaikkei ollut edes koditon - rahat kun eivät riittäneet kuin vuokraan. Toinen, jo edesmennyt koditon oli onnistunut keräämään lähes 30 000:n dollarin edestä maksamattomia sakkoja, "ja oli ylpeä siitä", kuten hänen ystävänsä kertoivat.

On mielenkiintoista, kuinka vähän ajattelu on muuttunut 1500-luvun englantilaisesta lainsäädännöstä, joka loi käsitteet "deserving poor" ja "idle". Edellisiä tuli auttaa ja jälkimmäisiä rangaista. Kerjäläiset kuuluivat luonnollisesti jälkimmäiseen sakkiin, eikä tilanne ole tuosta juurikaan muuttunut: yhä keskustellaan kerjäämisen kieltämisestä, ellei sitä ole jo tehty. "Kerjääminen ei kuulu suomalaiseen kulttuuriin", totesi Helsingin kaupunginjohtaja Jussi Pajunen Helsingin Sanomissa 9.10.2010. Mieleen tulee väistämättä Mary Douglasin määritelmä liasta "asiana väärässä paikassa".

Mutta palataan alun provokatiivisiin pohdintoihin. Ei kodittomuuden ensisijainen ratkaisu tietenkään voi olla puistojen ja torien varustaminen lukittavilla ja lämpöeristetyillä kapseleilla; siinä mielessä se ei ole kaupunkisuunnittelun tai designin vaan ensisijaisesti politiikan kysymys. Kyse on kuitenkin laajemmasta ongelmasta suunnittelun ja politiikan takana, jota voisi kutsua sulkeistamiseksi. Asioilla on oma sisäinen logiikkansa, ja se on syytä tiedostaa. Globaalikaupungin menestystarinaan liittyy olennaisena kääntöpuolena myös köyhyys ja syrjäytyminen, ja se on nimenomaan urbaani ilmiö. Siltä voidaan suojautua vain linnoittautumalla, mikä osaltaan rapauttaa sitä mitä kaupunki parhaimmillaan on: avoin.

Kuvat: San Juan, Puerto Rico; Porta Nuova, Milano; Piazza di Duomo, Milano; Barcelona; Rio di Janeiro (Kimmo Lapintie)

Suuret kaupungit, pienet partikkelit

Milanon asuntoni vieressä kulkee Viale dei Mille, joka on osa vanhaa kaupunkia kiertävää kehäväylää. Liikenne hiljenee öisin vain pariksi tunniksi, ja melutaso nousee ikkunat sulkienkin yli 60:n desibelin. Vaikutelmaa täydentävät vielä läheiseen sairaalaan kiiruhtavat ambulanssit, jotka eivät säästele sireeneitään. 

Melusaaste on kuitenkin vielä vähäinen pulma; siihen tottuu, ja voi vaikka suojautua korvatulpilla. Pahempi ongelma ovat pienet hiukkaset, jotka saavat näkymän peittymään ajoittain kevyeen utuun, tunkeutuen sisälle asuntoihin ja kehkorakkuloihin asti. Vuonna 2008 Telegraph kirjoitti Milanosta vähemmän mairittelevasti: "Se tunnetaan ehkä Euroopan muotoilun, muodin ja jalkapalloilun pääkaupunkina, mutta Milanolla on myös vähemmän loistokas puolensa: sen maine mantereen saastuneimpana kaupunkina." Milano on kaupunki, joka on nähtävä omin silmin - mutta samalla se on koettava myös omin keuhkoin.

Ympäristökeskustelun ongelma on se, että median tietoisuuteen mahtuu kerrallaan vain yksi tai pari tärkeää asiaa. Viime aikoina on keskitytty ilmastomuutokseen ja hiilidioksidipäästöihin, ja autoja myydään niiden alhaisilla päästölukemilla. Vähäpäästöisiä autoja on myös tuettu verohelpotuksin ja vaikkapa puolittamalla  pysäköintimaksu. Kaupunkisuunnittelussa pyrkimys vähentää energiankulutusta on tukenut yhdyskuntarakenteen tiivistämistä: kun asunnot, työpaikat ja palvelut sijaitsevat lähellä toisiaan, julkinen liikenne saadaan toimivaksi, ja riippuvuus autosta vähenee. Se on tähän asti ollut poliittisesti vaikeaa, sillä keski-ikäiset, autoilevat miehet ovat usein hyvin edustettuina päättävissä elimissä. Asiaa helpottaa kuitenkin kaupunkimaisen elämän suosion kasvu: yhä harvempi nuori Y-sukupolvilainen hankkii ajokortin ja auton, ja he liikkuvat julkisilla, kävellen ja mobiililaitteilla - myös se on liikennettä.

Kolikolla on kuitenkin myös kääntöpuolensa. Kun ympäristöongelmat ovat fysikaalisia, ne eivät piittaa siitä, mistä kulloinkin keskustelemme. Keskustelu - tai sen puute - vaikuttaa kuitenkin poliittisiin päätöksiin. Kun kaupungistuminen nyt etenee ja lapsiperheetkin alkavat pitää kaupunkia hyvänä asuinpaikkana, kaupunki-ilman laadusta on syytä alkaa jälleen puhua. Se ei ole nimittäin kadonnut mihinkään. Maailman terveysjärjestön WHO:n arvion mukaan ulkoilman epäpuhtaudet aiheuttavat vuosittain 3,7 miljoonaa ennenaikaista kuolemaa, ja ne ovat osallisina 6,7 prosenttiin kaikista kuolemista. Milanossa 2004 tehdyn tutkimuksen mukaan ilmansaasteet aiheuttavat vuosittain 700-800 ennenaikaista kuolemaa: lapsia, vanhuksia, sairaita. Kaupunki-ilma ei siis vain tee vapaaksi, se myös tappaa. 

Kaupunki-ilman laatuun vaikuttavat monet tekijät, kuten teollisuuden päästöt, rakennusten lämmitys tai vaikkapa metsäpalot - sellainenkin viattoman tuntuinen harrastus kuin takan lämmittäminen omakotialueella. Siihen vaikuttaa myös kaupungin maantieteellinen sijainti: esimerkiksi Milano sijaitsee keskellä Po-joen laaksoa vuoristojen ympäröimänä, ja sellaisesta kattilasta eivät saasteet pääse helposti haihtumaan. Ongelman ytimessä on kuitenkin autojen ja kaupungin suhde. Kaupunki tarkoittaa luonnollisesti asumisen ja eri toimintojen keskittymistä, mikä keskittää myös liikenteen: autoja on paljon pienellä alueella, niiden keskinopeus laskee, ja ne seisovat ruuhkissa ja liikennevaloissa. Myös kaupunkitilan muodolla on oma roolinsa. Katukuilussa, joka kuuluu eurooppalaiseen kaupunkiin parhaimmillaan - ja jota emme luonnollisestikaan halua suunnitella tuulitunneliksi - epäpuhtaudet nousevat helposti vaaralliselle tasolle. Näiden katujen varrella sijaitsevat asunnot - etenkin lämpimissä maissa, joissa ikkunoita on pidettävä auki - saavat myös osansa hiukkaspäästöistä. Erityisesti pienimmät, halkaisijaltaan alle 2,5:n mikrometrin pienhiukkaset tunkeutuvat helposti sisälle asuntoihin, eikä niillä ole myöskään vaikeuksia kulkeutua kehkojen syvimpiin onkaloihin ja kuljettaa sitä kautta toksisuutta verenkiertoon.

Ilmanlaatu eroaa muista kansanterveydellisistä ongelmista siinä, että siihen ei yksilötasolla voi juurikaan vaikuttaa, toisin kuin esimerkiksi liikalihavuuteen, tupakanpolttoon tai liikkumattomuuteen. Myös nämä aiheuttavat sydän- ja verisuonitauteja ja kehkosyöpää, mutta silloin voi syyttää myös itseään. Kaupunkilaiselle ainoa mahdollisuus on muuttaa pois kaupungista, haja-asutusalueelle, jonne edes naapurin takkapuiden käry ei ulotu. Näin henkilökohtainen ongelma muuttuu kuitenkin globaaliksi. Vastuu on siis kaupunkisuunnittelijoilla ja etenkin päätöksentekijöillä: autoliikennettä keskustoissa on yksinkertaisesti rajoitettava. Parempi olisi myös ryhtyä siihen ennen kuin kuolleisuus kasvaa edellä kuvattuihin mittoihin.

Ei Milanokaan ole jäänyt paistattelemaan Euroopan saastepääkaupungin tittelillään, mikä olisikin noloa vuoden 2015 Expo-isännälle (kun teemakin on "planeetan ravitseminen, energiaa elämälle"). Vuonna 2008 kaupunki käynnisti Ecopass-ohjelman, joka perustui "saastuttaja maksaa"-periaatteelle. Maksu langetettiin keskustaan saapuville, eniten saastuttaville autoille, joita oli tuolloin noin 40%. Tulokset jäivät alkuvaiheen jälkeen kuitenkin laihoiksi, sillä tekniikan kehittyessä vapautettujen määrä nousi yli 80%:n, ja keskustan kadut ruuhkautuivat jälleen. Uusi ohjelma "Area C" otettiinkin käyttöön 2011 samalla ydinkeskustan alueella (Cerchia dei Bastioni). Nyt saastuttavimmat autot (bensiiniautoista Euro 0 ja dieselautoista Euro 0-3, 2015 alkaen myös Euro 4) eivät pääse keskustaan lainkaan arkipäivinä 7:30 - 19:30: "Blocco totale". Ilmaiseksi pääsevät enää sähköautot, hybridit ja biopolttoaineilla kulkevat autot - sekä jostain syystä mopedit ja moottoripyörät. Muut maksavat 5 euroa päivältä, josta asukkaat saavat kuitenkin alennusta. Summa on suhteellisen suuri verrattuna julkisen liikenteen kustannuksiin (1,5 euroa kerta, 35 euroa kuukausi). Aluetta valvotaan automaattikameroilla 43 sisääntulopisteessä; tällaisia ovat nykyisen kaupungin "portit". Ohjelman tuottamat tulot ohjataan korvamerkittyinä julkisen ja kevyen liikenteen kehittämiseen. Bussilinjoja onkin lisätty huomattavasti, ja kaupungissa on pyörien yhteiskäyttöjärjestelmä.

Ohjelmalla onkin saavutettu tavoiteltuja vaikutuksia. Keskustaan tulevien autojen määrä on laskenut noin kolmanneksella ja ruuhkat 30.2%. Bussien keskinopeus ruuhka-aikoina on noussut 9,3% ja raitiovaunujen 5,4%. Onnettomuudet ovat vähentyneet 23,8%, keskustan ulkopuolellakin 11%. Pysäköinpaikkoja löytyy vapaana 10% enemmän, joten autoilijoidenkin palvelu on parantunut. Hengitettävien, alle 10 mikrometrin hiukkasten määrä kuutiometrissä on vähentynyt 18%, hiilidioksidin 35%. Ei ehkä sittenkään ole ihme, että ohjelma on saanut kansalaisilta 79%:n kannatuksen. Milanolaiset äänestävät keuhkoillaan.

Tämäkään ei tosin riitä. 13. lokakuuta La Repubblica otsikoi: "Milano on lainsuojaton myös vuonna 2014." Euroopan unioni on nimittäin asettanut kaupungeille 35 päivän rajan, jota useammin hengitettävät hiukkaset (PM10) eivät saisi ylittää 50 mikrogramman rajaa. Milano on tullut vuoden 2011 132:sta päivästä (jolloin Area C otettiin käyttöön) viime vuoden alle 80:een. Tänä vuonna tuo 35:n raja on jo ylitetty: lauantaina 11.10. oli 37:s "laiton" päivä. 

Suomessa se oli sattumoisin Tyttöjen päivä. Meidän lintukodossamme kaikki on vielä hyvin. Vai onko? 8.8.2014 hengitettävien hiukkasten (PM10) pitoisuus ylitti raja-arvotason Mannerheimintien mittausasemalla: 72 mikrogrammaa kuutiometrissä. Raja-arvotaso on ylittynyt tänä vuonna Mannerheimintiellä 19 kertaa 35:stä sallitusta (HSY). 

Helsingillä ei siis ole vielä hätää EU:n normeilla laskettuna, mutta keskustelun voisi ehkä jo aloittaa. Vuonna 2050 Helsingissä on 860 000 asukasta, ja heidät on tarkoitus sijoittaa entistä tiiviimpään kaupunkirakenteeseen.

 

Kirjasto ei ole enää lainasto vaan julkista tilaa

13.10. Etelä-Suomen Sanomat kirjoittaa Lahden kaupunginjohtajan talousarvioehdotuksesta, jonka mukaan Lahti aikoo supistaa roimasti lähikirjastoverkkoaan: Kärpäsen, Launeen ja Mukkulan lähikirjastot lopetetaan seuraavien kolmen vuoden aikana. Jalkarannan ja Liipolan kirjastojen toiminta jatkuu elokuussa 2015 valmistuvissa monitoimitiloissa, "mutta mahdollisimman laajasti itsepalveluperiaatteella". Nykyisenkaltaisia lähikirjastopalveluja on tarkoitus tarjota jatkossa vain Ahtialassa ja Renkomäessä, jotka nekin siirtyvät koulun ja terveysaseman yhteyteen. Tämä kaikki konsulttityönä tehdyn "palveluverkkokonseptin" seurauksena.

Mikä tässä on erityisen huolestuttavaa? Jos ei itse asu Lahdessa, voi viitata kintaalla entisen Business Cityn tai Suomen Chicagon sivistymättömyydelle, mutta itse asiassa kaikkien kaupunkilaisten on syytä nyt olla varuillaan. Kirjasto on viimeisiä maksuttomia julkisia palveluja, ja sitä on pidetty suomalaisen sivistyksen keskeisenä tukipilarina, heti peruskoulun jälkeen. Julkisena palveluna se on tietysti ollut usein ideologisten hyökkäysten kohteena, ja sen maksullisuutta on esitetty aika ajoin. Kirjasto on kuitenkin ilmaisena juuri vähävaraisten ja työttömien keskeinen palvelu; onhan se lämmin tila, jossa voi lukea päivän lehdet, joiden tilaaminen olisi liian kallista - ja samalla voi sivistää itseään tai etsiä vaikkapa uutta ammattia. Lapsiperheille ja ikääntyneille kirjasto - ja juuri lähikirjasto - on yhtä lailla keskeinen palvelu. Näiden ryhmien ääni ei paikallispolitiikassa kuitenkaan välttämättä kuulu.

Huolestuttavaa tässä kehityksessä on kuitenkin myös se, että Lahden kaupunginjohtaja - varmaan monen muun poliitikon ja poliittisen virkamiehen ohella - ei ole huomannut mitä kirjaston "konseptille" on aikojen saatossa tapahtunut. Tämä on tainnut jäädä myös kaupungin käyttämältä konsultilta huomaamatta, vaikka konsulttikieli on muuten hallussa. Kirjasto ei ole enää "lainasto", jollaiseksi sitä ennen nimitettiin, vaan se on julkista tilaa. Näin ollen kirjaston "tehokkuuden" tai tarpeellisuuden mittaaminen lainamäärillä on täysin harhaanjohtavaa. Toisaalta julkisen tilankin luonne on muuttumassa vauhdilla.

Uutena ilmiönä on luonnollisesti tieto- ja viestintätekniikan nopea kehittyminen. Jos kirjasto ennen oli nimenomaan se paikka, jossa pääsi käsiksi tietoon - ja luonnollisesti myös sanataiteesen - tänä päivänä useimmilla on kannettavillaan, tableteillaan ja älypuhelimillaan pääsy lähes loputtomien lähteiden äärelle. Kirjastoon ei siis välttämättä tarvitse mennä tietoa etsimään, joskin osa etenkin vanhasta kirjallisuudesta on yhä etsittävä fyysisesti. Itse luen jatkuvasti alani artikkeleita, mutta kirjastoista en enää käy niitä etsimässä. Kuitenkin istun tälläkin hetkellä kirjastossa tekemässä työtä. Enkä ole ainoa: työn muuttuminen entistä enemmän digitaaliseksi ja tietoverkkojen levittäytyminen on mahdollistanut työn siirtymisen työhuoneilta ja toimistoista julkiseen tilaan.

Halusimme Aalto-yliopistossa käynnissä olevassa CityWorkLife-hankkeessa tutkia hiukan tarkemmin tätä ilmiötä: ketkä käyttävät julkisia tai puolijulkisia tiloja, miten he niitä käyttävät, ja miksi he valitsevat juuri nämä tilat. Uusi ilmiö tässä kehityksessä on nimittäin se, että toisin kuin useimmat perinteiset työpaikat, etätyöpaikat valitaan itse. Silloin tärkeiksi nousevat paitsi itse paikkojen ominaisuudet, myös niiden sijainti suhteessa kaupunkirakenteeseen. Mielenkiintoista oli myös verrata erilaisten oletettujen työpaikkojen, kuten kirjastojen ja kahviloiden välisiä eroja.

Menetelminä käytimme toisaalta tilojen ja niiden käytön analysointia ja havainnointia, toisaalta tiloissa työskentelevien haastatteluja. Tarkkailimme (tai oikeammin tutkijatohtorimme Mina di Marino ja tutkimusapulaisemme Heini Emilia Saari tarkkailivat) kymmentä julkista tai puolijulkista tilaa, joista kirjastoja olivat Kirjasto 10, Kaisa-kirjasto sekä poikkeuspilotti Kaupunkiverstas. Tiloja ja niiden käyttöä havainnoitiin yhteensä 95 tuntia, ja haastatteluja tehtiin 150. Haastateltavat löydettiin tietotekniikkaa käyttävien joukosta kysymällä, olivatko he tekemässä työtä eivätkä esimerkiksi opiskelemassa, mikä rajattiin tässä hankkeen ulkopuolelle.

Haastattelujen ja taustatietojen avulla rakennettiin profiilit erilaisista tyypillisesti julkisia tiloja työntekoon käyttävistä. Näin pienellä aineistolla ei luonnollisesti voi tehdä johtopäätöksiä koko ilmiöstä, mutta se ei ollut tarkoituskaan; kaupunkisuunnittelussa ei suunnitella keskiarvokäyttäjälle, mutta toisaalta ei myöskään jokaiselle yksilölle erikseen. Selkeitä käyttäjätyyppejä löytyi viisi, joille annoimme nimet tutkija, taiteilija, yrittäjä, kulkija ja pakenija. 

Kuvassa oikealla ovat kahdessa kirjastossa (Kirjasto 10 ja Kaupunkiverstas) työskentelevien ammattialat, ja vasemmalla vertailuna Café Köket -kahvilassa työskentelevät. Ymmärrettävästi taide ja kulttuuri nousevat ykkössijalle, mutta merkittäviksi nousevat myös mm. liiketoiminta- ja rahoituspalvelut sekä tieto- ja viestintätekniikka. Kahvilassa tilanne on toinen: taide ja kulttuuri (ensimäinen palkki) jää rahoituksen ja julkisten palvelujen varjoon.

Tätäkin mielenkiintoisempaa on katsoa minkälaisessa työsuhteessa eri paikoissa työskentelevät ovat. Kirjastoissa nousevat selkeiksi ykkösiksi freelancerit ja yrittäjät, kun taas kahvilassa istujat ovat suurten organisaatioiden palveluksessa (mihin vaikuttaa luonnollisesti myös kahvilan sijainti). On ehkä luontevaa, että kirjastot ilmaisena julkisena palveluna vetävät puoleensa niitä työntekijöitä, joilla ei ehkä ole (vielä) omaa toimistoa, ja jotka voivat hyödyntää kirjastoa myös niissä olevien langattomien yhteyksien ja tulostusmahdollisuuksien vuoksi. Kirjaston yhtenä uutena tehtävänä onkin nähtävästi toimia eräänlaisena "tilallisena yrityshautomona".

Ja siitä päästäänkin takaisin Business Cityyn. Suurin osa poliitikoista, virkamiehistä ja konsulteista varmaan ymmärtää, että esimerkiksi liikenneyhteydet eivät ole vain kivoja julkisia palveluja, joista voidaan talouden tiukentuessa luopua. Niiden merkitys yhdyskunnan elinvoimaisuuden kannalta on ratkaisevaa, mikä ei tietysti tarkoita vain henkilöautoliikennettä. Tilallisten palvelujen kuten kirjastojen merkitystä ei kuitenkaan ole vielä oivallettu tästä näkökulmasta: ne ovat itse asiassa uuden työn, uuden yritystoiminnan ja uuden kulttuurin kotipesiä.

Post-funktionalistiseen kaupunkiin

Funktionalismi on oppi, joka vaikuttaa ensi katsomalta vielä tänä päivänäkin tervejärkiseltä muotoilun, arkkitehtuurin ja kaupunkisuunnittelun peruseetokselta. Kun kerran juomalasin funktiona on juominen, lasin muodon tulee ennen kaikkea seurata tätä funktiota. Asunnon funktio on taas asuminen, joten sitä suunniteltaessa on keskityttävä asuttavuuteen. Moottoritien funktiona on sujuva ja turvallinen moottoriajoneuvoliikenne, joten sen suunnittelun tulee keskittyä näitä edesauttaviin kaarre-, tasaus-, näkemä- ym. ominaisuuksiin. Kaupungin funktiona on sitten ilmeisesti erilaisten yhdyskuntatoimintojen yhteensovittaminen, jotta asuminen, työnteko, palvelut, virkistyminen ja niitä yhdistävät liikenneyhteydet saadaan saumattomasti pelaamaan yhteen, niin tämän kuin tulevienkin sukupolvien kannalta. 

Estetiikan suhde tähän eetokseen voidaan periaatteessa ymmärtää kahdella tavalla: joko se merkitsee toimivan ratkaisun hienovaraista kultivointia (kuitenkaan toimivuudesta tinkimättä), tai sitten esteettisesti korkeatasoisen ratkaisun ajatellaan seuraavan suoraan toimivasta ratkaisusta: form follows function.

Jo toisella vilkaisulla tämä vastaansanomattomalta vaikuttava yksinkertaistus joutuu kuitenkin vaikeuksiin ja loputtomiin selittelykierroksiin. Jos juominen on juomalasin funktio, niin miksi ’oikeaoppinen’ viinilasi ja vesilasi poikkeavat muodoltaan toisistaan? Onko esimerkiksi vesilasin muoto oikea ja viinilasin muoto turhaa koristelua? Lasin jalallahan ei ole toiminnallista merkitystä, kun juoma ei ole edes kuumaa? Vai onko juomisen funktio jäsenneltävä veden, maidon, viinin, cappuccinon jne. juomiseksi? Mutta miksi sitten piimä voidaan juoda samasta lasista kuin maito ja vesi, mutta viiniä ei? 

Ilmiselvän houkutteleva vastaus on, että osallistuessamme esimerkiksi juhlapäivällisille emme mene sinne vain juomaan ja syömään vaan saamaan kokonaisvaltainen esteettinen kokemus, jonka yhtenä osana ovat tyylikkäästi muotoillut vesi-, valkoviini-, punaviini-, jälkiruokaviini- ja avec-lasit. Kulttuuriseen koodistoon perustuvat nautinnot eivät kuitenkaan ole missään määrin luonnollisia, eivätkä ne seuraa biologisesta juomisen tarpeesta. Ne ovat myös poliittisia, sillä suuri osa väestöstä ei milloinkaan osallistu juhlapäivällisille, samalla kun se toisille on lähes arkipäivää.

Vastaavanlainen päättely on helppo esittää asuntojen, moottoriteiden ja kaupunkien kohdalla, jotka eivät nekään seuraa biologisia tarpeita vaan implisiittisesti annetuiksi oletettuja kulttuurisia normistoja. Jos ajan moottoritietä kakkosasunnolle saaristoon, onko kyse ”asumistoimintojen” suorittamisesta kaupunkiasunnon, auton, moottoritien ja saaristohuvilan muodostamalla ”työkalulla”? Tuskin, vaan kyse on pikemmin kulttuurisen muodon, eliitin huvilaelämästä kesämökkeilyn kautta kolmannen iän kakkosasumiseksi muuttuneen elämäntavan historiallisesta muotoutumisesta, jota yksilöllisten kulutusratkaisujeni kautta noudatan. Tämä elämäntapa ei ole valmiiksi ja objektiivisesti olemassa, niin että fyysinen ympäristö voisi "seurata" sitä. Pikemminkin päinvastoin: liikenneväylien aikaansaama saavutettavuuden muutos avaa mahdollisuuden hakeutua yhä kaukaisempiin kohteisiin, mikä puolestaan vaikuttaa markkinoihin ja poliittisiin päätöksiin, kuten kaavoitukseen. Vaikka liikenneväyläinvestointien yhteiskuntataloudellista kannattavuutta arvioidaan vielä nykyisinkin laskennallisesti säästetyn ajan perusteella, todellisuus on toisenlainen: matkaan käytetty aika pysyy keskimäärin samana, mutta kilometrimäärä kasvaa. Kulttuuri käyttää hyväkseen avautuvia mahdollisuuksia. Function follows form.

Tältä pohjalta on kiinnostavaa, että funktionalismi on teoreettisista ongelmistaan huolimatta kyennyt säilyttämään hallitsevan asemansa niin arkkitehtuurissa kuin kaupunkisuunnittelussakin. Moderni arkkitehtuuri hakee yhä inspiraationsa funktionalismin avaamasta tyyliajattelusta, erityisesti geometrisista kappaleista, joita asetellaan vain hiukan eri tavoin päällekkäin ja rinnakkain. Kaupunkisuunnittelu taas perustuu pitkälti eri alueiden pääkäyttötarkoituksen määrittelyyn asumiseen (A), virkistykseen (V), julkisiin palveluihin (Y), kaupalliseen toimintaan (K),  jne. Olisi kuitenkin absurdia väittää, että jollain alueella lähtökohtaisesti olisi jokin käyttötarkoitus - tämä tarkoitus tehdään suunnittelemalla ja poliittisilla päätöksillä, jotka mahdollistavat tietynlaisen rakentamisen ja sitä kautta käytön. Ajattelun tulisikin kulkea toisin päin: kun ympäristössä tehdään muutoksia esimerkiksi rakentamalla, ihmiset sovittautuvat näihin muutoksiin, ottavat niiden avaamia mahdollisuuksia (kuten asumista) käyttöönsä. Suunnitelmia ei siis voi perustella sillä, että ne ovat "tarkoituksenmukaisia" - kuten yhä usein tehdään. Mitään tällaista tarkoitusta ei ole. Kaupungilla, asukkailla, maanomistajilla ja rakennuttajilla voi toki olla erilaisia tarkoituksia.

Tarkoituksenmukaisuuteen perustuva ajattelu on ongelmallista myös toisella tapaa. Funktionalistisen kaupunkisuunnittelun keskeinen manifesti Ateenan julistus (La Charte d'Athens) vuodelta 1933 määritteli kaupungin keskeiset funktiot ja erotteli ne toisistaan. Nämä neljä funktioita olivat edellä mainittujen asumisen ja virkistyksen lisäksi työ ja liikenne, mutta myös historiallinen perinne pääsi listalle viidentenä. Vaikka tämä pitkälti Le Corbusierin kynästä kotoisin oleva julistus kiinnitti huomiota edelleen keskeisiin ongelmiin kuten virkistysalueiden saavutettavuuteen ja työmatkojen kestoon, sen reseptit olivat kaupunkikehitykselle tuhoisia: leveät eri tarkoituksiin varatut väylät eritasoliittymineen, rakennusten sijoittaminen irti toisistaan ja katulinjasta, ja jalankulun ja autoliikenteen erottaminen toisistaan. CIAMin tunnettuun laivakonferenssiin vuonna 1933 osallistunut Nils-Gustav Hahl kirjoitti Hufvudstadsbladissa Le Corbusierin funktionalistisesta kaupunkisuunnitteluideologiasta seuraavasti:

”Yksinkertaisemmin päämääränä on: valoa ja ilmaa kaikille kaupungin asukkaille ja myös suojaa suurkaupungin lisääntyvältä melulta. Tästä seuraa johdonmukaisesti se ”avoin” asemakaava, joka irrottaa talot toisistaan ja vetää kadut ja puistot niiden väliin erillisiksi järjestelmiksi. Katukuilu ei ole mikään meidän aikamme keksintö, niin paljon kuin litteräärit kaupunkiromantikot sitä hellivätkin. Se on jäänne joka on vitkauden lain ansiosta seurannut meitä keskiajan tiiviistä ja ahtaista linnoituskaupungeista alkaen.” (HBL 29.7.1933).

Johdonmukaisesti Le Corbusieria seuranneet kaupunkisuunnittelijat myös tuhosivat katukuilun suuresta osasta kaupunkeja, avaten asuinrakennusten pihat samalla myös lisääntyvälle melulle, ilmansaasteille ja ohikulkijoiden katseille. Leimallista on tosin, että ohikulkijoiden katseet eli kaupunkitilan sosiaalinen rakenne ei kuulunut Le Corbusierin määrittelemiin keskeisiin suunnittelun tavoitteisiin: ”air, son, lumière”. Kaupunkia suunniteltiin biologiselle ihmiselle, jolla ei ollut legitiimejä sosiaalisia tai kulttuurisia vaatimuksia. 

Näin menetettiin samalla perinteiselle kaupungille tyypillinen monifunktionaalisuus. Esimerkiksi katu ei ollut aikaisemmin suinkaan vain liikkumiseen pyhitetty koneenosa vaan myös sosiaalinen näyttämö. Kun asunnot olivat pieniä eikä pihoja juuri ollut, lapset leikkivät ja aikuiset seurustelivat kaduilla. Niiden varsille sijoittuivat liikkeet ja työpajat, ja eri liikennevälineet kykenivät väistelemään toisiaan "jaetussa tilassa", jollaisia nyt yritetään uudelleen tuoda kaupunkeihimme.

Paradoksaalista onkin, että radikaaleimmat ideat nykyisessä kaupunkisuunnittelussa, kuten Helsingin uuden yleiskaavavision moottoriteiden bulevardisointi, edustavat pitkälti paluuta siihen perinteiseen kaupunkiin, jonka funktionalistinen kaupunkisuunnittelu onnistui kyseenalaistamaan. Mutta matka uuteen, post-funktionalistiseen ajatteluun on vielä pitkä. Samainen visio nimittäin jakaa kaupungin yhä funktioihin: asumiseen (Houkuttelevan asumisen Helsinki), virkistykseen (Virkistys, kaupunkiluonto ja kulttuuriympäristö), työhön (Taloudellisen kasvun ja työpaikkojen Helsinki) ja liikkumiseen (Kestävän liikkumisen kaupunki). Kaupungin neljä funktiota siis, kuin suoraan Le Corbusierin kynästä!

The Charter of Athens